Perché ho scelto un’ibrida plug-in e non un’elettrica: Guido, un lettore umbro, ja acquistato una Mazda MX-30 R-Ev: “Faccio pochi km al giorno…”. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che le vostre mail vanno inviate ainfo@vaielettrico.it
Perché ho scelto una Mazda MX-30, dopo diesel e benzina
“Vorrei raccontarvi la mia esperienza, per ora molto recente, con il grande salto verso l’elettrico. Beh, forse medio, non grande… Da circa 2 settimane ho preso possesso della mia nuova Mazda MX-30 R-Ev, di cui sono assolutamente d’accordo soddisfatto per ora sia come consumi che come confort e dotazioni. Ho sempre avuto auto tradizionali, da Audi TDi, Mazda 3 e MX-5 (quest’ultima ancora nel mio parco auto), tutte rigorosamente manuali, diesel e benzina. Ho deciso di passare ad un ibrido plug-in per via dei pochi km che percorro giornalmente. Ho scelto MX-30 per vari motivi, tra cui il lato estetico e i tantissimi richiami alla storia di Mazda. Come motore Wankel rotativo, sughero per alcuni dettagli interni e le porte posteriori ad apertura al contrario che ricorda tanto la RX-8. È un costruttore alquanto sopra le righe e che ritengo abbia il giusto approccio all’elettrificazione, più pacato e più olistico forse“.
Perché ho scelto…/ Ecco i consumi su 2 mila km
“Sarebbe interessante leggere altre esperienze con la MX-30 R-EV. Nonché il vostro parere su questa versione ibrida Plug-in con range extender, auto mi pare quasi unica in questo mercato. Vi allego i consumi medi rilevati in quasi 2.000 Km, in alto il consumo del motore rotativo per produrre elettricità e sotto il consumo in elettrico. Io mi trovo molto soddisfatto. I consumi sono rilevati in ciclo misto di cui 70% in strade provincialie comunali umbre, il 20% in autostrada/superstrada e il rimanente 10% in città. Non considero la guida a Todi un ciclo cittadino. Mi farebbe piacere conoscere la vostra opinione, quella di altri lettori e i vostri pensieri a riguardo. Grazie e buon lavoro!“.Guido Minciotti, Todi
Come al solito Mazda ha scelto una strada originale…
Risposta. Dovremmo fare un test dell’auto per dare un giudizio più compiuto. Una cosa è certa: Mazda, come al solito, ha fatto una scelta originale per offrire una versione ibrida plug-in della sua MX-30. Con un motore rotativo tipo Wankel che si attiva per ricaricare la batteria a regime costante o per fornire direttamente energia al motore elettrico di trazione. È un’ibrida plug-in con range extender, dato che il motore rotativo fa da generatore di elettricità e il motore Wankel a benzina non fornisce trazione alle ruote. I dati di consumo rilevati dal lettore, 5,2 litri x100 km e 17,7 kWh/100 km, non ci sembrano esaltanti, ma ripetiamo: dovremmo provare l’auto per essere più attendibili. Resta il fatto, non ce ne voglia Guido, che per chi percorre abitualmente pochi km (e a questi prezzi) non vediamo controindicazioni per l’elettrico puro.
Sentendo parlare di questa plug-in Mazda mi chiedo se abbia la possibilita’ di avere un controllo sulla carica della batteria da parte del motore termico. In altre parole, e’ possibile imporre a un certo punto del viaggio che il motore termico porti la batteria a piena carica? Molti anni fa, quando ancora non sembrava possibile avere batterie con capacita’ sufficiente vedevo il futuro delle auto in termini di plug-in che potessero caricare al 100% la batteria prima di raggiungere una citta’, dove poi avrebbero circolato in modo totalmente elettrico. Questo per eliminare del tutto la circolazione con motore termico nelle citta’: nella propria citta’ si sarebbe usata la carica accumulata a casa, nelle altre citta’ quella accumulata sul tratto interurbano, facendo operare il motore termico a regime superiore a quello che sarebbe stato necessario per il moto del veicolo. Sulle plug-in che mi e’ capitato di vedere questa possibilita’ non esiste. Comunque a mio parere, ora che abbiamo veicoli elettrici con autonomia superiore a 500 km, le plug-in non hanno piu’ ragione di esistere. Le considerazione sull’inquinamento a mio parere non devono solo tenere strettamente conto dell’emissione complessiva di anidride carbonica, ma in particolare devon dare un peso importante alle emissioni dannose (idrocarburi incombusti, ossidi di azoto, particolato) nelle citta’, dove le persone le respirano. Da questo punto di vista le auto elettriche sono l’unica soluzione possibile. In casa abbiamo gia’ una BEV e non torneremmo mai indietro. Abbiamo poi una full-hybrid, che dal punto di vista dei consumi non e’ entusiasmante e abbiamo una SW diesel, la mia, che fra tre anni, appena raggiungera’ i 20 anni (in genere teniamo le auto per 20 anni, in modo da sfruttarle al massimo) e superera’ i 300000 km, sostituiro’ con una elettrica, probabilmente una model Y long range, che ha una capacita’ di carico adeguata: anch’io devo trasportare acqua (12 – 14 casse) per chi la vuole (per me bevo quella dell’acquedotto, senza nessun depuratore, perche’ se non lo si mantiene in maniera perfetta puo’ diventare un pericoloso ricettacolo di batteri e i ricambi in un anno costano piu’ dell’acqua minerale, purche’ si scelga una di quelle poco costose).
Nella mia Octavia Combi iV Plug-in puoi gestire la carica della batteria da parte del termico come vuoi: puoi dirgli di scaricarla fino ad una certa percentuale e poi mantenerla a quella percentuale indefinitamente, puoi dirgli di caricarla fino ad una certa percentuale, fargliela mantenere o riscaricarla, puoi farla scaricare tutta e poi farla caricare fino al 100%. Un sacco di funzioni gestionali manuali!
Non c’è alcun problema… per la carica.
Perché, dopo la prima volta che lo fai, se non hai come principale obiettivo la volontà di distruggere il pianeta e tutto ciò che contiene, non lo fai mai più!
E’ un bagno di sangue come consumi e, quindi, come emissioni.
L’unica situazione in cui riesco ad immaginare che possa aver senso utilizzare queste funzioni “manuali” di gestione (a parte i miei test iniziali per capirci qualcosa) è realizzare che stai arrivando in una località dove, se non vai in elettrico, ti tirano fuori dall’auto e ti fucilano sulla piazza centrale del paese.
Per qualsiasi altra situazione, meglio lasciar fare al sistema dicendogli solo dove vuoi andare (andata e ritorno se il viaggio li prevede). Poi ci pensa il sistema a mantenere la batteria per tutto il viaggio, ricaricando quando serve col metodo che è più pratico in quel tratto di strada (che conosce perfettamente, compresi i cavalcavia).
La gestione manuale è assolutamente da evitare. A meno che non sia una situazione tipo il paradosso citato. Anche perché, sempre nella mia, le altre non le conosco, se gli hai detto tutto i percorso ed il sistema quindi sa che arriverà in una città (dove ti fucilano, oppure no, ma basta che sia un centro urbano), ci pensa lui a mantenere, con le varie rigenerazioni “mirate”, utilizzando il termico dove fa meno fatica (più tutto il resto di rigenerativo), la batteria necessaria per farti muovere nella città di arrivo sempre in elettrico.
L’unico guaio con la mia è che è “smemorata”, e se ti fermi per mangiare e poi riparti dimenticandoti di riattivare manualmente la modalità ibrida, va tutto a “carte quarantotto” perché da lì in poi lei va in elettrico (il termico, se può, lo “schifa” proprio), e ciao gestione corretta. Mi è successo nel secondo viaggio lungo fatto! Fortunatamente me ne sono accorto perché dopo 5 minuti a 130 in autostrada, la percentuale di batteria cadeva “come corpo morto cade” di dantesca memoria! Mi sono mangiato il 10% in pochissimi Km. Però, accorgendomene presto, più o meno, l’ho recuperata. Con un risultato meno buono di quello che avrei potuto ottenere gestendo tutto correttamente!
Quanto alle emissioni in città, se la sai usare e se la carichi la notte e se l’hai acquistata a ragion veduta (la quotidianità delle necessità di viaggio è abbondantemente entro l’autonomia elettrica concessa), è come avere una BEV, stessa cosa: emissioni zero. Se inquini in città c’è qualcosa che non va, o nell’auto o nell’utente.
Detto ciò, conoscendo la natura umana e la sua pigrizia congenita, sempre meglio una BEV: con una BEV non puoi non aver voglia di caricare e non puoi avere un piano B inquinante che, per la pigrizia, fa presto a diventare il piano A. E poi l’unico piano.
Però non è vero che “da questo punto di vista le auto elettriche sono l’unica soluzione possibile”. In città con una Plug-in DEVI andare sempre in elettrico (la mia non te lo lascia proprio usare il termico in città se ha ancora un briciolo di batteria, neppure se glielo chiedi. A parte la modalità Sport! Una cavolata!).
fino novembre scorso ho avuto una phev kia presa a inizio 2021 “usata” del 2018 con 35000 km ..
buona macchina ,
perchè non ho preso subito un EV ?
perchè ID.3 e Model 3 costavano più di 50000 eur
e l’ho pagata la metà !
