Quanto rende la frenata rigenerativa: due lettori (Claudio con la Spring, Daniele con la e-Niro) condividono la loro esperienza, sorprendentemente positiva. Come del resto riportato anche da altri lettori e spiegato in altri articoli.
Quanto rende la frenata rigenerativa: Claudio con la Dacia Spring (1)
“Vorrei raccontare una mia esperienza con la mia Dacia. Abito in pianura Padana e ho acquistato la mia Spring seminuova circa 9 mesi fa. La uso normalmente per andare e tornare dal lavoro, percorrendo 120 km in totale e sempre in piena pianura. Un paio di settimane fa sono andato a trovare miei parenti in provincia di Rieti. Il viaggio con la Spring è stato lungo, ma l’avevo messo in conto, vista la poca autonomia e la bassa velocità di ricarica. Ma proprio per questo, le lunghe pause di ricarica, organizzate a pennello con l’app Chargemap, diventavano occasione per lunghe passeggiate in località che non avevo mai visto. Diciamo uno stile slow-trip che ha reso il viaggio molto più lungo, ma paradossalmente anche meno stancante oltre che più interessante. Ma la cosa che non mi aspettavo è stata l’esperienza in montagna…“.
Sono sceso partendo con il 65% di batteria, sono arrivato con il 74%…
“Decido di andare sul monte Terminillo, alto circa 2.200 m.s.l.m. Eravamo in 3 in macchina e siamo saliti fin lassù con l’impressione (anche dei passeggeri) che stessimo andando in pianura. In realtà ci sono tante curve e 4 tornanti (partendo da Rieti) che non lasciano dubbi sul percorso. Sono rimasto ancora più stupito nello scendere poche ore dopo. Avevo sentito diversi commentatori e YouTuber affermare che la Spring non ricaricava la batteria in discesa, ma solo in frenata. Posso affermare con certezza che questo è assolutamente falso. Sono partito da Terminillo con il 65% di batteria e sono arrivato a Rieti con il 74%. E non frenavo continuamente visto che in molti tratti il “freno motore” era sufficiente a mantenere la giusta velocità. Soprattutto volevo portare la mia esperienza entusiasta della guida in montagna con l’elettrico, sia a salire che a scendere“.Claudio Temperanza
Tra salita e discesa, il computer di bordo segna consumo di 1,7 kWh/100 km.
Quanto rende la frenata rigenerativa: il caso di Daniele con la e-Niro (2)
“Vorrei portare la mia testimonianza di quanto risulta efficiente la rigenerazione in discesa. Sono partito da Livigno in direzione Chiavenna a il navigatore mi ha suggerito un itinerario con passaggio da Sainkt Moritz . Sono partito da Livigno percorrendo la salita sino al passo la Forcola, 2.200 metri , discesa sino alla dogana svizzera e salita successiva verso passo Bernina, da lì una continua discesa sino a Chiavenna e questo è il risultato. Incredibile“. Daniele Colombo
39 milioni di auto elettriche in 10 anni, possibile o è solo uno scherzo? Il NUOVO VIDEO di Paolo Mariano
Off topic. A proposito del “finto problema” della ricarica delle bev, anche noto come “ansia da ricarica” o “da colonnina”, roba per strizzacervelli bravi. Oggi ho beccato un “possessore” (in realtà: utilizzatore) di BEV pentito.
Premessa. Mare, spiaggia, cena con amici. Si parla del più e del meno ed io che promuovo l’auto elettrica (la nuova MG4 da 430 cv a 38000 euro con ecobonus senza rottamazione) ad uno che invece vorrebbe comprare la futura CHR plugin (già possiede l’attuale modello di CHR): in pratica un dialogo tra sordi. Arriva un tipo che ci ascolta e dopo un po’ interviene: no, l’elettrico no, la ricarica è un problema e parla per esperienza diretta. La mia curiosità è alle stelle e scatta l’interrogatorio a tappeto: questo qui merita di essere buttato nel ring di VaiElettrico per scatenare la rissa tra le fazioni.
Il soggetto è un dipendente di un’azienda che si è dotata di tutti furgoni elettrici. Brand (udite udite): Toyota. Autonomia reale: 310 km. Il tipo non ricordava il nome del modello, ma credo sia il ProAce con batteria da 75 kWh, autonomia WLTP 330 km (quindi vicina a quella dichiarata dal tipo) e prezzo effettivamente molto allettante. Ma torniamo al nostro dipendente insoddisfatto. Lui col furgone aziendale, che parcheggia sottocasa (dove NON ha una wallbox né una presa perché impossibilitato a metterla, pur lavorando per la sua ditta come elettricista – e quindi chi più di lui avrebbe potuto ricavare una presa volante, anche abusiva … ), viaggia ogni giorno per lavoro in Toscana Nord-Ovest facendo fino a 200 km al giorno. L’autonomia sarebbe perfetta se non fosse per l’incubo della ricarica.
