Lorenzo si avventura in una stroncatura dell’auto elettrica: consuma un botto in salita. Parte dalla sua esperienza in e-bike. Pochino, a nostro giudizio. Infatti ignora cosa sia la frenata rigenerativa. Inviate i vostri quesiti a info@vaielettrico.it .
Prendendo esempio dalla mia e-bike…
“Come mai in tutte le prove su strada di un auto elettrica manca sempre la prova di efficienza in salita? Se funziona come la mia bike elettrica è un disastro, si passa da 100km a meno di 40 nelle salite impegnative senza usarla alla massima potenza naturalmente. Questo indica che le auto elettriche sono perfette solo in un ambiente, quello urbano, per gite fuori porta sono giocattoli costosi ed inutili„. Lorenzo Oddone
La Mercedes EQS in una nostra prova sulla cima del Passo dello Stelvio
Ma lei sa cos’è la frenata rigenerativa?
E in discesa, lei non lo sa, le auto elettriche recuperano l’energia della frenata e la rimettono per così dire nella batteria. Non mi risulta che abbiano ancora inventato, invece, un’auto termica che rimetta il carburante nel serbatoio. Il risultato di questa caratteristica della trazione elettrica, cioè la possibilità di utilizzare il motore come generatore, invertendone la polarità per sfruttare l’inerzia, ha una ovvia conseguenza: ai maggiori consumi in salita (maggiori consumi che ha qualsiasi veicolo a motore) corrispondono consumi addiritura negativi in discesa.
La gita fuori porta ha un’andata e un ritorno
In altre parole, scendendo da un passo alpino lei si troverà in batteria più energia e più autonomia di quelle che aveva in quota. E alla fine della sua gita fuori porta si accorgerà che i consumi sono identici se non inferiori rispetto a quelli che avrebbe avuto su un percorso extraurbano di pianura.
L’invito a leggersi questo articolo che descrive l’esperienza reale di un mega camion da miniera che, salendo vuoto e scendendo a pieno carico, non ha praticamente necessità di essere alimentato dalla rete.
Prima di esprimere valutazioni tipo “giocattoli per ricchi costosi e inutili” un minimo di conoscenza non guasterebbe.
Che tenerezza certi endotermici… La mia e-bike consuma un botto in salita quindi anche le auto elettriche consumano un botto in salita.
Della serie: “Se l’ho pensato è Vero perché l’ho pensato IO.” Complimenti.
Vorrei aggiungere a quanto già stradetto su regen che la montagna la si gode ancora di più in EV per altri motivi:
1) niente sussulti dovuti ai repentini cambi marcia
2) auto sempre pronta ad ogni tornante
3) si può viaggiare a 30km/h con i finestrini aperti e godere dell’aria pulita (se non c’è un diesel davanti) e soprattutto dei suoni della natura
4) nessun surriscaldamento motore in salita
5) nessun utilizzo di freni (o quasi) in discesa e per chi non sa usare bene il freno motore nelle termiche potrebbe anche bruciare l’impianto frenante (oltre all’impatto ecologico)
6) nessuna perdita di potenza a causa dell’aria più rarefatta
7) capacità di effettuare sorpassi con maggior facilità che si traduce in minor tempo di manovra e minor rischio (oppure ti stai dietro ai camper a vita a farti un bell’aerosol)
Vi lascio un esperienza avuto con la mia Tesla.
Ero a Moena alcuni anni fa, d’inverno – dunque al freddo – e volevo andare a Bolzano vedere il museo dell’uomo di ghiaccio.
Ho fatto i calcoli con la solita App ABRP che mi dava tranquillamente un arrivo con abbastanza carica.
Sono partito con 20% nella batteria. Salito al passo dove avevo ancora 12%. All’arrivo a Bolzano avevo ritrovato tutta l’energia persa in salita per arrivare con un bel 20%. Ho caricato a Bolzano durante la visita al museo e ripartito per casa in provincia di MB.
Quel viaggio non mi ha costanti niente dunque.
Per chi non lo sa, questo è un esempio molto chiaro della rigenerativa.
Ho letto ieri sera, dovrei dire ieri notte, i vari commenti.
Per rispondere ad alcuni, volevo fare un altro esempio, che forse aiuta a capire un po’ meglio cosa può accadere in particolari situazioni. Non sono “verità assolute”, ma solo una mia esperienza. Ho dovuto cercare tra i miei dati, perché è da un po’ che non faccio questo percorso. Ma è indicativo di cosa possa accadere in montagna (salita e poi discesa).
Si tratta di un giretto in un percorso di 51 Km ad anello (potendo fare in elettrico mediamente solo da 70 a 80 Km, e non volendo per scelta usare il termico se posso evitarlo, sono un po’ auto-limitato nella scelta dei percorsi).
L’andata, di 26 Km, è in salita leggera per 10 Km, poi diventa un po’ più erta negli ultimi 16 Km (da casa sono circa 450 metri di dislivello, quindi non è il Pordoi, ma si sale).
Il ritorno, di 25 Km, ha gli 8 Km iniziali in forte discesa ed i restanti 17 Km in discesa via via più leggera, fino a casa. Ovviamente io il giro lo faccio così, in questo senso e non al contrario, dove la “storia” sarebbe diversa (meglio fare una salita più graduale all’andata ed una discesa ripida al ritorno).
In cima, c’è un piazzale dove talvolta mi fermavo per prendere qualcosa al bar per poi passeggiare nei boschi lì attorno.
Nell’ultimo viaggio fatto in questo giro, partito col 100% di batteria (netta), nel piazzale a (circa) metà percorso il computer di bordo mi indicava 26 Km percorsi, residuo batteria 40%, Km residui in elettrico 28, per cui l’autonomia stimata per la carica era pari a 54 Km (26 percorsi più 28 residui), velocità media 38 Km/h, consumo di 5,4 Km/kWh: pessimo consumo per un’elettrica ma, voglio sottolineare per chi usa solo termiche, che corrisponde a 48,1 Km/l, che non è un consumo usuale per una termica, soprattutto in montagna. Col 40% indicato come restante, il consumo di batteria è stato del 60%: significa aver utilizzato a metà percorso 6,2 kWh dei 10,4 netti della mia piccola batteria. Qui si vede anche la prima discrepanza causata da ciò che talvolta chiamiamo “indovinometro”: 26 Km a 5,4 Km/kWh dovrebbe fare un po’ meno di 5 kWh consumati. Tant’è: 60% in meno corrisponde invece a 6,2 kWh usati, prendiamolo per buono, perché diventa difficile entrare nei meandri delle valutazioni dell’OBC, e solo sui suoi calcoli ci si può basare.
Tornato a casa dopo la passeggiata (ed un caffè al bar), in garage il computer di bordo mi indicava 51 Km percorsi (quindi tratto di 25), residuo batteria 42%, Km residui in elettrico 30 (non è un errore: sono dati più alti rispetto ai dati nel piazzale), autonomia stimata per la carica 81 Km (51 percorsi più 30 residui), velocità media nei 51 Km di 37 Km/h , consumo globale di 8,6 Km/kWh, che per una termica corrisponde ad aver fatto, per i 51 Km, 76,5 Km/l.
Con una semplice equazione, basata sulla ponderazione di Km e consumi per tratto, è facile determinare che, se il consumo finale è stato di 8,6 Km/kWh (il risultato dell’equazione ad un’incognita), il consumo del solo tratto di ritorno è stato pari a 12,1 Km/kWh, in termini di una termica pari a 107,42 Km/l.
E la mia è una Plug-in che, per motivi tecnici, è un po’ meno efficiente di un’elettrica pura.
L’altra cosa da far notare è che se all’arrivo a casa il residuo di batteria indicato è stato pari al 42%, ho consumato il 58% di batteria per 6,032 kWh consumati. Siccome a metà strada erano 6,2 i kWh consumati (e l’autonomia residua è aumentata), è facile dedurre che, non solo al ritorno non ho consumato kWh (in realtà li ho consumati: non è tutta forte discesa, ed all’arrivo c’è il traffico cittadino), ma il bilancio tra consumo/rigenerazione al ritorno è stato a valore negativo, cioè ho caricato la batteria con un saldo superiore al consumo e pari a 0,21 kWh “incamerati”. Certo, non sono tornato al 100% (ci mancherebbe, non è il moto perpetuo), ma nella forte discesa del ritorno sono stato in grado di caricare la batteria in modo tale da più che compensare il consumo del ritorno! Quindi, il saldo del ritorno mi dice che ho generato più energia di quanta io ne abbia consumata (ripeto: nel ritorno).