è tutto lì il problema con le auto a batterie
una plug-in , è si meglio di una qualsiasi long range ..
ma molti modelli nuovi costano più di una EV con 500 km di autonomia WLTP
nuova non è un problema
ma se volete portarla a fine vita i potenziali problemi sono raddoppiati
dovete fare i tagliandi come qualsiasi termica
pagate il bollo maggiorato come qualsiasi termica (360 eur l’anno ,nel lazio per un 2000cc miller )
forse risparmiate qualcosa sui freni , a patto che la battedia sia mezza scarica ..
il mio parere
se la PHEV costa molto meno di un EV , come nel mio caso può essere un affare
altrimenti considerate bene il TCO
soprattutto se potete ricaricare a casa
Concordo. Quando abbiamo preso la kuga plugin per una elettrica paragonabile in quel momento ci voleva un 10k di più.
Oggi costerebbrto uguale, principalmente perchè la kuga è salita di prezzo.
Quando non si vuole per forza auto nuova
rivolgersi all’usato (specie se ex Demo, km0 ) o cmq con basso kilometraggio/usura è sempre una scelta molto razionale.. e “risparmiosa”
(per usare un termine di un vecchio slogan), basta avere le opportune garanzie che coprano tutti gli organi principali; nei primi due casi.. c’è la garanzia originale.
Il consiglio per tutti (nuove o usate) è quello di fare le “estensioni” meglio se le più lunghe .. perché la componentistica costa tantissimo (es. fari led, centraline varie etc etc) oltre ai famigerati problemi di reperimento ricambi (su tutte le motorizzazioni e tutti i marchi, chi più chi meno). Per il mercato BEV forse non è ancora ottimale il circuito di “recupero> rigenerazione> ricambi /garanzia/” ma leggo che vari marchi li stanno predisponendo, con appositi stabilimenti.
Non va trascurata però la manutenzione ordinaria, almeno annuale o in proporzione ai km percorsi.
Le auto elettriche vanno comunque verificate (non tanto il motore, che non ha parti da sostituire) quanto lo stato di “salute” di tutta la componente elettronica (cablaggi e connettori in primis, e ovviamente batterie, inverter e loro circuiti di condizionamento); come per tutti i veicoli circolanti su strade (non certo ottimali) la verifica sul ponte di tutte le parti meccaniche (sterzo, sospensioni, freni, pneumatici – lato interno ).
Queste operazioni hanno ovviamente un costo (molto più alto per le parti da sostituire in ICE/t.t. rispetto a BEV) perché servono attrezzature adeguate, operai formati per evitare rischi sicurezza (sia dei lavoratori… che dei clienti ! ) o costosi danni al veicolo (e in tanti anni ne ho visti parecchi di casi.. tra quelli di responsabilità dell’officina concessionaria, officina “meccanico amico” – e lì si vede quanto è amico.. – o carrozzeria).
Risparmiare troppo su manutenzioni può essere un “boomerang”; alcune operazioni si possono anche eseguire da soli (filtro abitacolo, liquido tergi e sost . spazzole tergi.. basta seguire il manuale istruzioni; liquido freni/sterzo/raffreddamento motore/batterie trazione e sost. batterie 12v meglio se con personale “formato” .. a volte servono procedure ed attrezzature specifiche.
Comunque con BEV si risparmia parecchio su manutenzione e bollo … quindi anche trovare un buon usato (con garanzia generale) è sicuramente scelta intelligente per chi trova un modello compatibile con proprie esigenze. Le grandi percorrenze senza grandi necessità ripagano nel tempo… e in caso di variazione esigenze o semplice “voglia di cambiare” si può trovare o un nuovo proprietario (con esigenze adeguate per km/giorno ) … col tempo si “assesteranno” anche le quotazioni …
Ma quanto ha speso? Potevo vendergli la mia Ampera, stessa tecnologia prestazioni un po’ migliori, 130.000 Km. Usata praticamente solo in elettrico negli ultimi 10 anni, pensionato. Ok ha 10 anni, non é così bella, ha 4 posti, ma gli rimanevano i soldi per comprarsi una BEV.
Sono lieto che l’articolo abbia stimolato così tanti commenti, la MX-30 non è esattamente un’auto nota e diffusa. Esattamente due anni fa ho acquistato la BEV (ho anche una M3 diesel che ora usa mia moglie e in passato ho avuto una M6 diesel); quindi posso dire di essere un estimatore del marchio, del quale apprezzo il coraggio di scelte “controcorrente”. Sono estremamente soddisfatto della mia MX-30, a dispetto della sua scarsa autonomia. 57.000 i km percorsi finora, nessun problema, batteria ancora al 100%. E’ autolimitata a 145 km/h, è vero, ma ha buone prestazioni al di sotto di quel limite. E’ molto confortevole, le porte controvento sono la dannazione dei miei familiari (ma a me piacciono!), silenziosissima e maneggevole. Un’auto molto diversa dalla “massa”, certamente non per tutti. Probabilmente la plug-in è ottima per chi fa quotidianamente meno chilometri di me (e la usa solo in elettrico) e occasionalmente un viaggio lungo. Una soluzione per chi non se la sente ancora di passare definitivamente alle BEV. Io personalmente quel salto l’ho fatto, e ne sono molto contento.
Sono lieto che l’articolo abbia stimolato così tanti commenti, la MX-30 non è esattamente un’auto nota e diffusa. Esattamente due anni fa ho acquistato la BEV (ho anche una M3 diesel che ora usa mia moglie e in passato ho avuto una M6 diesel); quindi posso dire di essere un estimatore del marchio. Sono estremamente soddisfatto della mia MX-30, a dispetto della sua scarsa autonomia. 57.000 i km percorsi finora, nessun problema, batteria ancora al 100%.
Da qualche mese abito in una villetta con fotovoltaico e, perciò, a marzo dell’anno prossimo quasi certamente passerò ad un’elettrica. Con la mia attuale full hybrid mi sono trovato molto bene e, se per qualche ragione non dovessi trovare una buona opzione elettrica, al peggio credo che prolungherei il noleggio nell’attesa.
Francamente non mi passa per la testa di prendere una plugin perché le mie percorrenze giornaliere (salvo che non mi muova proprio di casa) sono sempre maggiori di 100 km ed includono tangenziali ed autostrade, sicché andrei oltre l’autonomia di una plugin. Tra l’altro le plugin (che io sappia) non possono essere ricaricate in ultrafast sicché o si ha tempo per una lunga sosta, o poi si prosegue a benzina,
La mia impressione è che le plugin possano andare bene a chi ha abitudini e percorrenze molto particolari o a chi come Ivano è “maniaco” (è un complimento, lo leggo sempre con piacere) della precisione e riesce a sfruttarne i vantaggi.
Le plugin mi ricordano degli sci della Voelkl che comprai nel 1996 che, sacambiandoli di piede, potevano avere una lamina da speciale o da gigante: alla fine li utilizzavo sempre con la seconda, perché lo sbattimento di fare lo “switch” non era controbilanciato da chissà quale vantaggio nel corso di normali sciate tra amici. Un po’ come andare sempre a benzina con una Phev…
E bene fai a non acquistarla se hai un utilizzo frequentemente fuori autonomia, anche disponendo di un posto dove ricaricarla. Ma anche se uscissero quelle da 150 o 200 Km in elettrico, la scelta migliore resterebbe comunque la BEV, per quanto dico in fondo.
Per il resto, una buona Plug-in non deve necessitare di ricaricare lungo un viaggio: sapendola usare e se è dotata di un sistema decente, la batteria dura per tutto il viaggio (a rendimento decrescente con l’aumento del chilometraggio, ovviamente: non è una bacchetta magica. Se fai viaggi da 90 a 150 Km hai consumi da 90 a 40 Km/l, se fai viaggi di 1.000 Km, scendi a 19 Km/l. O meno se vai di fretta).
Naturalmente, se è un viaggio a tappe, allora la cosa cambia. In un “gruppo” di 6 viaggi per un totale di 853 Km in tre giorni (andata e ritorno a casa alla sera, quindi con ricarica), quindi più di 280 Km al giorno, ho avuto un consumo medio di 38 Km/l (in febbraio). Se li devi fare tutti insieme con un’unica carica, fai invece attorno ai 20 Km/l).
Quanto alla pigrizia umana, il punto “in fondo” richiamato all’inizio, è l’ostacolo più grosso per una PHEV, ed è per questo che è meglio una BEV.
La PHEV può essere molto più pratica ed ecologica di una BEV, ma bisogna lavorarci un sacco. Con dedizione, oppure, alla fine, è una termica più pesante.
Purtroppo, questa è una sciocchezza.
Dipende!
Nel mio caso, e nel caso di altri, una Plug-in è enormemente meno inquinante rispetto ad una BEV, garantendo nel contempo una libertà di movimento nei lunghi viaggi oggi sconosciuta ad una BEV.