Intanto, come detto, a casa non può ricaricare. E abitando in periferia non ha neanche colonnine nei paraggi. Quindi ogni volta gli tocca girare per una colonnina, ricaricando con abbonamento EnelX (quello large di cui si dichiara soddisfatto): in 30 minuti in AC rabbocco lo stretto indispensabile ma altre volte si trova costretto a ricaricare in DC. Dotato di tessera RFID che mi ha pure fatto vedere. Dovendo per lavoro andare ogni volta in posti diversi, non è che può stare a programmare le soste e lamenta pertanto non solo l’ansia di dover trovare una colonnina libera e funzionante ma anche e soprattutto il tempo che è obbligato a perdere per la ricarica. Tempo che lui non può far altro che trascorrere al bar più vicino, mentre tutta l’ansia della programmazione della ricarica gli procura uno stress inutile di cui farebbe volentieri a meno.
Pur apprezzando le performance (mi dice soprattutto attivando una specifica modalità, probabilmente quella più “libera” ma energivora) e i consumi (stima circa 5 € per 100 km ma ci sta essendo un furgone e non una berlina) rimpiange enormemente un mezzo diesel. Concorda con me che se potesse ricaricare a casa il problema non si porrebbe e il mezzo risulterebbe perfetto per le sue esigenze.
Cito questo caso perché quest’uomo non fa certo il commesso viaggiatore. Normale dipendente con piccolo furgone che si sposta per gli interventi / commesse che prende col suo lavoro, con un chilometraggio mese medio-elevato (di poco superiore a 2000 km) con percorrenze che variano da pochi km a 200 km al giorno. Ricaricare alle colonnine non gli piace: non è un idiota, è un elettricista, ma è insoddisfatto della logistica delle colonnine e dei tempi di ricarica.
Nota a margine: quando gli ho detto delle nuove batterie CATL che ricaricano 400 km in 10 minuti e che costano poco mi ha risposto che per lui sarebbero la svolta, a quel punto ogni volta che ha fretta potrebbe ricarica in DC aspettando meno di 10 minuti per ripartire. Tra me e me ho pensato: ora questo signore lo faccio parlare con un amico mio che non la pensa così e mi prende per matto … 🙂
P.s.: domani sera FORSE (!) lo rincontro (poi sicuramente non più), se avete delle domande da porgli fatemele che gliele inoltro e vediamo che mi dice.
E’ mai rimasto a piedi perché non è riuscito a ricaricare?
No, quindi l’ansia da ricarica non la ha.
Sei deve fermare in un bar per attendere che l’auto si carichi ad una fast?
E che problema c’é?
E? durante l’orario di lavoro, è pagato anche per quello.
Ragioni da dipendente pubblico. Nel privato non funziona così, il dipendente partecipa alle difficoltà della sua impresa, se qualcosa non funziona o rallenta oltre il dovuto nel privato il dipendente se ne preoccupa anche più del suo datore di lavoro. Almeno dove lavoro io è così e quasi tutti quelli che conosco la pensano così. Non lo vivi serenamente il bar, come dici tu, quando invece sai che potresti sfruttare quella mezz’ora in modo più produttivo.
E comunque il discorso vale in generale: non solo non mi ha detto come il suo capo ha preso queste pause forzate per la ricarica (proviamo a indovinare …) ma soprattutto è una testimonianza di una difficoltà per quei “padroncini” che vogliono passare all’elettrico e devono ricaricare alle colonnine al di fuori del loro “ecosistema” ma tutto questo non è per criticare l’elettrico ma è per rimarcare l’importanza della ricarica fast garantita dalle nuove batterie LFP di CATL, 400 km in 10 minuti è un game changer che potrà soddisfare anche queste esigenze.
E qui ti sbagli.
Sono dipendente privato, mai lavorato nel pubblico.
Ma se mi devo fermare per mezz’ora ad una colonnina fast per ricaricare, lo faccio e non mi lamento.
Anche i dipendenti del privato hanno diritto alle loro pause.
” l’importanza della ricarica fast garantita dalle nuove batterie LFP di CATL, 400 km in 10 minuti”
Ragionamento assurdo: ti rendi conto che potenze devi tenere in gioco per questo tipo di ricariche?
e se invece di attendere 10min ne attendi 30 per lo stesso risultato ( =20min di differenza ), non muore mica nessuno.
siamo diventati una società dove devi correre fino allo spasmo?
40 anni fa, i negozi erano chiusi sia la domenica che un giorno in settimana.
Non mi pare che si morisse di fame o non si avessero vestiti da indossare.
Il fatto che a te non pesa non significa che non pesi a nessuno. L’errore più comune che vedo ripetere in continuazione è: “siccome a me va bene così allora deve andare bene a tutti”. A me non starebbe bene e a questo dipendente non sta bene e ne conosco altri così. Per fortuna la soluzione c’è anche per loro. Se l’elettrico deve diventare inclusivo deve soddisfare le esigenze di tutti e non di pochi.
La potenza richiesta? Tra 300 e 350 kW, nulla che le attuali colonnine free-to-x, Ionity e le future supercharger v4 non offrano già.
Caricamento...
Mi hai fatto scoprire il Toyota ProAce elettrico,
interessante:
– furgone con 50.kwh 26.000e
– furgone con 75.kwh 30.000e
– incentivi 11.000e (!)