Tutta ‘sta filippica su di un viaggio per dire cose che, credo, quasi tutti sappiano:
1) Non c’è paragone tra l’efficienza di un motore elettrico e quella di un motore termico, neanche per il più efficiente: 48, 76 e 107 Km/litro nessun termico è in grado nemmeno di avvicinarli. E nessun motore termico è in grado di produrre in qualche occasione gasolio o benzina per riempire, anche se di poco, il serbatoio. Un’elettrica, invece, oltre alla maggiore efficienza, in determinate condizioni può farlo.
2) Aver avuto un consumo medio, nei 51 Km, di 8,6 Km/kWh vuol dire che, grazie al ritorno, il consumo di un viaggio montano può essere migliore di un viaggio extraurbano (certo a velocità medie più basse, ma non di molto). Infatti, vita auto, con la mia Octavia il consumo migliore è in città (zona “forte” per le elettriche), ma il secondo consumo è proprio quello dei viaggi in alture (non faccio il Pordoi, l’ho detto), leggermente migliore dei viaggi in strade extraurbane. Ultimo, manco a dirlo, il consumo in autostrada. Ma io, purtroppo, l’autostrada la devo fare con i due motori, e quindi con due consumi. Maggiore libertà a qualche prezzo, soprattutto ecologico. Fortunatamente (o sfortunatamente visti i motivi) mi accade poco frequentemente.
3) Il problema dei limiti per andare in montagna c’è, a maggior ragione con la mia Plug-in se non voglio inquinare, sebbene il serbatoio di benzina mi garantisca in abbondanza, qualora servisse, ciò che manca. Ma inquinando e consumando infinitamente di più. Un’elettrica pura non ha questo “vantaggio”. Non inquina ma richiede di fare attenzione alla destinazione ed ai punti di ricarica (certamente, più batteria hai, meno restrizioni subisci).
4) Il motivo degli eventuali limiti attuali è, ovviamente, da ricercare nella diversa densità energetica contenibile nel “serbatoio” di energia. Ad esempio:
– un’auto a benzina con un serbatoio da 55 litri che consumi in tutti i percorsi una media di 20 Km/l (che non è male: il mio termico a benzina, dai calcoli empirici che faccio, empirici perché il mio termico non può operare senza l’aiuto dell’elettrico, ad oggi ha un consumo medio vita auto più o meno di 18,1 km/l: è una stima fatta togliendo i Km indicati dal computer di bordo come fatti solo in elettrico (a zero emissioni in ibrido) e calcolando il consumo in base ai Km residui ed alla benzina consumata), avrebbe un’autonomia di 1.100 Km. Ed è logico che sia così: 55 litri di benzina sono pari a 489,5 kWh utilizzabili!
– un’elettrica con una batteria da 55 kWh (pari a 6,18 litri di benzina!), se come media in tutti i percorsi avesse un consumo di 7 Km/kWh (più o meno il mio attuale vita auto; presumo che una BEV possa fare meglio), avrebbe un’autonomia media di 385 Km (pari a 62,3 Km/l). Nulla rispetto all’auto a benzina! Ma mentre l’elettrica ha un consumo medio di 7 Km/kWh, l’auto a benzina ha un consumo (se riesce a fare i 20) di 2,23 Km/kWh. Cioè l’elettrico, a parità di energia, con questi consumi riesce a fare 3,12 volte più chilometri (nella mia, dai miei calcoli, siamo sulle 3,5 volte in più tra motore elettrico e motore termico).
5) E’ chiaro che ci sono più vincoli nelle BEV se l’utilizzo quotidiano (o frequente) dell’auto ne raggiunge i limiti in zone non servite da colonnine. Nel mio caso, col mio utilizzo “normale”, non avrei nessun problema con una BEV. In generale, occorre considerare che siamo pressoché agli inizi della storia BEV, e da questi vincoli (per qualcuno) se ne potrà uscire quando verranno prodotte batterie con maggiori capacità di accumulo. Naturalmente in abbinamento al piazzare colonnine veloci/lente ovunque, montagna compresa. Ma la grande differenza tra termica e BEV è che con quest’ultima non si emette nulla viaggiando (e nemmeno “frenando”, e l’aria di montagna resta più pulita), e che in certe situazioni si può creare energia riutilizzabile. Come visto nel mio esempio. Nulla che una termica potrà mai fare.
Insomma tutte cose che sapete.
Il mondo non è tutto bianco o nero, esiste anche il grigio.
Basta un auto ibrida per risolvere il problema…e in discesa il “serbatoio” non si riempie di carburante, ma la batteria di energia sì, con le stesse modalità di un auto elettrica.
Peccato che quella piccola batteria non potrà mai riprendere tutta l’energia potenziale che si è acquisita salendo in cima… Ho avuto discese che mi hanno fatto recuperare oltre il 10% su una batteria da 50kWh, quindi 5kWh di rigenerazione, nessuna ibrida ha una batteria così capace, per non parlare del limite di potenza istantanea che costringe comunque ad usare il sistema frenante
Veramente basta una ibrida Plug In qualsiasi per avere una batteria da 5kWh..
Per fare un esempio oggettivo la nuova Prius PI ha una batteria da 13,6kWh…
C’è né abbastanza per scendere dallo Stelvio e averne ancora da caricare
Con il termine ibrida solitamente ci si riferisce alle mild o full… Comunque ognuna ha il suo limite. E lo hanno anche le full ev in alcune situazioni, quindi con batterie piccole potrà solamente essere peggio
Vero, ma considera che le batterie piccole si scaricano in fretta. Solo con carica ancora al 90% hai i problemi che indichi. In montagna dopo meno di 30 Km percorsi sei abbondantemente sotto il 50% di batteria. Nella discesa ti trovi con una batteria “affamata” che sfrutta tutta la rigenerazione (nel quadro strumenti l’indice di rigenerazione arriva a fondo scala massimo).
Per rispondere ad ivano: ti sei appunto dimostrato da solo che se arrivi a fondo scala probabilmente poteva andare di più. Le potenze in gioco sono molto elevate per fermare la massa dell’auto. La rigenerazione è limitata dalla potenza del motore, dalla capacità della batteria di accumulare abbastanza energia ma anche abbastanza potenza. Sono limitato con la mia ev. Lo sono per forza anche le plug-in ed ancora di più le ibride. È inutile negare il contrario.
Mi sono spiegato male. Il fondo scala non è della linea verde che indica la carica, ma la finestra, il binario, non so come chiamarlo, in cui la linea verde scorre. A batteria carica la zona dove scorre la linea verde diciamo che è 1 centimetro (ed effettivamente la linea verde arriva a fondo scala). Sotto l’80% la zona, il binario arriva al suo massimo, circa 3 cm, e la linea verde che scorre nel binario non mi è ancora capitato di vederla arrivare alla metà.
Qui:
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52068255838/
forse si capisce cosa intendo dire: se guardi le 4 foto, vedi che il binario/zona azzurra su cui scorrerà la linea verde (che non si vede nelle foto perché le faccio da fermo) man mano che la batteria scende si avvicina al fondo scala. Sotto l’80% è praticamente al massimo.
Kona EV 64 kwh: 485 km di autonomia massima dichiarati.
Vivo e lavoro in Valle d’Aosta: pianura… pochissima.
Uso quotidiano su e giù per le valli (Aosta / Gressoney) cno autostrada a 110 km/h.
Consumo medio in estate = 8.5 km/kwh
La scorsa settimana l’indovinometro mi dava 563 km di autonomia.
Questi sono dati di uso reale, e non avrei altro da aggiungere.
La mia kona64 del2020 domenica mi ha previsto 459 km 80%di carica ( pianura)
Da possessore di una e208 in parte condivido l’opinione di Lorenzo, e ne ho avuto prova diverse volte andando a sciare questo inverno.
La mia auto dichiara 340 km di autonomia, realisticamente molti meno in inverno anche in pianura, ma per arrivare alle piste da sci a 80 km da casa esaurivo buona parte dell’autonomia, ora non ricordo i dati precisi ma se non sbaglio arrivavo alle piste con un 20% di carica residua. Certo, poi il ritorno lo facevo praticamente gratis ed arrivavo a casa con lo stesso 20%, però il consumo maggiore in salita limita fortemente la scelta della destinazione, anche perché di colonnine in montagna non è che se ne vedano molte.
Opel Mokka-e autonomia dichiarata WLTP 330km.