Però è vero che moltissime vengono utilizzate male.
Ma l’auto in sé può essere molto più ecologica di una BEV, come dimostrato con i numeri e non con le chiacchiere.
Prima di affermare che una cosa pesa 10 chili, è meglio pesarla sulla bilancia. I numeri sono meglio delle chiacchiere. Sempre.
Tutto vero, ma solo perché di lunghi viaggi non ne fai. Se li facessi, e spesso, il tuo “enormemente meno inquinante” andrebbe gambe all’aria. Quindi la tua libertà di movimento è solo potenziale, diciamo che nel tuo caso è un beneficio psicologico.
Caricamento...
Diciamo, più coerentemente, che ho deciso di acquistare quest’auto proprio perché ho questo tipo di utilizzo, visto che non faccio mai un acquisto senza analisi.
In ogni caso, nel viaggio di 600 Km ho emesso, vado a memoria, sui 95/98 g/Km di CO2.
Anche con più dei 5 viaggi di questa entità fatti fino ad ora sarebbe dura emettere le 4 o 5 tonnellate di gap con un’elettrica, visto tutto il resto dell’utilizzo annuale quasi esclusivamente in elettrico.
Nel mio caso, cosa che specifico sempre, sono enormemente meno inquinante di una BEV, anche se dovessi fare qualche viaggio lungo in più. Invece di viaggiare, con le mie medie, per 140 anni per emettere quanto una BEV, basterebbero magari solo 80 anni.
E sempre con la massima libertà di viaggio.
Avessi un utilizzo estremamente diverso da così, avrei ancora la SW diesel e, purtroppo, in questo caso, avrei emesso 4 tonnellate di CO2 nel frattempo.
Fortunatamente, per me e per tutti, ho deciso per l’acquisto considerando che poteva essere un’ottima succedanea di una BEV.
Non avevo però saputo calcolare fino a che punto sia ottima!
Visto che, a conti fatti, per me è estremamente meglio di una BEV.
Caricamento...
in “aiuto” per un viaggio lungo … dipende poi da come si imposta il viaggio….
personalmente io e mia moglie (e prima da fidanzati) ci siamo abituati a frazionare gli spostamenti con soste notturne intermedie….in tanti anni di vacanze anche in moto (con pochissimi bagagli … esperienza utile pure per vacanze con voli low cost !) e piccolo serbatoio .. 18/22 lt Max … quindi da rifornire di frequente … come ora con la BEV … (tra l’altro in epopea “eroica” senza navigatori, addirittura all’inizio senza cellulari ! – non esistevano !!) e doversi cercare un distributore che fosse aperto, con carburante, con operatore o automatico.. e con banconota che l’automatico non sputasse !! (ci è capitato di tutto… quindi non soffriamo l’ “ansia da ricarica” per esercizio pluri decennale).
Visto che siamo in un paese meraviglioso (in un bellissimo continente ) ogni volta che ci muoviamo NON in aereo mi studio un bell’itinerario da frazionare in spostamenti di MAX 300 km a tratta (in modo da fare sosta pranzo in un bel posto, magari.. non solo autogrill) e soprattutto LA SERA fare tappa in hotel/B&B o altro ..) dove passare la serata e, perché no, l’intera giornata successiva… Fino a raggiungere la tappa finale …
In sostanza … invece che fare lunghe corse autostradali a stressanti velocità … per poi passare 15 gg in un posto…che agli ultimi 2/3gg già ti viene l’ansia per il lungo rientro.. e quando arrivi ti ci vuole 2 giorni per riprenderti dal “jet lag autostradale” …
trovo molto meglio fare 7gg alla destinazione finale .. e gli altri 7gg trasformarli in vacanza rilassante… con soste in bei posti … (abbiamo fatto così ultimamente per 7gg in Costa Azzurra e Provenza … con tappe a Frejus e Antibes e Bordighera … ma anche Padova e Triste come tappe per una settimana in Slovenia per esempio).
Alla fine spendiamo uguale.. ma la soddisfazione, il relax … ed i posti visti .. ci gratificano ampiamente…
(se poi Ivano a bordo hai pure familiari con esigenze particolari … viaggi spezzati son sicuramente più sopportabili di lunghe trasferte da forzati del volante..).
A quel punto BEV o PlugIn .. o pure semplici ICE (magari evitando il più possibile le caotiche e costose autostrade) diventano tutte scelte giuste…con consumi più bassi e velocità meno pericolose …
ciao ….
Caricamento...
Alla mia età e con la mia prostata ho certamente un’autonomia di viaggio inferiore rispetto alle migliori BEV.
E certamente, da decenni, faccio tutto fuorché correre in autostrada.
La comodità nei viaggi non è fare più o meno soste, è farle dove vuoi tu, se, e quando, vuoi tu.
Caricamento...
La maggioranza delle persone che acquista una plug-in in realtà sta acquistando l’equivalente automotive di questo:
Può essere!
Ma la cosa importante è che, alla fine, risulti essere molto meno inquinante.
In caso contrario, hai ragione. Ma solo in caso contrario.
Nel mio caso è esattamente così: estremamente meno inquinante di una BEV. Poco importa che sia una tecnologia obsoleta o complessa. Conta raggiungere il risultato prefissato, come sempre.
Il resto è fuffa.
Mostrami un mio post, dal 2020 ad oggi, in cui io dica che le PHEV sono per tutti, che sono facili da usare per tutti, che tutti le usano bene, e che sono, per tutti, sempre meglio di una BEV.
C’è poi il fatto che “quasi nessuno” è diverso da zero. Quindi, si può e, se si può, anche senza essere l’accoppiata Ivano/Skoda, possono essere meglio di una BEV, perché emettere 5 tonnellate è complesso se nella normalità emetti poco o nulla.
Poi, è vero che ci sono flotte, noleggi ed indifferenti o pigri che sballano le statistiche. Ma si può, come ampiamente dimostrato. Basta avere le caratteristiche d’uso medie italiane e la volontà di capire come funziona (e solo perché le concessionarie ne sanno nulla, altrimenti dovrebbero essere loro ad indirizzarti e spiegarti).
Per la totalità è meglio una PHEV rispetto ad una BEV: no, per l’ennesima volta.
Inoltre, io non sono un’agenzia di stampa. Io posso solo riportare i miei dati, gli unici che ho, e per me i dati sono questi:
Non riesco mai a capire cosa vi dia fastidio nella verità dimostrata di un utilizzo che mi ha consentito di emettere in tre anni e mezzo 4 tonnellate in meno di CO2 e svariati etti in meno di altri inquinanti. E che rende la mia auto, col mio utilizzo, meglio di qualsiasi BEV per ecologia e per praticità. Senza contare che ho la SW che mi serviva, e che BEV allora non c’era, e che l’ho pagata 21.700 €.
Non è che siete voi, e non io, a cercare un beneficio psicologico in presenza di dati reali che confutano delle errate certezze?
Io non devo cercare nulla, sono sereno come una pasqua, anche se devo affrontare all’improvviso 600 Km di viaggio, e senza guai ecologici, climatici o di salute: pur con tutti gli errori iniziali ho emesso vita auto 11 g/Km, negli ultimi 3 anni, 4 g/Km, attualmente 0,28 g/Km, per questo motivo:
Non vi capisco. Apparentemente abbiamo lo stesso fine, ma se il fine lo raggiunge uno “fuori dal gruppo degli eletti” (e già è un assurdo che ci siano queste divisioni tra chi ha interessi simili) apriti cielo. Ma perché? Perché indispettirsi se uno dice la verità e lo dimostra!
Altri la usano male? Ok! Ma io la uso così perché sapevo che l’avrei usata così. Ed altri, che scrivono anche qui, raccontano di utilizzi similari.
Mah!?
Caricamento...
No, Ivano: il nostro fine non è affatto identico al tuo. Tu vuoi dimostrare, e ci riesci, quanto è ecologico il tuo utilizzo della tua Phev. Noi vorremmo una tecnologia che riduca l’impatto ambientale della mobilità. E i dati (bada bene, dati reali rilevati su strada, non statistiche) dimostrano che le Phev, nel loro complesso, stanno emettendo molto più delle elettriche pure.
Caricamento...
Mio errore: pensavo che tutti avessimo come fine l’inquinare il meno possibile. Voi avete, giustamente, una prospettiva più ampia.
Speriamo che alla fine arrivi questa tecnologia: o nuova, o l’attuale con la drastica riduzione delle emissioni in produzione per le BEV.
Perché, ad oggi, ogni elettrica emette da 15 a 20 tonnellate in produzione.
Ed è l’unico motivo per cui io, con la mia Plug-in, e chi usa la sua come me, possiamo essere più ecologici di un’elettrica.
Fosse più “pulita” la BEV io non potrei, per forza di cose, fare meglio.
Ma evidentemente lo faccio, quindi qualcosa non va.