Presa domestica:
50 kWh: circa 20 h
75 kWh: circa 30 h
La ricarica rapida sembra essere a velocità inziale 2-C, cioè:
– ricarica a potenza 150 kw la batteria grande da 75 kwh
– ricarica a potenza 100 kw la batteria piccola da 50 kwh
in pratica in 20 minuti ricarichi circa i primi 65% (45.kwh) dei 75 kwh della batteria, sono 200.km abbondanti di autonomia per il furgone
non e malaccio, se proprio sei in ritardo carichi 100.km in 10 minuti
Dagli 1-2 anni e:
– crescono il numedo di colonnine cosi anche il signore senza ricarica a casa con cui hai parlato se la vive meglio
– faranno la versione aggiornata con una batteria 3-C,
che carica a 225 kwh ( e stiamo parlando di un furgone, sono verocità di ricarica che già non tutte le auto hanno )
– se riescono ad opzionare le nuove 4-C, ancora meglio
Dai, interessante, stai a vedere che zitti zitti iniziano a diffondersi i furgoni elettrici (anche per risparmio di gestione, pare) senza che che ne accorgiamo
Caricamento...
Enzo, ti sei chiesto perché l’azienda ha comprato un furgone elettrico che copre la percorrenza esatta degli spostamenti da lavoro?
Ti do un’indizio. Forse con i vecchi diesel il dipendente non si limitava alla sola percorrenza lavorativa? Ovvero un uso improprio del mezzo da parte del dipendente (conosco i tipi). In questo modo il dipendente terminata la giornata lavorativa è costretto a mettere in ricarica il mezzo ed usare l’auto personale per le sue commissioni. Forse l’insoddisfazione sta tutta lì, il non poterlo usare fuori l’orario lavorativo, pena l’impossibilità di svolgere il proprio lavoro il giorno dopo.
Ricordate il detto? “A pensar male degli altri si fa peccato ma spesso ci si indovina“
Mia esperienza, dati dichiarati da J+ pilot App per una Model 3 SR+
Consumo totale (inclusivo di standby, sentinella etc. etc.) pari a 5.713kWh, consumo di guida è 4.971kWh (si intende per consumo di guida i consumi con macchina in drive, clima incluso, che non viene conteggiato se la macchina è semplicemente in parking con clima acceso).
CARICATI (quanto entrato in batteria): 4.531kWh.
Com’è possibile??? Semplice: la differenza (1.180kWh) viene dal RECUPERO in frenata.
il consumo della sola guida è pari a 4.971kWh e quindi il recupero di 1.180kWh è pari al 23,7% di quanto consumato. La differenza NETTA è pari a 3.790kWh che è il consumo di guida effettiva e siccome parliamo di 27.244 km (sono quelli registrati dall’APP, che ho iniziato a usare mesi dopo, non quelli effettivi) ne risulta un consumo medio di 139 Wh/km, superiore del 6% a quanto dichiarato dalla macchina: perchè inclusivo delle perdite di ricarica che la macchina ignora (contabilizza solo l’effettivo caricato) e di qualche errore di calcolo dovuto alla capacità della batteria che non è costante (il buffer aumenta o diminuisce a seconda dell’utilizzo e della temperatura, ma J+ non ne può tenere conto).
I miei percorsi sono al 20% urbani, 5% autostradali e il resto è extraurbano o assimilabile (tangenziale). Se facessi esclusivamente percorsi urbani probabilmente avrei un recupero ben più alto.
Mi permetta Guido, il dato che vorrei confermare, se possibile, e’ km totali percorsi e kWh in ingresso, quindi quelli pagati, per aver l’efficienza totale di utilizzo. Grazie
Ho scritto male nella mia precedente risposta, perchè ho mischiato un po’ i dati: i 4.531 sono il “consumo” dei kWh (cioè quanto ho PAGATO), non il caricato effettivo in batteria, che corrisponde a 4.256kWh. Pertanto il consumo che ho indicato io è già comprensivo delle perdite di ricarica (cosa che avevo scritto, ma non ho indicato invece che il “consumo” era comprensivo di perdite di ricarica).
Può tenere buoni i dati che ho già scritto. Per la cronaca, l’auto segnala su 34.500 km un consumo di guida pari a 129 Wh/km anzichè i 136 che risultano dall’APP per i motivi già indicati.
Nella mia esperienza (ho un amperometro sulla presa di ricarica e ho anche il meter della wallbox che uso nella casa di montagna), le dispersioni di ricarica vanno dal 3% nelle stagioni intermedie (anche caricando a soli 8A) fino ad un raro 6/7% invernale dovuto più che altro al condizionamento batteria o estivo se ricarico in esterno a 38°, per effetto joule del cavo (vedo scendere il voltaggio a dei preoccupanti valori dati dal calore ambientale). Mai superato il 10% nelle 386 ricariche fatte (sembrano tantissime, ma semplicemente perchè durante l’intervallo del pranzo, pranzando a casa tutti i giorni, anche se per meno di un’ora, se solo il FV sta producendo qualcosa, io la attacco, dato che non mi costa niente farlo – in termini di tempo, intendo)
Riporto la mia recente esperienza, con un’auto PHEV la frenata rigenerativa si nota ancor di più e nel mio recente viaggio a ponte di legno, partendo dalla pianura, ho percordo complessivamente 485.2km di cui “a motore spento” 68.2 all’andata e 106.6 al ritorno, con soli 12.4kwh complessivi (14km/kwh).