Sono partito col 100% da casa per una gita a Sappada, 80km sola andata 1400D+, arrivo a destinazione con il 65%. Riparto il pomeriggio e rientro a casa col 52%. Quindi 160km di extraurbano e montagna col 48% di batteria che guardacaso corrisponde all’autonomia dichiarata secondo ciclo WLTP.
Se avessi calcolato la sola salita avrei detto che la Mokka-e non arriva a 200km di autonomia contro i 330 dichiarati. Fortunatamente una salita di 200km ancora non esiste perciò prima o poi si ricarica in discesa.
Aggiungo che in particolari condizioni di pendenza e strada diritta dove si riesca a raggiungere velocità di 70-90 km/h con la funzione brake attiva, la potenza di rigenerazione è equiparabile ad una ricarica fast da 50-60 kW.
In effetti con tutto il rispetto x i fedeli che ci vanno io in chiesa non ci vado proprio!!
Casa 293 m s.l.m
Lavoro 144 m s.l.m
Distanza 43 km..
Sia auto termica che elettrica hanno ottenuto un risparmio nell’andata 18 km al litro e 10.2 km al kw
Ritorno
11 km al litro e 6.5 km/ kw
Quindi tutte le auto soffrono le salite e tutte le auto risparmiano in discesa… Quindi? Non capisco la domanda… E come le bici quelle a pedalata non assistita sali e fai fatica scendi e ti riposi… Cosi anche tutti i motori… Poi lasciamo stare l’esempio fatto con 2 auto diverse e pesi e potenze diverse… Se usava il pandino 4×4 tutto l’esempio fatto dei nm non ha senso…
io trovo che la risposta data sia inadeguata, imbarazzanti i commenti inaciditi (peggio delle zitelle in chiesa). Il quesito non è ANDATA E RITORNO, ma “Un’auto elettrica in salita consuma di più, e se si è in modo devastante per l’autonomia?”
Avete rigirato la domanda, incorniciandola, solo per poter offendere il lettore. Ma quando si compra l’auto elettrica si diventa automaticamente sociopatici?
E te credevo…scende in campo il Dubbioso
Abbiano risposto che il consumo in salita non è devastante perchè è più che compensato dal recupero in discesa. I commenti acidi riguardano le conclusioni di Lorenzo: le auto elettriche sarebbero “giocattoli costosi ed inutili”. Sono chiaramente il frutto di mancata conoscenza, ben condita da una dose di arroganza. Ma su questo lei sorvola.
A me non sembra inadeguata, ha solo completato un quadro incompleto, creato ad arte per evidenziare l’ovvio, ma come tutti i veicoli, ma come anche se la fai a piedi… No?
Poi sinceramente io di inacidito ho visto prima di tutto il commento proprio del lettore che poneva la domanda, incorniciata da considerazioni bambinesche e fallaci
Esatto!!
Anche oggi l’ospite della rubrica “bocciato al battesimo” ce l’abbiamo:D
Premessa alla domanda che sta per arrivare : “Nulla si crea, nulla si distrugge, tutto si trasforma” (Lavoisier). Immaginiamo un’auto termica – poi arriviamo a quella elettrica- che percorra 10 km in salita e poi gli stessi 10 km in discesa SENZA USARE I FRENI (dettaglio importante) ma con il solo freno-motore. La domanda è: consuma di più, di meno o uguale rispetto a 20 km fatti in pianura alla stessa velocità? Facile, ma bisogna spiegarlo. Quando una macchina termica percorre una discesa con il solo freno motore, la sensazione (errata) è che non consumi niente visto che non entra una goccia di carburante nel motore grazie alla valvola di cut-off nemmeno quella che si avrebbe al minimo). Sensazione sbagliata. In realtà sta consumando tutta l’energia potenziale accumulata durante la salita, che è energia vera e non una frottola inventata dei fautori delle macchine elettriche. Quindi dove finisce questa energia “sprecata” durante la discesa, vista la premessa di Lavoisier? Anche senza toccare i freni e usando solo il freno motore, se si viaggia a basse velocità come in montagna questa energia viene sprecata quasi interamente attraverso il lavoro pneumatico dell’aria costretta dalla spinta della forza-peso dell’auto a passare per i pertugi delle valvole del motore. In pratica questa energia potenziale accumulata durante la salita si converte in calore che si disperde nell’ambiente. Possiamo anche calcolarla facilmente, ricordando che l’energia potenziale accumulata risulta dalla formula E = M * H * g , dove M è la massa dell’auto in Kg, H è il dislivello in metri e g= 9,81 (accelerazione di gravità). Alla fine meglio convertire il risultato da Joule a KWh dividendo per 3.600.000, per essere più comodi con le unità di misura. Il risultato è esattamente l’energia che l’auto termica spreca al 100% durante la discesa, mentre l’elettrica ne recupera almeno l’80% – al netto degli attriti meccanici- rimettendola nella batteria. Divertitevi -si fa per dire- a fare il conto per un possibile viaggetto in montagna con la vostra auto e vedrete che tutto torna come numeri. Quindi possiamo trarre due conclusioni: la prima è che l’auto elettrica in montagna è ancora più vantaggiosa, la seconda è che Lavoisier aveva ragione…
Vittorio siccome mi sembri ferrato ti faccio qualche domanda, ovvero ti scrivo di seguito la mia ipotesi e tu, se ti va, mi fai le correzioni o le considerazioni.
Premessa a scanso di equivoci per chi legge: le elettriche sono migliori e ideali per affrontare salite e discese contro le auto a benzina e diesel, così sgombriamo il campo da qualunque stupido dubbio che questi ragionamenti servono per portare acqua da altre parti e possiamo confrontarci sulla scienza e basta.
Secondo te se un’auto diesel e una elettrica affrontano una salita (parliamo solo della salita e non della discesa), a parità di peso e velocità nell’affrontare la salita, hanno un pari incremento nei consumi? Ipotizziamo che l’auto diesel scelga un rapporto ideale e un numero di giri ideale per affrontare a velocità costante la salita (lunghissimo rettilineo senza mai dover frenare) e l’auto elettrica di pari peso, che la segue, si adegui alla stessa velocità: ipotizziamo che l’auto diesel a fine salita abbia registrato un incremento del consumo pari a x%, l’auto elettrica ha sempre un incremento inferiore a x o può essere superiore? E se varia, da cosa dipende?
Il mio sospetto è che per stabilire chi ha l’incremento percentualmente peggiore (ribadisco: a parità di peso e velocità) occorra guardare la coppia. Un motore che ha tantissima coppia avrà bisogno di meno carburante in più per garantire quel surplus di spinta per compensare l’aumento del peso dovuto all’effetto della gravità. Ad esempi un BMW 120d da 1600 kg e 400 nm di coppia potrebbe avere un incremento dei consumi inferiore a quello di una Megane E-Tech da 2158 kg e coppia 300 Nm (e questo anche se la Megane pesasse 558 kg in meno) perché il motore BMW ha più coppia.
Questa domanda non è polemica, serve a capire cosa determina il maggior consumo in salita: ad esempio se oltre al peso (abbastanza scontato) si conferma che la coppia è l’altro dato da considerare, avremmo un elemento in più per valutare anche le capacità di “cronoscalata” dei veicoli elettrici.
Preciso per la seconda volta per i miei “giovani nipotini”: questo ovviamente solo nella condizione indicata, nel complessivo l’elettrico poi si avvantaggia del recupero in frenata, etc. etc. e vince. L’ho scritto eh, ora lo ripeto: l’elettrico vince, anzi stravince in queste prove.
Scusami Enzo, intervengo anche se non interpellato, ma Megane pesa 500 kg meno di quello che hai scritto 😉 Detto questo, secondo me, anche se non ho nessun dato oggettivo e misurato, nelle condizioni da te descritte, l’aumento dei consumi é maggiore su una termica. Abbiamo una BMW 530 che su grandi salite, questa si, consuma davvero un botto !
Hai ragione sul peso, quello è riferito al peso a pieno carico, il peso a vuoto sul sito ufficiale della Renault è 1711 – 1783 Kg [ https://it.renault.ch/veicoli-elettrici/megane-e-tech-electric/funzioni.html?gradeCode=ENS_MDL2P1SERIESPE1 ]
Aldilà dei dati empirici che ognuno di noi può portare, col suo stile di guida, sapere quali dati guardare per stimare l’aumento dei consumi in salita (e quindi anche per valutare l’autonomia per la gita in montagna la domenica) può aiutare a scegliere l’elettrica perfetta per le proprie esigenze.