L’unica cosa che continuerà ad essere sempre sporca sarà la combustione del petrolio. Le emissioni per fabbricare e utilizzare auto elettriche e ibride pug in diminuiranno in funzione di come si produrrà l’energia necessaria a realizzarle e farle circolare
Caricamento...
Speriamo!
In effetti la “partita” è tutta lì.
Perché, oggi, 1.000 termiche emettono in produzione 8.000 tonnellate, 1.000 BEV 20.000 tonnellate. Le Plug-in in mezzo.
E poi si deve “camminare” per recuperare. Talvolta camminare un bel po’.
Tutto si basa sul miglioramento della produzione e sull’avanzamento dell’energia pulita.
Vedremo…
Caricamento...
Si,ma non parliamo di lanciare i dadi: la decarbonizzazione dell’economia va avanti da 20 anni, le fonti rinnovabili crescono a due cifre in tutto il mondo e gli obiettivi al 2030 e al 2050 sono già stati fissati. Se non fosse così, parlare di elettriche e ibride plug in non avrebbe senso.
Caricamento...
In effetti, per ora procede bene. Come ho detto in altro post in questo articolo (mi pare, la memoria…) la produzione dal 2020 ad oggi ha diminuito le emissioni di ben 4 tonnellate, praticamente per quasi tutte le tipologie di veicoli. Un calo leggermente maggiore per BEV e PHEV rispetto alle termiche.
Speriamo prosegua così. Con i chiari di luna politici e militari che ci sono…
Caricamento...
Ivano tu sei uno statistico quindi se vuoi fare i conto dell’impronta ecologica non puoi mom sapere che ci devi mettere tutto dentro…. intendo dire che limitarsi al solo carburante (per il quale comunque non dovresti considerare solo la co2 emessa mel tuo utilizzo ma anche quella emessa in più per produrlo visto che il processo è più “sporco” della produzione di elettricità) ma anche a tutte gli altri materiali “di consumo” che hai per il fatto di avere anche il motore termico….
Che tu lo utilizzi o meno come minimo ogni 2 anni devi sostituire l’olio motore e ralativi filtri… poi ci sono i filtri del carburante…. il liquido antigelo… più in generale tutto ciò che si sostituisce nel classico tagliando di un termico anche se lo hai utilizzato poco rimane da sostituire e quindi da produrre/smaltire… ed anche quello alla fine della vita dell’auto il suo bello impatto ce l’ha….
Inoltre devi considerare il fatto che come è indiscutibile che il tuo “taglio” di batteria fa risparmiare emissioni in produzione è altrettanto vero che, se la si utilizza quasi esclusivamente in elettrico come fai virtuosamente tu, i cicli di ricarica galoppano e diventa possibile, se non probabile, arrivare ad avere problemi di invecchiamento da “cicli di ricarica” prima della fine della vita dell’auto… cpsa invece difficile che accada con una BEV pura semplicemente perchè ogni ciclo di ricarica di una BEV ne servono 5 di una Plug-in….
E se la batteria ti molla e la devi sostituire (ragionando sempre sull’nteea vota dell’auto non sull’utilizzo del solo primo propretario) gran parte del vantaggio di emissioni iniziale te lo rimangi… sostanzialmente il discorso è che con la batteria di una plug-in ci si fa 1/4 (se non 1/5) dei km che ci si fanno con quella di una BEV quindi una plug-in per essere realmente più ecologica oltre ad essere in mano ad uno chela usa al massimo delle sue possibilità (come sei tu) deve essere anche uno che fa pochi km all’anno perchè amche con solo 15K km (fatti tutti in elettrico) la vedo dura che la batteria di una plug-in duri per 10 anni mentre quella di una BEV non ha problemi… quindi per quelle percorrenze facile che il conto da fare riguardo la produzione è di 1 pacco batteria per la BEV vs 2 pacchi per la plug-in ed ecco che la differenza quasi scompare…
Moreno, pensi davvero che non li abbia inseriti? Qui ci sono i calcoli di tutti gli inquinanti per la mia, con dati da omologazione o rilevati da internet.
Mi manca il dato sul particolato emesso per gomme e freni, ma non dovrebbe essere mostruosamente diverso da una BEV. Forse un pelo di più per i freni, ma all’ultimo cambio da invernali ad estive le pastiglie, al controllo, erano al 90%, e le gomme all’80% (infatti, di solito, e da anni, le gomme le cambio non perché siano consumate ma perché la mescola invecchia, si indurisce, e non ha più un buon grip). Vedremo che succederà con questo “elefantino”: per ora il consumo pare buono, ed equilibrato nelle 4 gomme (usura identica per tutte. Le Multilink certamente aiutano).
Considerando di tenere l’auto 10 anni, e trasformato il dato in CO2 equivalente, sono aggravi di 0,0307 g/Km per oli (motore e cambio) e particolari di ricambio smaltiti dal consorzio CONOU.
Per il resto, c’è un aggravio di 0,105 g/Km totali per i vari particolati, per gli idrocarburi non metanici e totali e per gli ossidi.
Insomma, un’inezia che va ad aggiungersi ai 4 g/Km degli ultimi 3 anni d’uso (ed agli 0,8 grammi dell’altr’anno ed agli 0,28 di quest’anno). E nulla di tutto ciò emesso in città!
I dati che uso per la CO2 li calcola Green NCAP, e tiene conto di tutto il ciclo, dall’estrazione, lavorazione, produzione, utilizzo, trasporto e fino alla rottamazione. Non c’è nulla da aggiungere.
Ovviamente, i dati sull’utilizzo sono i miei, non quelli forniti da Green NCAP, che, non avendola testata, usa i dati di immatricolazione. Nel mio caso estremamente peggiori (ad esempio emetto l’82% in meno di CO2 rispetto al dato di immatricolazione).
Quanto alla batteria, in effetti, nel primo anno ero preoccupato: 209 cariche. Ora sono appena sopra le 130 all’anno. D’altra parte ho appena stabilito il record di percorrenza in elettrico: 96 Km.
La mia media per cariche al 100% (cioè in realtà all’80% del lordo) è di 73 Km vita auto (con tutti gli errori iniziali), ma se prendo gli ultimi due anni sono sopra gli 80 Km medi. Quindi circa 1/4 di una ottima BEV. Ma non di tutte le BEV.
Io non posso che essere stupito e soddisfatto dalle prestazioni odierne dell’auto. Più di quanto fossi preoccupato nei primi quattro mesi, perché incominciavo a capire che “qualcosa” si poteva fare.
Quindi vedremo. Spero che la batteria duri. Mi sembra che abbia iniziato a “perdere” qualcosa, ma poiché continuo a migliorare nell’utilizzo, è difficile da capire, senza un test, in che condizioni sia.
Vedremo, appunto!
Caricamento...
Dopo aver avuto un esperienza di 6 mesi con la Kuga plugin ed essere poi passato ad id3 ed ora a model s. Ritengo che la plugin racchiuda il peggio del termico e dell’elettrico. Richiede quotidiane ricariche, 8 consumi sia in elettrico che in termico sono superiori alle 2 singole motorizzazioni, le prestazioni sono inferiori ad una elettrica, i costi di manutenzione sono da termico puro.. non vedo quindi alcuna utilità con l’attuale rete di ricarica che è davvero capillare e sicura, specie se si va su Tesla. In oltre anche il costo non fa risparmiare rispetto ad una E V Pura. Proprio non trovo nessun vantaggio delle plugin se non per chi abita nel deserto del Sahara e non trova colonnine ogni 200/300km…
Quanta manutenzione ha fatto in 6 mesi la sua Kuga???
Xchè io in 2 anni di tagliandi con la Captur Plug-in ho speso meno della metà rispetto all’altra auto diesel che possiedo.
Secondo me la plug-in unisce il meglio del termico (poter andare ovunque senza preoccuparsi delle ricariche, del trovare le colonnine libere o del doversi fermare per forza 1h in autogrill) col vantaggio dell’elettrico nell’ uso quotidiano.
La ricarico tutti i giorni che sono in azienda, qual è il problema o il fastidio?
Consuma più del termico? Assolutamente falso, è come una full hybrid ma con batteria molto più capiente.
2l x 100 km quale termica li fa???
Poi la storiella che nessuno le ricarica le plug-in… Forse quelli che hanno pagata la benzina dall’azienda, e devono ricaricare a casa, ma io e molti miei colleghi che abbiamo la ricarica gratis in azienda e la benzina ce la paghiamo noi, la ricarichiamo eccome la plug-in.
Meglio l’elettrico puro?
Non per me, almeno finché in inverno non potrò andare a sciare in giornata senza dovermi fermare a ricaricare: con che BEV sotto i 35k € puoi fare Milano – La Thuile a 130 andata e ritorno a gennaio?
Lei è l’evidenza vivente del perché sostengo che, per l’utente “medio”, in particolare italiano, una BEV sia l’auto assolutamente da scegliere, evitando come la peste una PHEV. E non per le qualità e l’ecologia delle due tipologie di auto, tutt’altro, ma per l’indifferenza ecologica, la pigrizia mentale e la voglia di restare radicati alle proprie abitudini, dell’utenza “media”.