Avendo usato il termico solo in salita ed in autostrada (modalità risparmio batteria), con i 22l consumati risulta una media di 14.1km/l, comunque non pessimi dato che non sono andato piano.
Tutti col clima acceso.
Col precedente 320d, più leggero ed aereodinamico, avrei probabilmente fatto i 18km/l, quindi circa 27litri per il viaggio… diciamo che la convenienza non c’è, ma almeno spero d’aver inquinato meno XD
Con la mia M3, giusto pochi giorni fa ho fatto Gran S.Bernardo-Aosta, senza mai toccare i freni, nemmeno per i tornanti, recuperando l’8% di carica della batteria (quindi circa 6kWh). Ci sono applicazioni (tipo j+ pilot) che forniscono dati molto più precisi: negli ultimi 30 giorni, ad esempio, ho caricato 452kWh dalla rete elettrica e 220 dalla frenata rigenerativa.
Ciao Massimo
l’auto ha 12k km, non la uso molto perché al lavoro, salvo cattivo tempo, ci vado in scooter, 2 km.
Per quanto riguarda i kWh caricati, purtroppo, non sono così preciso di registrarli.
Ricarico generalmente a casa con una Wallbox, ma, quando il costo della mia utenza era alto, usavo le ricariche con tariffe flat, per cui mi risulta al momento difficile recuperare tutti i dati.
L’unico dato che posso fornirti, è il consumo in kW/100 km, da quando ho azzerato il parziale del CdB al cambio gomme dalle invernali alle estive.
1927.2 km con 12.7 kWh/100km, di cui circa un migliaio in autostrada.
– 1800.m di dislivello ( 2200m montagna – 400m quota Rieti)
– 50.km di percorso
– peso ( 980 + 60 x 3 ) = 1160 kg
– energia gravitazionale = 1160 x 1800 = 20,5 Mega joule = 5,7 kwh
– energia atriti rotolamento 50 km a bassa velocità = 2 kwh – 2,5 kwh (?)
( ovvero in pianura a bassa velocità 4 – 5 kwh per fare 100.km ? )
– batteria capinza netta 26,8 kwh
– energia recuperata 11% della batteria,
contando imprecisione consideriamo tra 9% e 13%
kwh recuperati = 26,8 x 9% = 2,4 kwh
kwh recuperati = 26,8 x 11% = 2,95 kwh
kwh recuperati = 26,8 x 13% = 3,5 kwh
nel caso peggiore la Spring ha recuperato (2,4/3,7)= 65 % energia
nel caso medio la Spring ha recuperato (2,95/3,7)= 80% energia
nel caso migliore la Spring ha recuperato (3,5/3,2)= (con errore) 100 % energia
Apparentemente il recupero energia è molto efficente,
sembra sopra il 65 %, e probabilmente siamo più su un 80%
(e dopo aver sottratto l’energia persa in atriti di rotolamento, presente anche in discesa)
Se qualcuno ha dati migliori per stimare il consumo in pianura a bassa velocita della vetturetta da 1000kg correggiamo il conto 🙂
Gli attriti per rotolamento pare siano meno di quanto scritto sopra,
però poi va aggiunta un po’ di resistenza aerodinamica nei tratti percorsi più veloci,
finita la discesa andando versi rieti, e alle fine il valore usato sopra è verosimile,
anceh perchè ispirato dai volari riscontrabili nell’uso quotidionao
Per isolare i soli i atriti di rotolamento ( pneumatici) su asfalto:
Forza resistente (kg forza ) = ( peso auto in kg ) x (coeffficente pneumatico)
Forza resistente (newton) = come sopra ma x 9,8
coefficente pneumatico (guardare etichetta):
0,006 pneumatici in clesse efficenza A
0,007 pneumatici in clesse efficenza B
0,008 pneumatici in clesse efficenza C
etc
NB pneumatici di 30 anni fa erano 0,02 o 0,03
Con pneumatici in classe B,
basta una forza di 7,84 kg forza ( 77 Newton) per “spingere” la spring con 3 persone a bordo
i Newton moltiplicati per il percorso (50.km =50.000m) ci danno l’energia persa in rotolamento pneumatci = 3.841.600 Juole = (usando converitore online) = 1,06 Kwh
a questi va poi aggiunta la resistenza aerodinamica (servirebebe conoscere la velocità);
in generale per velocità NON elevate è di entita simile a rotolamento, per cui si arriva ai 2-2,5 kwh complessivi ipotizzati sopra per percorrere il tratto da 50.km se fosse stato pianeggiante
Vito, Non ti capisco dato che :
-Terminillo – Rieti sono meno di 30 Km ovvero una mezzoretta di guida senza traffico.
-Livigno – Chiavenna sono meno di 100 Km ovvero 2 ore di guida senza traffico.
Credo che Vito si riferisse al viaggio Pianura Padana-Rieti, in pratica vuole rendere conto di quanti tempo ci voglia per riempire la vasca da bagno con un contagocce.