Se nel confrontare 2 auto diesel posso immaginare (senza esserne certo) che un’auto con più coppia faccia meno “fatica” rispetto ad una con poca coppia, non so se lo stesso ragionamento si può applicare tra 2 elettriche, ovvero se tra 2 elettriche con lo stesso peso la versione con più coppia disponibile possa avere un inferiore consumo nell’affrontare la salita.
Siccome sono cose che non so, umilmente chiedo.
Buongiorno Enzo, cerco di rispondere alle tue osservazioni. Per quanto riguarda l’incremento dei consumi in salita, se vogliamo andare al sodo lasciando perdere molti dettagli di “secondo livello” (che comunque possono incidere nel risultato finale) quello che conta è capire il concetto che l’energia “in più” che un qualsiasi mezzo deve sostenere per percorrere una salita è dovuta all’energia potenziale che il mezzo incamera a mano a mano che sale. Questa energia dipende esclusivamente dalla massa del veicolo e dal dislivello (ricorda la formula E= M*h*g). Quindi, nota bene, NON dipende da COME hai raggiunto la quota in cima alla salita: puoi arrivarci andando come una saetta con una Ferrari oppure piano piano con l’Ape Piaggio oppure con la tua macchina elettrica, non cambia nulla. E, aggiungiamo, NON dipende nemmeno dalla pendenza della strada, che può essere ripida o dolce, potresti anche fare una successione di salite e discese prima di arrivare a destinazione. Quello che conta (cioè l’energia “In più” necessaria rispetto al viaggiare in pianura) dipende solo dal dislivello tra la quota iniziale e quella finale. E’ come dire che se devi portare una valigia a mano al terzo piano puoi farlo di corsa in poco tempo oppure pian pianino mettendoci tutto il tempo: il lavoro che hai compiuto (dire “lavoro” e dire “energia” è la stessa cosa) è lo stesso. Quindi, per rispondere alla tua domanda, l’incremento di energia PERCENTUALE necessaria in salita per una macchina elettrica e per una termica è esattamente lo stesso. Un’auto qualsiasi con massa di 2000 kg consumerà il doppio dell’energia in ASSOLUTO di una di 1000 kg per fare una certa salita, ma percentualmente sarà sempre uguale. Il vantaggio dell’elettrica, come già spiegato, è che quasi tutta questa energia accumulata durante la salita viene poi recuperata in discesa dove avviene la trasformazione da energia potenziale (la massa in quota) a energia meccanica (il rotore mosso dalla forza peso dell’auto), poi in energia elettrica (nel moto-generatore) e infine a energia chimica (nella batteria). Nella macchina termica non c’è tutta ‘sta roba e l’energia potenziale iniziale finisce tutta trasformata in calore di attrito dell’aria che sfrega nelle valvole (il freno-motore) del motore e quindi dispersa nell’ambiente.
Veniamo al discorso della coppia. Se hi un’auto termica e non vuoi sprecare questa energia ha solo una possibilità: parti, metti in folle e non tocchi mai i freni. Ma dubito che andresti molto lontano… Passiamo al tema della coppia. Se hai inteso quanto sopra comincerai a sospettare che la coppia del motore non c’entra nulla in questo discorso. Da quello che scrivi emerge la solita confusione che regna sovrana intorno al concetto di coppia perché è un concetto ostico da digerire. Non è facile spiegarlo in termini comprensibili praticamente, ci vorrebbe un lungo articolo, ma cerco di arrivare al sodo. La coppia esprime la FORZA che un motore sta sprigionando in un certo istante, la POTENZA esprime il lavoro istantaneo che il motore sta erogando ed è esattamente pari al valore della coppia moltiplicato per la velocità di rotazione (sono i soliti diagrammi COPPIA-POTENZA con le due curve che si vedono ovunque nelle riviste di auto). Quando leggi che che la “coppia massima“ è di “ben” 500 Nm, questa dice davvero poco per una serie di considerazioni. Primo: quello che rende valido un motore (a parità di categoria e cilindrata) non è la coppia massima (che resta solo un’indicazione di riferimento che mettono i produttori magari per fare colpo) ma quello che conta davvero è la FORMA della curva di coppia. Più questa curva è estesa e piatta in un ampio range di giri, più il motore è gradevole da guidare. Un motore che ha un picco di coppia anche enorme (la famosa “coppia massima”) ma in un range di giri limitato ti dà un calcio nel sedere e poi si affloscia, direi non un granché (come nei primi turbodiesel che annaspavano per lunghi secondi, poi arrivava di colpo la botta che però cadeva subito obbligandoti a smanettare con il cambio). Eppure la “coppia massima” scritta nella scheda-motore magari era anche un bel numerone! Se non sei convinto prendi due auto simili, una diesel e una benzina, che abbiano la stessa potenza. Il diesel ha un valore di coppia massima molto più alta del benzina, ma lo zero-cento sarà lo stesso e anche la velocità massima, perché conta la potenza. Secondo: non si guida quasi mai in regime di coppia massima perché vorrebbe dire andare sempre con il piede giù tutto a farfalla spalancata e con una marcia tale da mantenendo il regime di giri dove, appunto, la curva della coppia presenta il suo massimo. In realtà si guida secondo esigenze e vincoli della situazione ambientale, traffico, curve, ecc… Terzo: visto che ci stiamo focalizzando sui concetti di efficienza, il regime di MINOR CONSUMO di un motore termico non coincide con quello di coppia massima. Puoi trovare i diagrammi che mostrano i punti di funzionamento (incrocio tra giri motore e pressione in aspirazione tramite il pedale dell’acceleratore) e vedrai che normalmente sono abbastanza vicini ma non coincidono. Ci sarebbero molte altre cose da precisare ma direi che sono già andato lungo. Spero di esserti stato utile.
Le curve di coppia e di potenza le conosco e tra l’altro nei moderni diesel saprai che sono abbastanza piatte, ovvero il turbo attacca molto in basso e ha una bella coppia costante (salvo poi morire un po’ troppo presto). Lo stesso anche i benzina con compressore o con i turbo elettrici con impianti a 48v.
Ha parlato di coppia perché ricordo bene la fatica che facevo con la Twingo (benzina, anzi gpl) in salita dove pur schiacciando l’acceleratore a tavoletta nelle salite più ripide ero costretto a scalare dalla quinta alla quarta (e questo a “gas spalancato”) mentre con un’auto come la Giulietta salita e discesa sembrano uguali, a filo di gas i 320 nm di coppia mi bastano per accelerare sempre e con facilità.
Io mi riferisco a ragionamenti come questi: http://forum.roboitalia.com/showthread.php?t=5037
La coppia necessaria a sostenere la velocità (o l’accelerazione se preferisci) di un veicolo è collegato come scrivi tu al peso.
Il newton è uguale a kg*m/s^2. Quindi più è forte la pendenza, più è pesante il veicolo più newton serviranno, ovvero servirà più forza per imprimere alla massa un’accelerazione (ad esempio per accelerare dopo un tornante). Ora se tu conosci (e li conosci) i motori benzina e diesel sai bene che i secondi hanno molti più nm dei primi e, come scrivevo, con una curva più sfruttabile. La mia diesel 1.6 ha 320 nm a 1750 giri, quindi sfruttabilissimi, e grazie al turbo a geometria variabile ti garantisco che l’erogazione è davvero fluida. Un 1.6 a benzina di oggi difficilmente arriva a quei valori e se ci arriva non certo così in basso, quindi nella guida di tutti i giorni “fatica” molto di più.
In cosa si traduce questo? Che con un diesel con tanta coppia, siccome “avanza” ed è sempre disponibile, quando si affronta una salita qualunque regime va bene e non serve “sforzare” il motore in modo eccessivo per fargli mantenere o aumentare la velocità. In un’auto a benzina, che magari già in rettilineo arranca, occorre portarla nel regime ideale dove esprime valori di coppia accettabili per farla accelerare in modo adeguato, finendo così per “sforzarla” di più.
Vorrei provare a dedurre da questo ragionamento che un motore che ha coppia in enorme quantità consumerà certamente di più in salita ma un motore con scarsa coppia, dovendo dare fondo a tutte le sue energie, dovrà consumare molto di più. Ipotizziamo un motore che ha 800 nm di coppia (come una Tesla più sportiva) e un motore benzina che ha 150 nm di coppia. Ipotizziamo che in rettilineo, per qualche strano motivo, consumino uguale.