Sei mesi con la Plug-in, con la quale doveva ricaricare tutti i giorni, dice.
Intanto, in sei mesi, anche facendo analisi mirate, non si ha ancora idea di come usarla bene (e con le PHEV è proprio questo il gigantesco problema, figurarsi arrivare ad usarla “al meglio”). E che la Kuga dia risultati diversi da quelli che lei racconta, ce lo dicono, qui ed in vari forum “elettrici”, dei proprietari soddisfatti, che evidenziano risultati del tutto diversi dai suoi. E non solo i proprietari di Kuga, ma anche quelli di PHEV di diverse Marche.
Non ho una Kuga, o PHEV di altre Marche, ma leggo di utenti soddisfatti con ottimi risultati, e non ho motivo per non crederci, visto che con la mia Plug-in Skoda ho le medesime soddisfazioni.
La domanda è: perché caricava tutti i giorni? Io con la mia, ricarico mediamente ogni tre giorni. Ed ho 10,4 kWh di batteria netta (probabilmente pure di meno, ora). Ho appena stabilito, grazie al clima quasi estivo di fine aprile, il mio record di autonomia in elettrico, che era di 89 Km ed ora è di 96Km (94 effettivamente percorsi e 2 indicati come residui). Ed io faccio mediamente meno di 30 Km al giorno. Proprio per questo motivo ho una Plug-in (oltre al fatto che mi serviva, e mi serve, una SW), altrimenti non l’avrei acquistata. Ed acquistandola sapevo perfettamente quali siano le mie normali necessità e quale sia “l’ecosistema” che la circonda (possibilità di ricarica in casa). Quello che non sapevo, era l’enorme importanza di capire come usarla (senza riscontri nel mondo delle auto, e senza aiuti: nessuno ne sa niente) e quali enormi vantaggi ci siano ad usarla al meglio (consumi dimezzati ed autonomia raddoppiata).
Le risposte a quel perché, purtroppo, sono sempre le stesse due:
prima di acquistarla non ha fatto nessuna analisi per capire se le caratteristiche dell’auto erano confacenti alle sue necessità d’uso;
o/e
non aveva idea di come utilizzarla, né la voglia di impegnarsi per capirlo.
Poi, anche dovendola caricare ogni giorno (anzi, ogni notte), dove sta il problema? Io, anche senza dover ricaricare, dopo ogni viaggio la metto in garage e “l’attacco”, sia per eventuali ed impreviste necessità di carica, sia per le pre-climatizzazioni. Dov’è il problema?
Non è che, niente niente, non ha a casa un posto dove ricaricarla? Fosse così, allora, perché diavolo l’ha acquistata se non era adatta alle sue normali necessità e se non ha, forse, dove caricarla?
E se ce l’ha un posto (facile per chi ha una Model S) perché mai la usava così male? Inveterate abitudini?
Capitolo consumi:
venerdì scorso, nell’ormai solito giro di 54 Km, e mentre andavo, come al solito, in elettrico, il sistema della mia Plug-in, in modo molto più evidente del solito, ha autonomamente avviato il termico, con una notifica sul display del cruscotto che mi avvisava che era necessario che il termico fosse acceso, aggiungendo, “per un lungo periodo” (alla fine 4 o 5 Km in tutto).
Diversamente dal solito, il sistema ha tenuto il termico acceso anche in zona urbana, cosa che solitamente non fa mai. Credo che avesse rilevata la necessità di lubrificare il cambio, perché, sempre diversamente dal solito, ha effettuato varie cambiate a diverso numero di giri.
Ovviamente, all’arrivo, il consumo è stato pessimo per le mie abitudini.
Sa di che valori sto parlando? No, non può, glielo dico io.
Per me è stato un pessimo consumo perché il Computer di bordo, arrivato a casa, indicava un consumo per il termico di 92,6 Km/l, ed un consumo di 10,4 Km/kWh per l’elettrico, cosa che significa che il, pessimo, consumo combinato equivalente dei due motori è stato di soli 46,29 Km/l. Sono abituato a consumi combinati ben oltre i 65 Km/l. Ecco perché pessimo! Conosce termiche che abbiano questi pessimi consumi?
Da inizio 2024, quindi perlopiù in periodo invernale, ho un consumo medio combinato equivalente di 72,17 Km/l, un consumo in ibrido di 64,34 Km/l, un consumo elettrico di 12,26 kWh/100Km. Ho percorso 4.271 Km con 84,42 euro.
Non mi sembra, onestamente, tutto questo disastro rispetto a termiche e BEV. Certo, ora la so usare. Al meglio. Ma… ho studiato! Perché inquinare mi fa infuriare!
Capitolo prestazioni:
ammesso che abbia un qualche significato, visti i limiti vigenti e la volontà di non sprecare/inquinare, la mia farebbe 232 Km/h al tachimetro (autolimitata perché il motore ronfa a poco più di 4.000 giri in sesta a quella velocità) e fa il classico 0-100 in 7,1 secondi. Ed è una tranquilla Station Wagon!
Tutto ciò ha qualche rilevanza, visto che al massimo sono andato a 130 Km/h e che quest’anno ho il 93,1% dei Km percorsi in città e su extra urbane? La sua ID.3 era enormemente più prestazionale di così? Oppure, potendo permettersi una Model S, pensa che le siano di qualche utilità quelle prestazioni sproporzionate?
Capitolo costi:
in effetti, cambio olio ogni anno e tagliando ogni due. È una termica elettrificata per cui ci sono le cose a cui siamo abituati da secoli. 296 euro per il cambio olio, 400 per il tagliando (tutto compreso). Fortunatamente l’ho pagata 21.700 euro. Nel 2020 meno di una ZOE. Quelle BEV che potevano interessarmi, allora costavano più del doppio ed erano fuori dagli incentivi. Per cui, nei miei conti pre-acquisto, c’era anche questa valutazione, oltre al fatto di sapere che, da anni, il 99% dei miei viaggi è più breve di 80 Km. Per cui, pur riconoscendo che è stata una situazione non ripetibile, mi consolo. Il risparmio nell’acquisto mi dà “qualche margine” sulla manutenzione.
Capitolo utilità:
Lei è cosciente di aver fatto emettere globalmente, con le tre auto che cita, quasi 50 tonnellate di CO2? Quella con emissioni minori tra le tre è stata certamente la Kuga.
Il gap di emissioni tra la sua attuale Tesla Model S (19,3 tonnellate oggi) e la Kuga (11,9 tonnellate oggi) è pari a 7,4 tonnellate in più. Solo utilizzando la Kuga male come ha fatto lei avrebbe qualche, lontana, molto lontana, speranza di recupero con la Model S (un po’ meglio se restava con la ID.3, ma sempre usando la Kuga male come lei).
Quindi, proprio nel suo caso, la sua Plug-in, usata bene, avrebbe avuto una enorme utilità: per il clima ed il pianeta.
Tralascio l’ovvia considerazione della praticità nei lunghi viaggi, sebbene lei abbia scelto, e potuto scegliere, il produttore che oggi offre certamente più sicurezze in viaggio rispetto alle altre BEV.
Per uno con le sue attenzioni la sua scelta di una BEV è certamente ottimale.
In conclusione, non era la sua PHEV ad essere il peggio dei due mondi, piuttosto è lei che era un pessimo utente.
Ivano…. ancora con questi conti relativi alla co2 per la produzione delle 3 auto cambiate come se quando le ha cambiate le avesse portate allo sfasciacarrozze???
Anche io sono uno che cambia auto non prima di 10 anni ma non punto il dito verso chi la cambia spesso perchè nessuno che cambia un auto di 2-4 anni la rottama ma la vande nel mercato del’usato e quindi quell’auto continuerá a macinare chilometri, cambierà solo la persona che c’è seduta dentro….
L’impatto di una vettura non si misura su quanto tempo la tiene il primo propretario ma su quanti km percorre nella sua vita a prescindere da quanti propretari cambia….
Anzi da un certo punto di vista chi cambia auto spesso faun favore alla diffusione di ato meno inquinanti (e quindi contribuisce ad abbassare le emissioni globali) di più di me o di te che teniamo l’auto per almeno un decennio… perchè ogni volta che cambia l’auto quella che lascia la mette a disposizione di chi cerca un usato (perchè magari non ha le disponibilità economiche per accedere al nuovo) e che senza quell’usato “giovane” sarebbe rimasto su modelli ben più inquinanti!!
Ricordiamoci che una gran parte delle persone non acquista auto nuove e se non ci fosse chi cambia auto spesso (spendendo molto di più di noi che la teniamo a lungo) non ci sarebbero auto usate “pulite” da acquistare.
Si Moreno, ne ho parlato a lungo e più volte mi è stata ricordata la teoria della “sostituzione”. Ok, lo accetto, anche se logicamente non mi convince. Secondo me, fintanto che le produzioni non saranno ad emissioni zero, o compensate, la cosa scricchiola.