Ma facciamo due conti spannometrici:
Considerando che la pianura padana non è esattamente piccola ipotizziamo un
Milano-Rieti e un Bologna-Rieti
1 ) Milano-Rieti, ~570km, secondo chargemap (che è l’app che ha usato il lettore) si fanno in ~12h
2) Bologna-Rieti, ~350km, secondo chargemap si fanno in ~7h.
Entrambe moooolto lontane dalle “DECINE” di ore che sperava il nostro caro Vito.
Buongiorno Vito, esperienza personale:
Lecco, Chiavenna, Passo del Bernina e ritorno.
264 km, 5 ore 9 minuti. Partenza SOC 100%,
nessuna ricarica, rientrato con SOC 64% e 313 km di autonomia, consumo 10.3 kW/100 km.
Kona 64.
Ciao Mauro
Avrei bisogno di sapere quanti km hai già fatto e quanti kWh hai consumato ho bisogno di paragonare i consumi con la niro ibrida e la mia niro phev
GRAZIE.
Off topic. A proposito del “finto problema” della ricarica delle bev, anche noto come “ansia da ricarica” o “da colonnina”, roba per strizzacervelli bravi. Oggi ho beccato un “possessore” (in realtà: utilizzatore) di BEV pentito.
Premessa. Mare, spiaggia, cena con amici. Si parla del più e del meno ed io che promuovo l’auto elettrica (la nuova MG4 da 430 cv a 38000 euro con ecobonus senza rottamazione) ad uno che invece vorrebbe comprare la futura CHR plugin (già possiede l’attuale modello di CHR): in pratica un dialogo tra sordi. Arriva un tipo che ci ascolta e dopo un po’ interviene: no, l’elettrico no, la ricarica è un problema e parla per esperienza diretta. La mia curiosità è alle stelle e scatta l’interrogatorio a tappeto: questo qui merita di essere buttato nel ring di VaiElettrico per scatenare la rissa tra le fazioni.
Il soggetto è un dipendente di un’azienda che si è dotata di tutti furgoni elettrici. Brand (udite udite): Toyota. Autonomia reale: 310 km. Il tipo non ricordava il nome del modello, ma credo sia il ProAce con batteria da 75 kWh, autonomia WLTP 330 km (quindi vicina a quella dichiarata dal tipo) e prezzo effettivamente molto allettante. Ma torniamo al nostro dipendente insoddisfatto. Lui col furgone aziendale, che parcheggia sottocasa (dove NON ha una wallbox né una presa perché impossibilitato a metterla, pur lavorando per la sua ditta come elettricista – e quindi chi più di lui avrebbe potuto ricavare una presa volante, anche abusiva … ), viaggia ogni giorno per lavoro in Toscana Nord-Ovest facendo fino a 200 km al giorno. L’autonomia sarebbe perfetta se non fosse per l’incubo della ricarica.
Intanto, come detto, a casa non può ricaricare. E abitando in periferia non ha neanche colonnine nei paraggi. Quindi ogni volta gli tocca girare per una colonnina, ricaricando con abbonamento EnelX (quello large di cui si dichiara soddisfatto): in 30 minuti in AC rabbocco lo stretto indispensabile ma altre volte si trova costretto a ricaricare in DC. Dotato di tessera RFID che mi ha pure fatto vedere. Dovendo per lavoro andare ogni volta in posti diversi, non è che può stare a programmare le soste e lamenta pertanto non solo l’ansia di dover trovare una colonnina libera e funzionante ma anche e soprattutto il tempo che è obbligato a perdere per la ricarica. Tempo che lui non può far altro che trascorrere al bar più vicino, mentre tutta l’ansia della programmazione della ricarica gli procura uno stress inutile di cui farebbe volentieri a meno.
Pur apprezzando le performance (mi dice soprattutto attivando una specifica modalità, probabilmente quella più “libera” ma energivora) e i consumi (stima circa 5 € per 100 km ma ci sta essendo un furgone e non una berlina) rimpiange enormemente un mezzo diesel. Concorda con me che se potesse ricaricare a casa il problema non si porrebbe e il mezzo risulterebbe perfetto per le sue esigenze.
Cito questo caso perché quest’uomo non fa certo il commesso viaggiatore. Normale dipendente con piccolo furgone che si sposta per gli interventi / commesse che prende col suo lavoro, con un chilometraggio mese medio-elevato (di poco superiore a 2000 km) con percorrenze che variano da pochi km a 200 km al giorno. Ricaricare alle colonnine non gli piace: non è un idiota, è un elettricista, ma è insoddisfatto della logistica delle colonnine e dei tempi di ricarica.
Nota a margine: quando gli ho detto delle nuove batterie CATL che ricaricano 400 km in 10 minuti e che costano poco mi ha risposto che per lui sarebbero la svolta, a quel punto ogni volta che ha fretta potrebbe ricarica in DC aspettando meno di 10 minuti per ripartire. Tra me e me ho pensato: ora questo signore lo faccio parlare con un amico mio che non la pensa così e mi prende per matto … 🙂
P.s.: domani sera FORSE (!) lo rincontro (poi sicuramente non più), se avete delle domande da porgli fatemele che gliele inoltro e vediamo che mi dice.