Quello che tu consideri sono solo i nm quindi tu dici che occorre guardare solo kg, spazio e tempo per determinare la variazione di newton metri necessaria che quindi è indifferente al tipo di veicolo. Corretto. Ma non mi stai determinando quanto mi costa “economicamente” generare quei nm in più. Se entrambi i veicoli per viaggiare a pari velocità hanno bisogno di x nm e per affrontare una salita hanno bisogno di y nm in più, la domanda che io mi sono posto è: chiedere a un diesel di produrre quegli y nm in più rispetto a chiederlo ad un benzina non turbo, avrà mica costi differenti? Probabilmente sì e probabilmente più un motore ha nm che gli avanzano (possibilmente in una curva ampia e sfruttabile) meno consumerà in salita perché quegli y nm in più quasi ce li regala, quasi non gli pesano perché tanto ha un limite altissimo.
E quindi ribadisco: “Un motore che ha tantissima coppia avrà bisogno di meno carburante in più per garantire quel surplus di spinta per compensare l’aumento del peso dovuto all’effetto della gravità.”. Alla luce delle mie deduzioni, confermi ancora che questa affermazione è sbagliata?
Si é sbagliata. Ti si sta dicendo che la coppia non cambia l’energia che serve per portare una massa x ad altezza y. Al massimo avere più coppia ti rende più semplice effettuare il lavoro (meno tempo) ma non ti cambia l’energia da consumare. Quello che cambia é l’efficienza nel range di utilizzo dei motori termici e quindi due motori differenti usano differente quantità di carburante ma alla fine l’energia potenziale accumulata sarà sempre la stessa.
Che poi ci sono dei dubbi anche sulle sue conoscenze, non sono aimè ancora possessore di una Bev ma sono anni che vado in mtb con pedalata assistita e fare meno della metà dei km solo perché vai in salita non mi risulta proprio, come ho letto in precedenza
è vero che a fronte di una salita c’è poi sempre una discesa dove, a differenza della macchina elettrica, la bici semplicemente non consuma, quindi asserire che fa meno della metà dei km che fa in pianura mi pare un po’ avventato. Io faccio spesso salite nel bosco anche con assistenza elevata e sfruttando il cambio della bici (forse il nostro amico non è molto pratico?) riesco a fare mediamente una cinquantina di km ( tutto bosco) e tornare a casa con un 40% di batteria ( da 625 wh) residua.
E’ chiaro che un’auto elettrica ha il vantaggio del recupero energia, ma sarebbe interessante capire quanto più ha speso per salire rispetto ad una controparte termica per via del maggiore peso.
Inoltre anche la termica scendendo consuma quasi zero, quindi di fatto la media è anche in quel caso comparabile a quella in pianura o quasi e ha il vantaggio durante la salita di poter utilizzare un cambio per ottimizzare i giri del motore.
Probabilmente l’elettrica vince comunque rispetto a una termica pura, ma una termica con una piccola batteria potrebbe già essere abbastanza per vincere la sfida contro la pura elettrica.
Sarebbe interessante avere dei dati reali e fare una comparativa.
Il cambio è un vantaggio per la termica. Il motore elettrico ha una coppia costante fin da 0 giri, quindi il motore è sempre ottimizzato.
Ottimizzato = utilizza quasi tutta l’energia immessa, ma non vuol dire che consuma meno energia.
E’ come la differenza tra una Mountain bike e una bici da passeggio. La prima ha il cambio e serve meno energia in salita, la seconda ha un rapporto unico e bisogna spingere molto di più sui pedali per arrivare in cima.
Secondo me tutto questo dibattito viene fuori proprio perché noi che abbiamo ev sappiamo che la montagna è il luogo migliore per le nostre auto! Io faccio sempre i miei record di consumi. Sicuramente quello che spaventa anche è il consumo elevato in salita. Posso fsre 3 esempi (di esperienze reali) che con una termica sembrano assurdi:
1) percorro 70km in salita, 1600mt dislivello. Consumo 30% di batteria e 20kWh/100km. Torno a casa con la stessa identica percentuale. Cioè ho effivamente consumato 0 al ritorno. Media esatta 10kWh/100km che sono un valore bassissimo che non faccio nemmeno in città
2) ho fatto 5km in salita con cruise a 40km/h e seguente discesa. Consumo medio 9kWh/100km. Se vado in pianura a 40km/h il consumo invece è di 8kWh/100km.
3) vado in montagna lontano, faccio 130km e arrivo dal 100% al 40%. La prima sensazione è “come cavolo torno adesso a casa?!?” E invece contro il 60% di consumo dell’andata ne basta 20% per il ritorno.
Quindi se si vuole obiettare è vero che le EV hanno molta differenza di consumo tra un percorso e l’altro e ci si deve fare l’abitudine. Per le termiche a mio avviso la questione è che non riescono a consumare poco, ovvero in caso di necessità di poca potenza l’efficienza è bassissima, mentre se richiedi potenza (che sia salita ma anche autostrada) l’efficienza è migliore (ma sempre pessima) 🙂 quindi ci siamo abituati per esempio a ritenere normale che un’auto consumi di più in città quando fisicamente sarebbe irragionevole visto che vai più piano rispetto ad un extraurbano. Il “tallone d’Achille” delle ev è che rendono sempre quel 90% di efficienza del motore a cui non siamo abituati. Le termiche invece possono variare molto di più l’efficienza magari passando da 20 a 40% e questo attutisce le differenze di consumo sui vari percorsi.
@Lorenzo confermo quanto risposto da MDE, andare in montagna con una bev è quasi come andare in pianura.
Forse è la situazione migliore dove apprezzare questa tecnologia rispetto alle ice che consumano più carburante in salita e più pastiglie e dischi in discesa.
Inoltre l’assenza del cambio regala un tiro continuo per un maggior confort dei passeggeri (e minor mal d’auto, vedi bambini).
La frenata rigenerativa, oltre al recupero dell’energia, mi permette di non toccare quasi mai il freno guidando one pedal. Provare per credere 👍
Infatti se avesse evitato di sottolineare quello che pensa dell’auto elettrica non avrei neanche risposto!!
Quasi per tradizione, da 11 anni, tutte le estati salgo al passo Manghen con Twizy. Partendo da Borgo Valsugana sono circa 26 km di salita e tornanti. La piccola batteria di 6 kWh all’arrivo, agli oltre 2000 metri del passo é sempre attorno al 2%. Consumando quindi effettivamente molto. Mangiamo qualcosa al rifugio e al ritorno a casa, nonostante Twizy sia un’elettrica praticamente “primordiale” ha la batteria al 32-33%. Consumando quindi per i 52 km, tra andata e ritorno , 4 kWh 😁
Ciao Silvano. Dando per buone le letture che ti ha fornito l’auto della sua batteria (non mi riferisco alla tua precisione nel prendere i dati, mi riferisco ai dati mostrati sul display dall’auto), tu stimi di aver fatto 52 km con 4 kWh, ovvero un consumo complessivo tra andata e discesa di 13 km/kWh. La Twizy, con la sua piccola batteria da 6.1 kWh, dichiara un’autonomia di 100 km, ovvero 16 km/kWh. Visto che all’arrivo la batteria della Twizy sai già essere al 2%, presumo che non farai la salita a “tavoletta” ma ti terrai su una velocità media di 25 km/h con punte forse di 45 sui brevi rettilinei con minor pendenza (in salita). In discesa andrai un po’ più allegro ma per ottimizzare il recupero presumo che comunque l’andatura media sarà di 35 km/h con punte non superiori ai 60 km/h. Dando per scontato che un consumo reale di 13 km/kWh tra salita e discesa è fenomenale, penso concorderai con me che in piano, a pari velocità media (nella mia ipotesi: 30 km/h) l’auto farebbe qualcosina di più di quei 13 km/kWh, probabilmente arriverebbe anche a 18 km/kWh. Anche se è dura farsi 50 km/h in rettilineo a 30 km/h a velocità costante …
Ecco, appunto, ci sei arrivato.