Estremizzando, se ci saranno solo BEV, ma la produzione emetterà ancora CO2, non potrai recuperare nulla. Emetti tantissima CO2 ad ogni nuova auto che acquisti, e quando la cedi, verrà sostituita un’altra BEV, per definizione non inquinante. Ci sarà un minimo recupero dallo smaltimento/rottamazione a fine vita, ma un’inezia rispetto alle emissioni in produzione (di oggi).
E’ pur vero che nel tempo, vedo continuamente scendere le tonnellate emesse per tutti i tipi di auto, quindi si migliora. E neanche tanto lentamente se per la Model 3 nel 2020 venivano emesse 20,5 tonnellate in produzione ed oggi 16,5: 4 tonnellate in meno in 4 anni per un’auto singola non sono poche. Speriamo si continui così. Inoltre, nuove batterie costruite col riciclo di vecchie rottamate diminuirà ancora le emissioni…
Vedremo… io però sento uno “scricchiolio” logico. Magari mi sbaglio.
Comunque, nel caso in esame, visto che ormai aveva acquistato la PHEV ed aveva già fatto emettere una decina di tonnellate, se imparava ad usarla (da quello che scrivono altri proprietari si può fare meglio di così come indica lui) senza far produrre altra CO2 in quantità enormi, non penso che fosse un guaio per il pianeta. E ci sarà pure la sostituzione, ma comunque quelle 50 tonnellate di CO2 sono state emesse. Nel tempo, è vero, ma il pianeta fa sempre più fatica ad assorbirla.
Sempre in questo caso, prendendo il raffronto con la Tesla, 7,4 Tonnellate in più sono un’enormità (per una sola auto), soprattutto nel confronto con una PHEV (se usata non dico al meglio ma almeno decentemente).
Non lo so, sento un ronzio di insoddisfazione, non riesco a cogliere la positività di far emettere subito un’enormità per recuperare in seguito. Bene che spariscano le termiche, ma dopo l’ultima sostituzione, che succede?
Speriamo nella tecnologia! Qualcosa si inizia a vedere…
Dimmi Ivano cosa c’è che non ti convince???
Mi sorprendo visto ka tua natura di “statistico”…
La plug-in che l’amico qui ha rivenduto dopo 6 mesi è forse finita dal rottamatore oppure è stata acquistata da un’altra persona che con tutta probabilità non aveva le disponibilità economiche per prenderla nuova (altrimenti l’avrebbe presa nuova)????
L’auto che è uscita dalla strada, sostituita dall’elettrica pura nuova, non è mica la plug-in ma un auto di minimo 15 anni: l’auto di chi ha acquistato la plug-in (se era “abbastanza” vecchia, altrimenti anch’essa è finita nel mercato dell’usato ed è stata acquistata da un altro tizio ancora che doveva sostituire un auto ancora più vecchia)…
In termini di emissioni non conta nulla chi è che acquista il nuovo…. se cambia l’auto di 2 anni o di 20 anni…. conta solo che auto entra in circolazione vs quale ne esce….. e sempre, in qualunque caso sia che ad acquistare il nuovo sia uno che ha un auto di 20 anni sia che sia uno con l’auto di soli 2 anni, per un auto nuova che entra in circolazione quella che esce è un auto senza alcun valore (perchè fino a che ha un valore economico nessuno rottama auto ma le vende ad altri), quindi auto vecchie ed inquinanti….
Anzi, con il meccanismo del incentivo alla rottamazione (che vale solo per acquisto del nuovo) è molto più probabile che sia più anziana l’auto che esce quando a comprare il nuovo è uno che ha un auto “giovane” vispetto a quando l’acquista uno che ha un auto appena entrata nella “rottamabilità”…
Perchè se acquista uno che ha un auto non ancora rottamabile è certo al 100% che l’auto che esce dalla circolazione è un auto a “fine vita” perchè chi va a conprare l’auto usata “giovane” non accedendo ad incentivi per la rottamazione della propria (non perchè non abbastanza vecchia ma perchè sta acquistando un usato) la rivenderá e verrà acquistata da chi ha un auto ancora più vecchia e malandata…
Invece se ad acquistare il nuovo è uno che ha un auto di 10 anni ma ancora in buono stato è facile che il valore che riesce a fare con il bonus rottamazione sia superiore a quello con la rivendita nell’usato e questo paradossalmente può portare alla rottamazione di auto si di 10 anni ma ancora non al loro fine vita…
In quel caso genera più emissioni quando acquista uno che ha l’auto di 10 anni rispetto a che ee acquista uno che cambia (non butta) l’auto di soli 2-4 anni perchè si disinnesca l’effetto di “rottamazione precoce” che può far avvenire l’avere accesso a bonus per la rottamazione
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Buon giorno Moreno.
Mi è chiaro il concetto di sostituzione.
Finché fai sostituire qualcosa di inquinante con qualcosa di meno inquinante o, meglio, non inquinante, la cosa, forse, “funziona” (forse perché la logica è sempre: emetto 20 e recupero il delta di 4, 5 o 7, seppure sia vero che se tolgo di mezzo un veicolo molto vecchio guadagno parecchio in emissioni sul circolante. Ma 20 tonnellate sono davvero tante. La mia vecchia diesel emetteva circa una tonnellata all’anno e, soprattutto, continua ad emetterla, magari di più perché il nuovo proprietario probabilmente non la userà con le mie stesse attenzioni alla guida).
Ma se sostituirai una BEV con un’altra BEV, cosa recuperi delle emissioni in produzione della nuova? Ne esci solo in una società che, finalmente, produce a zero emissioni o a emissioni compensate. Oggi la vedo dura sebbene, come ho già detto, ci sono stati evidenti miglioramenti in pochi anni nelle emissioni in produzione.
Inoltre, trovo molto aleatorio il concetto di lasciare che siano altri a fare i Km che mancano per il recupero. E se la tua BEV è una seconda auto che va a fare 2.000 Km anno?
Insomma, quello che mi preoccupa di queste logiche è che hai una cosa certa, cioè le emissioni iniziali, e tutto il resto è aleatorio. Può avvenire, come non avvenire. E resta il dubbio di cosa accade dopo l’ultima sostituzione di un veicolo inquinante, se mai avverrà.
Comunque, va bene, spero che sia come dite voi. Io, personalmente, per il mio carattere, se una azione inquinante è causa mia, devo essere io a porvi rimedio con certezza, non demandarlo ad altri che, forse, lo faranno.
Tutto qui. Magari funziona tutto. È solo il mio carattere che necessita di certezze e non ama l’aleatorietà.
Speriamo…
Buona settimana.
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Mah … secondo me la buccia di banana è aver detto /// Ho scelto MX-30 per vari motivi, tra cui il lato estetico e i tantissimi richiami alla storia di Mazda. Come motore Wankel rotativo ///
Ora … il motore Wankel è un motore prestazionale sportivo, montato su veicoli iconici e molto veloci … quindi già usare quel motore per fare rigenerazione mi fa storcere il naso … ma facciamo finta di niente, facciamo finta che questa cosa abbia un senso … ciò che proprio NON HA SENSO è aver usato questo motore (anche se qui fa altro) su un veicolo LENTO, probabilmente il PIU’ LENTO DELLA STORIA DI MAZDA. Parliamo di un’auto che ha un tachimetro con fondo scala a 160 km/h e che ha una velocità massima, in qualunque delle 3 modalità lo si guida, pari sempre a soli 140 km/h. Mi si dirà: ci sono i limiti. Ok. Però, mettiamola così: se domani Ferrari producesse un suv plugin in cui il suo V12 aspirato è utilizzato per ricaricare la piccola batteria del suv per consentirgli una velocità massima di 140 km/h, il primo commento che scatterebbe nella testa degli appassionati non è “oh ma che modo fantastico di usare l’iconico V12 Ferrari” ma è “sacrilegio!!!”. Allo stesso modo, usare un Wankel su un veicolo autolimitato a 140 km/h per quanto mi riguarda è un sacrilegio. Se poi domani Mazda dovesse presentare una sportiva o una coupé plugin in cui il motore Wankel è usato per ricaricare la batteria e l’auto ha prestazioni sportive di tutto rispetto allora si potrebbe parlare di un “gentile omaggio” allo storico motore Wankel. Ma usato così, tanto vale usare il motore al posto dell’accendisigari …
Enzo buon dì, in tutti gli articoli in cui mi sono imbattuto Mazda dichiarava di aver usato il Wankel come generatore per la sua compattezza (minore spazio occupato) e la capacità di produrre più elettricità a parità di cilindrata. Aggiungiamoci che questi generatori (non collegati alle ruote di trazione) vengono fatti girare generalmente al regime ottimale.
Io al lettore l’unica cosa che suggerirei è di usare la sua Mazda il più possibile in elettrico e quindi ad ogni sosta metterla a ricaricare per avere il massimo della percorrenza giornaliera necessaria. La modalità termica la userei solo e soltanto se non avrei possibilità di ricaricare.
Io a differenza del lettore ho scelto a piè pari di saltare ogni forma di ibridazione e passare direttamente ad una elettrica.