E’ mai rimasto a piedi perché non è riuscito a ricaricare?
No, quindi l’ansia da ricarica non la ha.
Sei deve fermare in un bar per attendere che l’auto si carichi ad una fast?
E che problema c’é?
E? durante l’orario di lavoro, è pagato anche per quello.
Conclusione: l’ansia non la ha.
Ragioni da dipendente pubblico. Nel privato non funziona così, il dipendente partecipa alle difficoltà della sua impresa, se qualcosa non funziona o rallenta oltre il dovuto nel privato il dipendente se ne preoccupa anche più del suo datore di lavoro. Almeno dove lavoro io è così e quasi tutti quelli che conosco la pensano così. Non lo vivi serenamente il bar, come dici tu, quando invece sai che potresti sfruttare quella mezz’ora in modo più produttivo.
E comunque il discorso vale in generale: non solo non mi ha detto come il suo capo ha preso queste pause forzate per la ricarica (proviamo a indovinare …) ma soprattutto è una testimonianza di una difficoltà per quei “padroncini” che vogliono passare all’elettrico e devono ricaricare alle colonnine al di fuori del loro “ecosistema” ma tutto questo non è per criticare l’elettrico ma è per rimarcare l’importanza della ricarica fast garantita dalle nuove batterie LFP di CATL, 400 km in 10 minuti è un game changer che potrà soddisfare anche queste esigenze.
E qui ti sbagli.
Sono dipendente privato, mai lavorato nel pubblico.
Ma se mi devo fermare per mezz’ora ad una colonnina fast per ricaricare, lo faccio e non mi lamento.
Anche i dipendenti del privato hanno diritto alle loro pause.
” l’importanza della ricarica fast garantita dalle nuove batterie LFP di CATL, 400 km in 10 minuti”
Ragionamento assurdo: ti rendi conto che potenze devi tenere in gioco per questo tipo di ricariche?
e se invece di attendere 10min ne attendi 30 per lo stesso risultato ( =20min di differenza ), non muore mica nessuno.
siamo diventati una società dove devi correre fino allo spasmo?
40 anni fa, i negozi erano chiusi sia la domenica che un giorno in settimana.
Non mi pare che si morisse di fame o non si avessero vestiti da indossare.
Il fatto che a te non pesa non significa che non pesi a nessuno. L’errore più comune che vedo ripetere in continuazione è: “siccome a me va bene così allora deve andare bene a tutti”. A me non starebbe bene e a questo dipendente non sta bene e ne conosco altri così. Per fortuna la soluzione c’è anche per loro. Se l’elettrico deve diventare inclusivo deve soddisfare le esigenze di tutti e non di pochi.
La potenza richiesta? Tra 300 e 350 kW, nulla che le attuali colonnine free-to-x, Ionity e le future supercharger v4 non offrano già.
Mi hai fatto scoprire il Toyota ProAce elettrico,
interessante:
– furgone con 50.kwh 26.000e
– furgone con 75.kwh 30.000e
– incentivi 11.000e (!)
Ricarica colonnina rapida:
50 kWh: 30m
75 kWh: 45m
Wallbox dedicata:
50 kWh: 4.75h
75 kWh: 7 h
Presa domestica:
50 kWh: circa 20 h
75 kWh: circa 30 h
La ricarica rapida sembra essere a velocità inziale 2-C, cioè:
– ricarica a potenza 150 kw la batteria grande da 75 kwh
– ricarica a potenza 100 kw la batteria piccola da 50 kwh
in pratica in 20 minuti ricarichi circa i primi 65% (45.kwh) dei 75 kwh della batteria, sono 200.km abbondanti di autonomia per il furgone
non e malaccio, se proprio sei in ritardo carichi 100.km in 10 minuti
Dagli 1-2 anni e:
– crescono il numedo di colonnine cosi anche il signore senza ricarica a casa con cui hai parlato se la vive meglio
– faranno la versione aggiornata con una batteria 3-C,
che carica a 225 kwh ( e stiamo parlando di un furgone, sono verocità di ricarica che già non tutte le auto hanno )
– se riescono ad opzionare le nuove 4-C, ancora meglio
Dai, interessante, stai a vedere che zitti zitti iniziano a diffondersi i furgoni elettrici (anche per risparmio di gestione, pare) senza che che ne accorgiamo
Enzo, ti sei chiesto perché l’azienda ha comprato un furgone elettrico che copre la percorrenza esatta degli spostamenti da lavoro?
Ti do un’indizio. Forse con i vecchi diesel il dipendente non si limitava alla sola percorrenza lavorativa? Ovvero un uso improprio del mezzo da parte del dipendente (conosco i tipi). In questo modo il dipendente terminata la giornata lavorativa è costretto a mettere in ricarica il mezzo ed usare l’auto personale per le sue commissioni. Forse l’insoddisfazione sta tutta lì, il non poterlo usare fuori l’orario lavorativo, pena l’impossibilità di svolgere il proprio lavoro il giorno dopo.