Ciao Enzo, si certo, i tuoi calcoli direi che sono centrati. la salita al passo la faccio guidando con attenzione, altrimenti non ci arriverei 😅 La discesa vado come tutte le auto, ma calcola che la strada non permette di andare molto di più, mentre quando guido in pianura, con Twizy tendo ad andare piuttosto allegro. (Più che con Megane) 😂 È un “trabiccolo” molto divertente da guidare nelle rotonde, stradine di collegamento tra i campi ecc., quasi da Kart. Guidando così con i 6 kWh percorro poco più di 50 km. Mentre facendo attenzione si superano gli 80 km. I 100 comunque promessi da Renault non sono mai riuscito a farli, ne io che peso oltre 100 kg, ne mia moglie che schiaccia più di me
Ho un amico che usa la Twizy a Milano e ne è innamorato (ed è uno che ha anche auto costose). Chiaramente in certi contesti ha una praticità impagabile e sono sicuro che sia anche divertente da guidare nel traffico. Buoni i tuoi consumi e comunque riflettono quanto letto in alcune recensioni ma per la città non servono chissà che autonomie. La tua salita sulla vetta col 2% di carica residua, te lo dico in tutta sincerità, te la invidio, è una di quelle “imprese” che si fanno con i propri mezzi che chi non le fa non le può capire. E’ una scommessa con se stessi e con il destino, arrivare fino in vetta ti darà una scarica di adrenalina superiore ad una gara alla Pikes Peak, anche perché ogni anno è sempre più dura perché anche se pochissimo la batteria un minimo minimo di degrado ce l’ha col tempo. Già intravedo gli “upgrade” per gli appuntamenti dei prossimi anni: pressione pneumatici con l’azoto con leggera sovrapressione dei pneumatici, pneumatici a risparmio energetico, controllo del vento e della temperatura, eliminazione del peso superfluo. Bella sfida 😉
Pneumatici in Sovra pressione sempre! Per il peso superfluo dovrei mettermi in dieta io purtroppo 😂😂😂
Dev’essere straordinario fare il Manghen col Twizy!! L’unico problema e’ forse che bisogna indossare il cappotto anche d’estate 🙂 E a scendere non ci si puo’ neppure permettere di andar giu’ sparati, la strada e’ poco piu’ larga delmezzo. Poi rischi che ti si incastrino i ciclisti tra le ruote, rischiando magari di danneggiare qualche parte meccanica…
“E alla fine della sua gita fuori porta si accorgerà che i consumi sono identici se non inferiori rispetto a quelli che avrebbe avuto su un percorso extraurbano di pianura” questo violerebbe un pochino le leggi della termodinamica, diciamo piuttosto che siccome in una salita e successiva discesa di montagna la velocità media è bassa è possibile un miglior bilancio complessivo dei kWh rispetto ad un pari percorso in km in un rettilineo in pianura con una velocità media più elevata.
E’ comunque vero che il recupero dell’energia in frenata fa il “miracolo” di (quasi) annullare lo svantaggio della salita (che però resta per motivi pratici-logicistici di altro tipo, ad esempio calcolare/stimare il consumo in salita per raggiungere la vetta con l’autonomia dell’auto, visto che non tutti i tornanti di montagna sono allestiti con supercharger), restano però questi miti che la frenata rigenerativa è talmente efficace addirittura da auspicare pendenze o traffico per migliorare l’autonomia. Non è così, a parità di velocità media la condizione ideale resta il rettilineo in piano senza traffico e meglio se col vento in poppa.
Ad oggi l’unica auto che ha dimostrato “scientificamente” di “infrangere le leggi della fisica” (in realtà solo in modo apparente, sia chiaro, ma resta davvero un bello stimolo e una bella storia da leggere) è questa qui: https://www.vice.com/it/article/bvzyx8/auto-energia-eolica-esperimento-riuscito
* nota a margine: perché ho parlato di violazione delle leggi della termodinamica? Perché la frenata rigenerativa oggi è in grado di recuperare fino al 70% dell’energia in frenata (rispetto a quella persa per fare la salita), affinché l’affermazione fatta fosse vera il recupero dovrebbe essere pari o superiore al 100%. Il giorno in cui la frenata rigenerativa riuscisse a recuperare oltre il 100% avremmo (quasi) inventato il moto perpetuo. Non sto negando che non sarà mai possibile ottenere questo risultato ma qualora lo si otterrebbe si sfrutterebbero altri materiali e altre proprietà e non la sola frenata rigenerativa (così come esiste oggi).
Mai una volta che tu ascoltassi chi usa l’auto elettrica, vedi Aldo e Ivano, giusto perchè io non conto un cavolo. Il recupero al 70% si riferisce all’energia dinamica potenziale durante la decelerazione, non a quella consumata in salita.
Rileggi bene quello che ha detto Ivano: quando ha fatto i 25 km di discesa è come se ne avesse fatti solo 3 per cui l’autonomia residua si decrementa da 26 a 23 ma anche se l’autonomia residua fosse aumentato (ad esempio salendo da 26 a 30, cosa possibilissima) l’energia dissipata per fare salita più discesa resta, a parità di km totali, comunque maggiore della stessa energia fatta in piano. Infatti Ivano ha detto che ha avuto un consumo finale di 8 km/kWh ad una velocità media che probabilmente sarà stata di 30 km/h. Se Ivano avesse fatto in piano la stessa distanza avrebbe avuto a 30 km/h costanti il suo consumo sarebbe stato probabilmente di 10 o 12 km/kWh per leggi della fisica.
So bene che il recupero al 70% si riferisce all’energia dinamica potenziale durante la decelerazione, ciò che contesto è che l’energia recuperata in discesa, a parità di temperatura, peso, vento, non può essere pari o superiore all’energia in più necessaria per affrontare la salita (rispetto alla pianura) tale da rendere salita + discesa un modo per consumare pari o meno rispetto a un rettilineo pianeggiante a pari velocità media. Ipotizziamo, per semplicità, che Ivano nel fare i 25 km al ritorno sia partito con autonomia residua pari a 26 km e sia arrivato con autonomia residua pari sempre a 26 km anziché 23: significa che lui per fare quei 25 km ha speso 0. Immaginiamo che lui a 30 km/h in piano abbia un consumo di 12 km / kWh. Questo comporta che per fare la salita lui deve aver consumato, per forza e per leggi della fisica, oltre il doppio di quanto spende a 30 km/h, quindi deve aver avuto un consumo (stando al mio esempio) pari a 4 o 5 km / kWh. Tutta l’energia in più necessaria per affrontare la salita è stata recuperata solo in parte durante la discesa per cui il bilancio energetico complessivo (o i consumi, se preferisci) l’hanno avvicinato (ma non eguagliato) al consumo in piano.
Poi ci sono dei “trucchi” che si possono applicare: l’esempio del treno che sale scarico e scende pieno di pietre è un “trucco” intelligente perché significa modificare dinamicamente il peso quando serve ma a meno che non sali sul cucuzzolo della montagna, spari a tutti i cervi nei paraggi, li mangi tutti e il resto li carichi nel bagagliaio e sul tetto e scendi con 600 kg in più di massa non riuscirai ad avere un consumo complessivo inferiore rispetto ad una velocità costante tenuta in rettilineo.
Puoi chiedere sia a Aldo che a Ivano, entrambi hanno detto con parole diverse quello che ho scritto io. Anche Aldo ha confermato che il “vantaggio” della salita + discesa è dato solo perché in rettilineo in pianura si corre di più (infatti io ho scritto “diciamo piuttosto che siccome in una salita e successiva discesa di montagna la velocità media è bassa è possibile un miglior bilancio complessivo dei kWh rispetto ad un pari percorso in km in un rettilineo in pianura con una velocità media più elevata.”), così come sono sicuro che Ivano confermerà quanto ho scritto.
E’ che quando scrivo io ti scaldi sempre, vedi rosso 😀 😀 😀
Mi scaldo perchè sei insopportabile, puntigliosoe e acido come una vecchia zittella. Il tuo ragionamento sulla marcia a velocità costante di 30 km/h è una baggianata concettuale. In pianura a velocità costante di 30 km/h ci vanno le mietitrebbia scortate dalla polizia. I 30 km/h orari su un passo alpino sono la norma. Quindi quelli sono reali, i tuoi sono la solita arrampicata sugli specchi.
ti perdono solo perché mi hai promesso il servizio sul cambio a H di 2electron che interessa solo a me. L’hanno letto tutti, hai scritto proprio – cito – “sì, sì, ti giuro Enzo che ti porterò il servizio sul cambio ad H di 2electron anche se interessa solo a te”. Solo per questo ti perdono, solo per questo. Sappilo 😀
Ho scritto anche che vedrò il fondatore di 2electron il 16. Intanto, però, ho postato due video. Li hai visti?