Bob, purtroppo è un caso abbastanza comune. Molte persone acquistano le plug-in per poter dire di andare in elettrico senza considerare che le plug-in richiedono maggiore attenzione rispetto alle elettriche pure perché la piccola batteria deve essere ricaricata più frequentemente, e troppo spesso alla fine le usano per la maggior parte del tempo come delle Full Hybrid: pigrizia vince contro ecologia 1-0, gol quasi a porta vuota.
Ma tralasciando un attimo la questione ecologica, le Plug-in hanno una loro utilità -per qualcuno-. Sia per chi le utilizza con trazione prevalentemente in elettrico, ricorrendo al supporto termico per le lunghe tratte, sia per chi le sfrutta costantemente in mix (escludendo tecnologie come quella del veicolo in oggetto che non la prevedono), la condicio sine qua non è che la batteria sia sempre sufficientemente carica, altrimenti cosa rimane? Maggior peso, maggiori emissioni, maggiori consumi, riduzione delle prestazioni (non nel caso del veicolo del lettore, ma…) questo a fronte di prezzi di acquisto tendenzialmente alti, manutenzione come una termica pura e maggiori rischi di possibili noie dovute ad una più alta complessità strutturale.
Come ti dicevo io sono un pragmatico e guardo il portafogli: Se non ho le condizioni per sfruttarla correttamente, perché mai dovrei preferire una plug-in ad una full hybrid (se mi scoccia ricaricare su viaggi lunghi) o ad un’elettrica?
@Edoardo Scortese assolutamente d’accordo, in molti casi mi pare più indicata una Full Hybrid rispetto a una plug-in.
Certamente è uno sgarro gravissimo il tentativo di affossare la ricarica pubblica per tutti, l’ultimo “assalto alla diligenza” da parte di big oil per tentare di mantenere in vita la filiera fossile.
Sono da una parte curioso di scoprire come finirà, e dall’altra sono molto dispiaciuto che l’Italia sia il Paese eletto come agnello sacrificale dal momento che sembra che il resto d’Europa, nonostante gli sforzi profusi, non si sta facendo corrompere dall’industria fossile.
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Proprio tralasciando la questione ecologica la Full è meglio della PHEV, e solo nei lunghissimi viaggi. Per cui se fai spesso 900/1.000 Km (comunque oltre i 600 Km), meglio una Full, certamente, anche per l’ecologia (ma bisognerebbe fare due conti). Altrimenti non c’è storia, per consumi, costi ed inquinamento. Certo, purtroppo all’acquisto costa (assai) di più… fortunatamente non fu così per me.
Ed una buona PHEV non richiede di essere ricaricata nei lunghi viaggi: la batteria dura per tutto il viaggio. E per tutto il viaggio il motore elettrico aiuta il termico (e spesso, per un 20% dei Km, spinge l’auto da solo).
Sapendola usare!
Nella tua pragmaticità, come giudichi percorrere dal primo gennaio a ieri 4.271 Km con 84,42 euro?
E senza tralasciare la questione ecologica: 0,28 g/Km di CO2 emessa, 0,48 litri di benzina consumata (per colpa dell’accensione automatica, due giorni fa, del termico da parte del sistema, per salvaguardia, credo, del cambio, che altrimenti non utilizzo quasi mai).
Sono stato abbastanza pragmatico? 😉
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Sì Bob, so che Mazda ha usato il Wankel per quella ragione, ma avrebbero potuto omaggiare quel motore con un progetto che ne rispettasse di più la storia. Abbinare un Wankel su un’auto da 140 km/h, anche se lo si usa solo per generare corrente, non è rendergli omaggio ma è insultarlo, non se ne valorizza la storia ma la si mortifica, Wankel fa rima con sport non con “record di lentezza” … è un motore unico al mondo, prestigiosissimo, qualcosa che tutto il mondo invidia a Mazda e Mazda lo usa per una city-car dopo anni e anni di preghiere dei fan che aspettano ancora una nuova supercar col Wankel? Su …
Ciao Ivano, nel mio pragmatismo ritengo che tu utilizzi la tua plug-in nella maniera corretta e quel tipo di tecnologia evidentemente si confá alle tue esigenze. Come chiarisco sopra, il mio pensiero è rivolto a chi le plug-in non le sfrutta in maniera ottimale non riuscendone di fatto a trarre benefici. A me poi come tecnologia tendenzialmente non piace e continuerà a non piacermi ma a prescindere da quelli che sono i miei gusti personali e le mie valutazioni, risulta evidente che se la tua plug-in, non la “plugghi-in” mai (🤣), affidando la rigenerazione batteria esclusivamente a motore termico e frenata rigenerativa, probabilmente non risulterà molto vantaggiosa
Temo ci sia qualche errore nel riportare i dati o nell’uso dell’auto, leggo dal sito Mazda che ha una batteria da 17,8kWh la plug in, io con la Prius Plug In del 2014 con batteria da 4,4kWh di cui utilizzabili 2,7kWh ho consumi intorno agli 1,8 – 2 l/100km. Mi viene il dubbio che non venga mai caricata la batteria esternamente e che venga utilizzato il termico come generatore, come il Nissan Qashqai e-Power
Diciamo che da quanto si legge i consumi non sembrano miracolosi, anzi… Mi domando se sia stato attaccato regolarmente alla spina.
L’apporto del range extender andrebbe sfruttato solo per percorrenze perlappunto fuori range, altrimenti diventa un veicolo che consuma quanto un dieselone del 2015 e tutta la questione delle emissioni va un po’ a farsi benedire…
Tra l’altro il lettore non casca benissimo nemmeno a livello di portafogli perché se fosse andato su una buona elettrica pura avrebbe avuto un consumo storico di 14-15kWh/100km, se fosse andato su una buona full hybrid ce ne sono anche da 4-5l/100km.
Ricapitolando:
Se la carica regolarmente con lo spinotto, c’è un problema serio di range o comunque il range del veicolo non è adeguato alle percorrenze del lettore.
Se non la carica regolarmente, la stá usando male.
Il risultato in ogni caso è che il motore rotativo, che non è nemmeno parco nei consumi, ha lavorato davvero tanto.
…Spero almeno costi poco…
Piuttosto mi viene da fare i complimenti al lettore per la MX-5 che è davvero un oggettino tecnicamente meraviglioso.
Ma la batteria da quanti kWh è?
Immagino troppo pochi, oppure il signore non la carica mai… Perché io con la Captur Plug-in ho un consumo medio di 2 litri x 100 km, e la batteria la carico 3 volte a settimana quando sono in azienda.
sui gusti personali non discuto ma a livello di efficienza sarebbe stato più economico dar fuoco ad un barile di petrolio direttamente.. inoltre il motore Wankel con l’andare dei km diventa abbastanza caro a livello di gestione.. certo che bruciare benzina per produrre elettricità per muovere un’auto e una cosa che non si può leggere… peggio dell’idrogeno…
Allora, 2000km in due settimane vuol dire circa 120km al giorno, che non definirei per niente pochi. Diciamo che se avesse scelto una elettrica e la possibilità di ricaricare di notte spenderebbe meno avrebbe potuto scegliere anche modelli più economici di mazda (notoriamente non a buon prezzo) avrebbe avuto stessa esperienza se non migliore spendendo in totale verosimilmente la metà se non due terzi
Però una Plug-in se è una vera plug in con carica alla spina è usata molto male…
I 2k kilometri percorsi sarebbero dovuti essere 1900km in puro elettrico e i restanti a benzina…
E poi 5.2 litri per 100km sono veramente tanti.
La mia Td ne fa tranquillamente 5 in autostrada a velocità da crociera e anche oltre.
Ma se mi impegno si scende a 4 litri o anche meno…
Pubblicai su una rivista il mio record a 3.3 litri per 100km..
Avere un motore elettrico… e poi consumare benzina, tanta benzina, non ha senso..
Qui, al limite, possiamo fare delle osservazioni solo per il fatto che, ecologicamente parlando, ha cambiato poco o nulla.
Concordo con la redazione sul fatto che, forse (non sapendo però se avrebbe la possibilità di ricaricare a casa o, con certezza, nelle immediate vicinanze in punti di ricarica pubblici), poteva soddisfare le sue necessità, e le necessità ecologiche, per me estremamente importanti, con un’auto totalmente elettrica, tanto più con altra vettura presente nel suo “parco auto” a fugare gli eventuali “patemi da autonomia”.
Quanto ai consumi, è difficile commentarli. Non sembrano effettivamente essere buoni, ma naturalmente dipende da come guida lei e dal tipo di percorsi abituali che deve fare, soprattutto come dislivelli.
E poi, la utilizza ancora da poco tempo, potrebbe migliorarli in seguito. I miei primi mesi d’utilizzo, ad esempio, furono un disastro (comunque un po’ meglio dei suoi attuali).
Comunque, 19,2 Km/l medi sono, più o meno, il consumo di una termica “normale”. Una Full Hybrid potrebbe probabilmente fare meglio.
Anche 5,6 Km/kWh non sono un gran risultato parlando di elettrico, sia puro, sia Plug-in.