Ricordate il detto? “A pensar male degli altri si fa peccato ma spesso ci si indovina“
Mia esperienza, dati dichiarati da J+ pilot App per una Model 3 SR+
Consumo totale (inclusivo di standby, sentinella etc. etc.) pari a 5.713kWh, consumo di guida è 4.971kWh (si intende per consumo di guida i consumi con macchina in drive, clima incluso, che non viene conteggiato se la macchina è semplicemente in parking con clima acceso).
CARICATI (quanto entrato in batteria): 4.531kWh.
Com’è possibile??? Semplice: la differenza (1.180kWh) viene dal RECUPERO in frenata.
il consumo della sola guida è pari a 4.971kWh e quindi il recupero di 1.180kWh è pari al 23,7% di quanto consumato. La differenza NETTA è pari a 3.790kWh che è il consumo di guida effettiva e siccome parliamo di 27.244 km (sono quelli registrati dall’APP, che ho iniziato a usare mesi dopo, non quelli effettivi) ne risulta un consumo medio di 139 Wh/km, superiore del 6% a quanto dichiarato dalla macchina: perchè inclusivo delle perdite di ricarica che la macchina ignora (contabilizza solo l’effettivo caricato) e di qualche errore di calcolo dovuto alla capacità della batteria che non è costante (il buffer aumenta o diminuisce a seconda dell’utilizzo e della temperatura, ma J+ non ne può tenere conto).
I miei percorsi sono al 20% urbani, 5% autostradali e il resto è extraurbano o assimilabile (tangenziale). Se facessi esclusivamente percorsi urbani probabilmente avrei un recupero ben più alto.
Mi permetta Guido, il dato che vorrei confermare, se possibile, e’ km totali percorsi e kWh in ingresso, quindi quelli pagati, per aver l’efficienza totale di utilizzo. Grazie
Ho scritto male nella mia precedente risposta, perchè ho mischiato un po’ i dati: i 4.531 sono il “consumo” dei kWh (cioè quanto ho PAGATO), non il caricato effettivo in batteria, che corrisponde a 4.256kWh. Pertanto il consumo che ho indicato io è già comprensivo delle perdite di ricarica (cosa che avevo scritto, ma non ho indicato invece che il “consumo” era comprensivo di perdite di ricarica).
Può tenere buoni i dati che ho già scritto. Per la cronaca, l’auto segnala su 34.500 km un consumo di guida pari a 129 Wh/km anzichè i 136 che risultano dall’APP per i motivi già indicati.
Nella mia esperienza (ho un amperometro sulla presa di ricarica e ho anche il meter della wallbox che uso nella casa di montagna), le dispersioni di ricarica vanno dal 3% nelle stagioni intermedie (anche caricando a soli 8A) fino ad un raro 6/7% invernale dovuto più che altro al condizionamento batteria o estivo se ricarico in esterno a 38°, per effetto joule del cavo (vedo scendere il voltaggio a dei preoccupanti valori dati dal calore ambientale). Mai superato il 10% nelle 386 ricariche fatte (sembrano tantissime, ma semplicemente perchè durante l’intervallo del pranzo, pranzando a casa tutti i giorni, anche se per meno di un’ora, se solo il FV sta producendo qualcosa, io la attacco, dato che non mi costa niente farlo – in termini di tempo, intendo)
Riporto la mia recente esperienza, con un’auto PHEV la frenata rigenerativa si nota ancor di più e nel mio recente viaggio a ponte di legno, partendo dalla pianura, ho percordo complessivamente 485.2km di cui “a motore spento” 68.2 all’andata e 106.6 al ritorno, con soli 12.4kwh complessivi (14km/kwh).
Avendo usato il termico solo in salita ed in autostrada (modalità risparmio batteria), con i 22l consumati risulta una media di 14.1km/l, comunque non pessimi dato che non sono andato piano.
Tutti col clima acceso.
Col precedente 320d, più leggero ed aereodinamico, avrei probabilmente fatto i 18km/l, quindi circa 27litri per il viaggio… diciamo che la convenienza non c’è, ma almeno spero d’aver inquinato meno XD
Con la mia M3, giusto pochi giorni fa ho fatto Gran S.Bernardo-Aosta, senza mai toccare i freni, nemmeno per i tornanti, recuperando l’8% di carica della batteria (quindi circa 6kWh). Ci sono applicazioni (tipo j+ pilot) che forniscono dati molto più precisi: negli ultimi 30 giorni, ad esempio, ho caricato 452kWh dalla rete elettrica e 220 dalla frenata rigenerativa.
Ciao Massimo
l’auto ha 12k km, non la uso molto perché al lavoro, salvo cattivo tempo, ci vado in scooter, 2 km.
Per quanto riguarda i kWh caricati, purtroppo, non sono così preciso di registrarli.
Ricarico generalmente a casa con una Wallbox, ma, quando il costo della mia utenza era alto, usavo le ricariche con tariffe flat, per cui mi risulta al momento difficile recuperare tutti i dati.
L’unico dato che posso fornirti, è il consumo in kW/100 km, da quando ho azzerato il parziale del CdB al cambio gomme dalle invernali alle estive.
1927.2 km con 12.7 kWh/100km, di cui circa un migliaio in autostrada.