Quei 2 video che mi girasti nel commento? Sì sì, gli ho fatto anche il like su YouTube …
Giusto per lenire la tua dolorosa attesa
Vediamo se ti ho capito, la rigenerativa può anche recuperare il 100% in frenata, ma recupererà solo l’energia utilizzata per portare l’auto alla velocità a cui stava andando prima di frenare, tutta quella usata per spostare il veicolo a velocità costante non c’è modo di recuperarla salvo con la magia. L’energia per mantenere la velocità mi insegnate che è direttamente proporzionale (al quadrato) per cui, dato che in montagna si va a velocità molto contenute e generalmente per pochi km (rispetto a una autostrada), il tutto è meno visibile se sali e scendi con lo stesso carico.
A questo aggiungiamo che non recupera tutto ma una parte dell’energia cinetica (esiste il dato dichiarato dalle case? Non ne ho mai sentito parlare in nessuna recensione) va da sé che è impossibile arrivare a un bilancio “zero” rispetto a quando hai iniziato la salita salvo scendere un 30 e rotti% più pesante per compensare, che dato il peso medio di una bev non basta dare un passaggio a una persona che deve andare a valle (però puoi farti offrire il caffè e vai in pari con quei 3kwh che ci farai alla pompa😂)
Ok son d’accordo.. Ma non farei un caso nazionale del fatto che ha scritto “magari ci guadagni anche”, è abbastanza palese che il taglio della risposta è molto colloquiale e un piccolo eufemismo ci può stare, giusto puntualizzare per chi si sta approcciando ora al mondo elettrico ma per tutti gli altri credo fosse ovvia la cosa
Aosta – Gran S.Bernardo e ritorno, consumo medio 124Wh/km senza mai toccare i freni. Nel post non c’è scritto che i consumi in montagna sono uguali a quelli della pianura, ma che la differenza è molto minore di quella che c’è con un motore a combustione. La prossima volta magari scrivi qualche riga in meno e rileggi una volta in più il post.
Enzo: Tu continui a scrivere partendo da nozioni un pò troppo datate.
Su una auto elettrica moderna (ad esempio una Model 3 RWD con batterie LFP) in rendimento della frenata rigenerativa si attesta al 90 % visto ad esempio che l’elettronica di potenza si basa su semiconduttori al carburo di silicio (SIC).
Quindi un giro in montagna tipo: Bormio, Trepalle, Livigno, Poschiavo, Tirano, Bormio.
Circa 120 km con più di 7 km tra salite e discese che si percorre in meno di 3 ore comporta un consumo di molto meno di 200 Wh /km .
Hai consumato poco perché la velocità media era bassa. Fossero stati 120 km in pianura a pari velocità media avresti consumato meno.
Ni….
Si usano i SIC principalmente per costi, gestione temperature, velocita’ di commutazione, gestione alte tensioni Drain-Source e robustezza…
https://www.digikey.it/it/articles/how-to-design-in-sic-mosfets-to-improve-ev-traction-inverter-efficiency.
Da considerare che se l’energia di regen (per via del peso del veicolo, per la velocita’, pendenza discesa) supera la corrente massima acettabile dalla batteria (anche per la sua temperatura) parte di essa viene dispersa per evitare danneggiamenti alla batteria stessa. Va da se che batterie piu’ capienti avendo piu’ margine, limitano questo effetto “Taglio” sul regen.
Pertanto il recupero dell’energia dipende anche da questi fattori.
Caro Enzo… hai scritto il solito trattato… ci avrai messo 40 minuti…. tutte cose vere ma “sbagliate”.. spero che ti sia divertito perchè hai buttato via il tempo per scrivere 50% di ovvietà e 50% di inesattezze.. però lo devo ammettere! sei parecchio intelligente.. peccato che sei un partigiano della brum brum….. comunque dati alla mano:
parto da Trento e vado a Luserna tramite la famosissima strada del menador (kaiserjaegerstrasse) andata e ritorno 42 + 42 kilometri e consumo 12 kw/h circa
lunghezza tratto ripido 8.3 km, un dislivello di 768 metri e una pendenza media del 9.2%
questi sono i fatti.
Mi sfugge, leggendo quei fatti, quali sarebbero le inesattezze. Hai consumato poco perché sei andato piano, stop, resta che se avessi fatto lo stesso tratto in pianura con pari velocità avresti consumato meno.
Devo ammettere in questo caso che mi trovo concorde con Enzo
Stavo per rispondere “è lo stesso quando si va in autostrada senza code”, ma mi è venuto un dubbio, tralasciando la rigenerativa, i consumi sono proporzionali con un termico?
Cioè se in salita (invento) una termica mi consuma un 30% in più rispetto ad provinciali in piano (provinciali per via della velocità in montagna dubito qualcuno tenga i 130 o anche solo i 100 a salire) , è così anche per una bev?
Una termica in salita consuma il doppio o anche di più. Oltre al dato di consumo istantaneo del computer di bordo ci sono alcuni test drive che riportano il dato di consumo massimo in salita e mediante è il doppio della media
IL GENIO DELLA DINAMICA.
Ma DAI… non si può leggere una castroneria del genere.
Io sono andato a Coumayeur sabato sera e ho notato un consumo più alto visto che l’autostrada è leggermente in salita. Arrivato ad Aosta ho parcheggiato l’auto consapevole del fatto che il giorno dopo avrei dovuto salire ancora verso Planpentieux.
Sono arrivato a destinazione finale con l’89% di batteria e da lì sono poi sceso per trovarmi ormai in pianura con un consumo medio di 3 kw/h per 100 km.
In pratica ho rabboccato dopo Milano arrivando a casa con il 50% di batteria (zona Verona).
In soldoni ciò che consumi in salita ti viene poi restituito in parte in discesa con il recupero perciò dove sta il problema?
Se poi ci vivi in montagna l’auto elettrica è comodissima visto che non devi sfrizionare per partire o sbottare nei parcheggi con pendenze da paura.
Dunque con il diesel avrei consumato un botto in salita e in discesa avrei comunque usato il freno motore alzando i giri e toccando molto i freni.
Con l’elettrico niente di tutto ciò.
Ovviamente non si affronta una salita senza sapere che crollerà la previsione di autonomia altrimenti si rischia di partire al 10% tipo e trovarsi a metà strada a secco.
Nel mio caso ad Aosta sono arrivato con il 29% di autonomia e ho caricato la notte a 9 e rotti kw/h su colonnina Duferco.
Tutta una questione di programmazione.
Bisogna finirle le scuole dell’obbligo e usare la matematica.
ps: con la bicicletta comunque si può pure pedalare che fa anche meglio :))))))
Le auto elettriche avranno tanti difetti ma sicuramente non quello della bassa efficienza. Il recupero di energia non c’è solo in discesa ma anche nel tragitto di tutti i giorni in città. Quando posso la Twingo e metto il cambio in B3 praticamente non tocco mai i freni e riesco a girare in città consumando quasi zero. Evitando anche di buttare in aria polvere di pastiglie. Il discorso del camion lo avevo già visto , so che addirittura in Australia hanno progettato un treno ,Infinity, per portare verso valle il materiale di una miniera posta in montagna, il treno scende carico con una grossa massa e ricarica le batterie al punto che riesce a tornare in cima vuoto
Esatto Ilario, anche dell’Infinity parlammo qui su Vaialettrico
Abito in montagna e confermo l’efficienza dell’auto elrettrica sulle strade di montagna: il consumo elevato in salita è dovuto all’aumento di quota del veicolo. L’energia elettrica della batteria si trasforma in energia potenziale del veicolo. La massa della macchina diventa di fatto una seconda batteria che si carica di energia potenziale. In discesa questa energia viene quasi integralmente ritrasformata in energia elettrica grazie alla frenata rigenerativa. Il principale consumo delle auto elettriche è dovuto all’attrito con l’aria che aumenta con il quadrato della velocità del veicolo. Poichè sulle strade di montagna la velocità è ovviamente ridotta, questa quota di consumo è minore che su strade pianeggianti extraurbane. Sembra incredibile ma a parità di km si consuma meno su un percorso andata-ritorno da uno stesso punto in montagna che in pianura, perchè la velocità influisce molto di più delle variazioni di quota.
Oh, finalmente spiegata “bene” 🙂
Il sig. Lorenzo ha ragione da vendere… se non scende mai dalla montagna.
Personalmente, con una PHEV usata sempre in elettrico, i consumi in strade di alture (andare e tornare, collina e montagna) sono secondi come risultato solo ai consumi urbani . Persino leggermente migliori dei consumi sulle strade extraurbane.
Fanalino di coda, i consumi in autostrada. Ma perché lì devo spesso accendere il termico, che non aiuta, essendo, nella mia, 3,5 volte meno efficiente dell’elettrico!
Ad esempio, in un viaggio (ahimè) abituale verso i monti (vista la mia situazione “normale”, non per diletto ma per problemi medici! Stanno distruggendo la sanità pubblica decentrando tutto: pur avendo un ospedale a 250 metri da casa, prima completo, ora hanno lasciato solo poche specialità da quando è diventato un centro oncologico e pensano pure di chiudere il Pronto Soccorso!), di 50 Km totali tra andata e ritorno, mi trovo mediamente ad avere un consumo di 5 Km/kWh all’arrivo al presidio ospedaliero montano, col 49% della mia piccola batteria indicato come rimanente e 26 Km indicati come ancora percorribili in elettrico. Tornato a casa dopo i 25 Km del ritorno, il consumo finale è mediamente di 8 Km/kWh, con 23 Km indicati come residui (quindi, fatti 25 Km e partendo con 26 Km disponibili, restandone 23 all’arrivo a casa è come se ne avessi percorsi TRE! Miracoli delle discese!).
Va considerato che sarebbe come aver consumato meno di un litro di benzina per fare 50 Km! Quindi non mi sembra che le salite (se si torna giù) siano così terribili per un motore elettrico!
E la mia non è un’elettrica pura, quindi è un po’ meno efficiente.
Grazie Ivano, lei come sempre parla con i numeri, che è il miglior modo per farsi capire.
Prego Massimo!
Abitudine (ex) professionale.
Con l’esperienza ho imparato che è poco pratico discutere avendo opinioni contrapposte sull’oggetto della discussione. Se una cosa è misurabile, non serve discutere: si misura e poi i numeri danno le risposte.
I numeri non mentono!
diciamo che il potenziale “problema” si può avere solo nel classico caso di weekend in montagna: sali e consumi quasi tutta la batteria, ricarichi la notte (perché in genere non speri nella ricarica in discesa del giorno dopo), gironzoli un po’ ma in fase di discesa recuperi solo la parte rimasta “vuota” di batteria.
Poi chiaro che se questo fa il paragone con una ebike (che non ha il sistema di recupero dell’energia) salta tutto il ragionamento…
Di notte ricarichi al 70%. Hai tutto lo spazio in batteria per recuperare il 10-15% in discesa e arrivi a casa felice e contento.
in che senso “ricarichi al 70%”? E comunque non so se il 10-15% siano sufficienti per recuperare quanto consumato in più in salita…
Nel senso che mantieni i margini per incamerare energia in discesa. Sul secondo punto, la invito a leggere quello che ha appena scritto Ivano, numeri alla mano. Non importa recuperare tutto il consumo in più, perchè intanto percorri tanti chilometri senza consumare un solo watt… faccia la media e vedrà.
Il vantaggio di “ricarica” della frenata rigenerativa dovrebbe essere cosa ormai nota.
Questo lettore scrive a Vaielettrico solo per confermare che “un bel tacere non fu mai scritto”.
Mi faccia il piacere…quando si dice perdere una occasione per tacere…
Accidenti che risposte acide… l’utente ha solo indicato un fatto in base alle sue conoscenze..
Io apprezzo anche questi interventi di utenti “profani” nel mondo elettrico per creare un articolo/discussione (anche se a mio avviso anche l’articolo risulta un po “acido” con un po troppo sarcasmo).
Quindi bisogna smettere di fare informazione e rispondere ai dubbi o prese di posizione perchè tutti ormai hanno esperienza nel settore?
secondo me non ha “indicato un fatto in base alle sue conoscenze”, altrimenti avrebbe scritto che non capisce come possano esserci consumi bassi se in salita fa un terzo di quelli dichiarati.
Poi è evidente che qui ci si trovi di fronte a qualcuno che prova odio indiscriminato contro i veicoli elettrici (che, è bene ricordarlo, al momento non hanno solo vantaggi e non sono la risposta a tutti i problemi di mobilità rispetto alle auto a combustione interna).
Infatti noi cerchiamo di rispondere a tutti. Ma che diamine, però. Possibile che chi non ne sa mezza si avventuri in valutazioni tipo “inutili e costosi giocattoli per ricchi”?. Chi sbeffeggerebbe così la diagnosi di un medico specilista avendo in tasca un diploma all’ITS? Mai il sospetto di non essere sufficientemente informato?
Ma l’utente ha semplicemente posto un quesito in base alla sua esperienza con la sua ebike (sprovvista di frenata rigenerativa deduco) ed ha paragonato la sua ebike con una vettura EV tirando la conclusione “è un giocattolo per ricchi”..Ci sta la sua opinione essendo non sufficientemente informato ed ha cercato una risposta al suo dubbio
Però non avete risposto alla sua domanda: “Come mai in tutte le prove su strada di un auto elettrica manca sempre la prova di efficienza in salita?” essendo forse la situazione più critica di una EV ?
Anche a me interesserebbe un’analisi su una percorrenza in salita….
A) Chi fa una domanda cercando una risposta, non trae le conclusioni “inutili e costosi giocattoli per ricchi” prima di averla ricevuta. Lo fanno i provocatori. Nonostante questo abbiamo avuto la pazienza di rispondere, anche civilmente.
B) Lei legge abitualmente test dei consumi delle termiche solo in salita? Io non ne ricordo. Che senso avrebbe, del resto, visto che a ogni salita corrisponde una discesa? Diverso è testare i consumi su un percorso di montagna. Quindi io ho risposto che su un percorso di montagna un’auto elettrica consuma come, e in alcuni casi meno, che su un percorso di pianura. Credo che questa sia l’informazione che interessa ai più.
Ottima considerazione, e già che ci sono i super esperti mi devono spiegare dove stà la convenienza a muovere un individuo di 80kg con un auto elettricaTesia model Y che ne pesa a pieno carico 2600kg con 700kg di batteria?
Lei sparirà da questo sito e sa bene perchè.
A beneficio degli altri lettori riproduco uno scambio di mail con questo troll risalente a ieri sera. Io: “Mi porti la scheda tecnica di un’auto elettrica che pesa 2.500 kg e con una batteria che ne pesa 700. Finché non la trova, eviti di importunarmi“.
Risposta del signor Lorenzo Oddone: “Tesla model y peso 1972kg,
con 600kg di batteria, dati ufficiali“
Soffermandomi al punto B) Del Sig. Degli Espositi, “B) Lei legge abitualmente test dei consumi delle termiche solo in salita? Io non ne ricordo. Che senso avrebbe, del resto, visto che a ogni salita corrisponde una discesa?”
Per quel che mi riguarda, l’utente voleva capire il test in salita (mica in discesa)… magari ha un tragitto di 200 km completamente in salita e vorrebbe prendere una mg4 con autonomia di 300 e piu km.. con la salita costante del 25 %, l’auto sarebbe in grado di garantire l’autonomia e la strada dei 200 km ? io la trovo molto interessante come quesito..(ovviamente se fosse stata posta in maniera diversa)
E per lanciare una frecciatina, che senso avrebbe dichiarare il tempo di ricarica delle auto elettriche ? Lei legge abitualmente test del tempo di rifornimento delle termiche? Io non ne ricordo…
Io sono possessore o comunque guido gran parte delle tecnologie disponibili e sono simpatizzante elettrico senza dubbio, ma vorrei trasmettere il mio essere propositivo.. ma onestamente a volte nelle risposte si percepisce un po una posizione difensiva
Lorenzo, autore del post sui consumi in salita, si è poi rivelato un provocatore della peggior specie. E noi l’avevamo capito. Nel merito: una salita di 250 km al 25% porterebbe sull’Everest e oltre. La salita al Passo dello Stelvio, il più alto d’Italia, è 22 km, se ricordo bene, e con una pendenza media del 10%. Quindi nessuna auto elettrica rischia di restare a secco durante la salita. E anche se ci arrivasse con un residuo dell’1%, recupererebbe il 10-15% nella discesa. Che senso ha testare una situazione inverosimile?
@Massimo Degli Espositi.. In campo geografia (o meglio morfologia geografica) non sono molto esperto, ho apprezzato l’analisi nonostante fatta tramite commento ..danke
Quanto consuma un’auto elettrica in montagna? Ho dedicato una sezione nella pagina web
https://www.creasol.it/en/support/domotics-home-automation-and-diy/faq-veicoli-elettrici
Se anche le auto termiche generassero benzina/gasolio in discesa….