Ciao
Mauro
GRAZIE gentilissimo
Conti energetici a spanne per la Spring:
– 1800.m di dislivello ( 2200m montagna – 400m quota Rieti)
– 50.km di percorso
– peso ( 980 + 60 x 3 ) = 1160 kg
– energia gravitazionale = 1160 x 1800 = 20,5 Mega joule = 5,7 kwh
– energia atriti rotolamento 50 km a bassa velocità = 2 kwh – 2,5 kwh (?)
( ovvero in pianura a bassa velocità 4 – 5 kwh per fare 100.km ? )
Abbiamo un intervallo di stima:
– energia recupoperabile teorica ( 5,7 – 2 ) = 3,7 kwh
– energia recupoperabile teorica ( 5,7 – 2,5 ) = 3,2 kwh
Altro intervallo di stima:
– batteria capinza netta 26,8 kwh
– energia recuperata 11% della batteria,
contando imprecisione consideriamo tra 9% e 13%
kwh recuperati = 26,8 x 9% = 2,4 kwh
kwh recuperati = 26,8 x 11% = 2,95 kwh
kwh recuperati = 26,8 x 13% = 3,5 kwh
nel caso peggiore la Spring ha recuperato (2,4/3,7)= 65 % energia
nel caso medio la Spring ha recuperato (2,95/3,7)= 80% energia
nel caso migliore la Spring ha recuperato (3,5/3,2)= (con errore) 100 % energia
Apparentemente il recupero energia è molto efficente,
sembra sopra il 65 %, e probabilmente siamo più su un 80%
(e dopo aver sottratto l’energia persa in atriti di rotolamento, presente anche in discesa)
Se qualcuno ha dati migliori per stimare il consumo in pianura a bassa velocita della vetturetta da 1000kg correggiamo il conto 🙂
Errore mio:
Il display segnala 9 %, non 11%
teniamo il conto al 9% -> 2,4 kwh recuperati
allora abbiamo ( 2,4/3,7) = 65%
oppure (2,4/3,2) = 75%
Se poi i kwh persi per il rotolamento sono di più,
le percentuali di energia recuperrata vanno corrette al rialzo
Gli attriti per rotolamento pare siano meno di quanto scritto sopra,
però poi va aggiunta un po’ di resistenza aerodinamica nei tratti percorsi più veloci,
finita la discesa andando versi rieti, e alle fine il valore usato sopra è verosimile,
anceh perchè ispirato dai volari riscontrabili nell’uso quotidionao
Per isolare i soli i atriti di rotolamento ( pneumatici) su asfalto:
Forza resistente (kg forza ) = ( peso auto in kg ) x (coeffficente pneumatico)
Forza resistente (newton) = come sopra ma x 9,8
coefficente pneumatico (guardare etichetta):
0,006 pneumatici in clesse efficenza A
0,007 pneumatici in clesse efficenza B
0,008 pneumatici in clesse efficenza C
etc
NB pneumatici di 30 anni fa erano 0,02 o 0,03
Con pneumatici in classe B,
basta una forza di 7,84 kg forza ( 77 Newton) per “spingere” la spring con 3 persone a bordo
i Newton moltiplicati per il percorso (50.km =50.000m) ci danno l’energia persa in rotolamento pneumatci = 3.841.600 Juole = (usando converitore online) = 1,06 Kwh
a questi va poi aggiunta la resistenza aerodinamica (servirebebe conoscere la velocità);
in generale per velocità NON elevate è di entita simile a rotolamento, per cui si arriva ai 2-2,5 kwh complessivi ipotizzati sopra per percorrere il tratto da 50.km se fosse stato pianeggiante
Vito, Non ti capisco dato che :
-Terminillo – Rieti sono meno di 30 Km ovvero una mezzoretta di guida senza traffico.
-Livigno – Chiavenna sono meno di 100 Km ovvero 2 ore di guida senza traffico.
Credo che Vito si riferisse al viaggio Pianura Padana-Rieti, in pratica vuole rendere conto di quanti tempo ci voglia per riempire la vasca da bagno con un contagocce.
Ma facciamo due conti spannometrici:
Considerando che la pianura padana non è esattamente piccola ipotizziamo un
Milano-Rieti e un Bologna-Rieti
1 ) Milano-Rieti, ~570km, secondo chargemap (che è l’app che ha usato il lettore) si fanno in ~12h
2) Bologna-Rieti, ~350km, secondo chargemap si fanno in ~7h.
Entrambe moooolto lontane dalle “DECINE” di ore che sperava il nostro caro Vito.
Mi aspetto che dica quante decine di ore ha impiegato per arrivare a destinazione; quanti stop. Almeno ci si fa un’idea.
Buongiorno Vito, esperienza personale:
Lecco, Chiavenna, Passo del Bernina e ritorno.
264 km, 5 ore 9 minuti. Partenza SOC 100%,
nessuna ricarica, rientrato con SOC 64% e 313 km di autonomia, consumo 10.3 kW/100 km.
Kona 64.
Ciao Mauro
Avrei bisogno di sapere quanti km hai già fatto e quanti kWh hai consumato ho bisogno di paragonare i consumi con la niro ibrida e la mia niro phev
GRAZIE.