Una Plug-in “normale”, se usata bene, può fare sicuramente meglio di così. Estremamente meglio, soprattutto con emissioni molto minori.
Nel mio caso, emettendo quasi nulla. Ma dipende, ovviamente, dalle mie necessità di utilizzo. Una Plug-in, “vera” e ben usata, può essere un’ottima succedanea di una BEV, ma solo entro certi limiti quotidiani di utilizzo.
Però, ecologia (purtroppo) a parte, quel che conta, alla fine, è che lei ne sia soddisfatto, e che l’auto faccia al meglio ciò che lei si aspettava che facesse.
Per carità io non discuto I gusti altrui ma 5,2lX100 Km li faceva anche con la Corolla Cross ed invece di 350 ha pure 436l di bagagliaio.
Io ero andato a vedere la CHR PHEV, appena ho aperto il bagagliaio mia moglie ha esclamato “ma qua non ci stà nemmeno la spesa grossa della settimana, allora se dobbiamo spendere 33000€ e prendere la 308 per fare la spesa lasciamo stare”.
Per me la PHEV ha senso solo in quei casi (pendolarismo) dove io faccio 30/50 Km/di per andare a lavorare, ho il garage/posto auto con wallbox arrivo la sera la metto sotto carica a 3,7KW e uso la benzina solo Sabato/Domenica per fare il WE perche faccio 300 Km A/R e non voglio avere l’ansia da colonnina. O andarmi a cercare il Supercharger
Se per fare 5,2lX100 Km ci sono ottime Full-ibride che li fanno. Se punto sull’elettrico al prezzo della MX30 PHEV c’è Model Y, e3008, Kona 64,8KWh, Scenic 60KWh che fanno 300 Km comodi senza ricaricare e con un 15% di riserva.
Ilario premesso che l’esclamazione di tua moglie l’ho già sentito in giro (ma non a casa mia), vorrei capire voi che spesa fate. Io arrivo a 14 buste di spesa massimo, con scontrini che superano bellamente i 200 euro, e lo spazio nella Giulietta avanza sempre (350 litri di bagagliaio). Talvolta sono andato a fare lo spesone pure con la Abarth 124 e, con un po’ di attenzione nel posizionamento delle buste, ci va anche lì la spesa (che il bagagliaio della 124 è grande quanto un vano sottosella di uno scooter). Tra l’altro lo “spesone” ha il vantaggio quasi sempre che, alla peggio, le buste possono anche essere messe l’una sull’altra (l’importante è che la busta con le uova sia in cima). Ma voi che spesone fate?
Per me la “fregatura” sono le 8 confezioni di acqua minerale naturale da 6 bottiglie da 1,5 litri (ma io faccio la spesa per tre famiglie). Poi varie confezioni di “robe” voluminose necessarie ad anziani e, finalmente, 4 o 5 borsoni della spesa. Insomma, i miei 600/610 litri ci vanno bene per un pelo (sarebbero 640 o 650, ora non ricordo bene, se non fosse la versione iV Plug-in: il serbatoio di benzina, spostato sotto al bagagliaio per far posto alla batteria, toglie 40 o 50 litri di spazio). Comunque, alle brutte e se non trasporto passeggeri nel divano posteriore, abbattendo lo schienale arrivo a 1.670 litri (o giù di lì). Altrimenti avrei una BEV (forse, visti i prezzi delle BEV di allora) e non la mia iV Station Wagon!
Poi, oltre la spesa, ci sono anche i “giri” con 4 persone a bordo, con carrozzina e deambulatore, più le borse di medicinali e quant’altro serva, nel bagagliaio…
Più spazio c’è, meglio è… ma anche qui, come per il resto, mi rendo conto che sono un “caso particolare”.
Ciao Ivano … una curiosità … visto che sei super mega preciso nei calcoli …
con 8 casse d’acqua (a settimana?) non ti conviene comprare un buon depuratore d’acqua per il rubinetto? eviti il costo acqua in bottiglia, disincentivi il PET (a me piacerebbe tornare al vetro .. col vuoto a rendere… ) e poi ti risparmi pure delle grandi sfacchinate !
col passare del tempo .. gli acciacchi cominciano a farsi sentire… e ti ricordano tutti gli sforzi fatti in passato…
ps. io vado ai “fontanelli pubblici” … è più buona, più controllata di quella in bottiglia … che può pure diventare pericolosa per la salute (una volta sia io che mia moglie siamo stati male 2 gg causa bottiglie comprate in un supermercato … nonostante avessimo notato i pallet esposti al sole ! a volte può capitare….).
nb: se non devi più caricare tutta quest’acqua … ti puoi comprare pure un’auto più compatta (quando cambi la SW) o .. consumi meno 😉 ciao …👋
Hai ragionissima: “produciamo” più rifiuti di plastica noi di un ristorante!
Il fatto è che pochi anni fa sono morte delle persone qui in zona per l’inquinamento delle falde acquifere operato da agricoltori… diciamo poco responsabili.
Ora quasi ogni cosa che richieda acqua la facciamo con la minerale.
Quelle chimiche utilizzate non so se siano totalmente eliminabili da un depuratore, visto che tra gli intossicati c’erano utilizzatori di depuratori.
Conoscendo l’avidità umana, e quindi temendo il ripetersi dei fatti già accaduti, semplicemente non mi fido.
E questo mi obbliga a spaccarmi la schiena ed a dover smaltire in differenziata tantissima plastica.
Quanto al non necessitare più di una SW, è impensabile ad oggi: dove metterei parenti, carrozzina, deambulatore e medicinali al seguito con un bagagliaio più piccolo?
Caricamento...
purtroppo se l’inquinante è il PFASS … ho paura che ci possiamo fare ben poco … sia negli acquedotti pubblici che nelle falde private (e sorgenti da imbottigliamento, purtroppo)…
per la SW per caricare è un buon compromesso di aerodinamica rispetto ai ben più capienti e modulabili monovolume (che stanno pure tornando … ed anche BEV ..
Qui sotto nei commenti con Ilariovs ed Enzo ti ho scherzosamente citato come futuro proprietario di VW ID Buzz … che tu sapresti magnificare nei rendimenti… (magari comprandolo ex Demo/km0 o poco usato … perché è un veicolo molto interessante… ma che prezzi !!)
Ciao Ivano … alla prox …
Caricamento...
Enzo la CHR PHEV ha 310l di bagagliao… quindi i 350l della Giulietta sono 40l in più.
Per una macchina che va di listino 42500€ e 436cm di lunghezza.
Per confronto la mia 308 è 425cm ed ha 420l di bagagliao.
ciao @Enzo e @Ilariovs
io con Megane (4.20m) ho sui 400 sfruttabili (dichiarano 440…con vano cavi); però si può caricare coprendo tutto il lunotto ..se si sceglie come opt. lo specchietto interno che, con un tasto, diventa un display della retrocamera… utilissimo in tanti altri casi (passeggeri posteriori alti, maleducati che sfanalano dietro, vetro sporco/coperto da neve/ghiaccio…)
Ovviamente una BEV con piattaforma nativa sfrutta molto meglio gli spazi interni rispetto ad una non-nativa, o plug-in che porta 3 motori e batteria trazione .. o addirittura range extender ! )
Certo che per i carichi di @Ivano Skoda Octavia .. ci vuole un idBUZZ
(chissà dopo che report consumi farebbe… lo assumeranno in VW !)
Caspita non sapevo che uno che fa pochi km in 2 settimane ne mette insieme ben 2K che vuol dire 50K/anno…. quanti dovrebbe farne uno che ne fa tanti? 60K/anno?
L’unica cosa che mi viene da dire riguardo questa esperienza è che conferma che chi acquista una plug-in poi gira prevalentemente in termico perchè avere un consumo MEDIO di 5 L/100 km come benzina vuol dire che in elettrico puro ben pochi dei 2K km sono stati percorsi….
Perchè è un consumo da ibrida pura, non da plug-in….
In pratica ha acquistato una plug-in e la utilizza come una full ibrida….
Per quanto mi riguarda le plug-in andrebbero vietate, o in alternative considerate cone le full ibride, perchè non puoi dare agevolazioni e incentivi come un elettrica ad auto dove l’utilizzo come elettrica pura è solo una possibilità (che come dimostrano i dati forniti raramente vuene sfruttata a pieno) lasciata alla discrezione di chi la utilizza… queste auto sono “certificate” per un consumo di neanche 1 L/100 km di carburante ma poi nella realtà, o meglio nell’uso che ne fa la maggior parte dei possessori (altrimenti Ivano si innervosisce), consumano (e quindi emettono) come un “normale” full ibrido… perciò come tale andrebbero considerate normativamente oarlando perchè il limite va posto considerando il reale utilizzo non quello puramente teorico e, soprattutto, assolutamente opzionale e non “obbligato” come è in un full elettrico dove non c’è acelta da parte dell’utilizzatore se ricaricare elettricità o carburante….
Trovo sia una bellissima auto…peccato non abbia una batteria da 50/60 kWh😉😂 ..ma lato estetico a parte,non è un controsenso usare benzina per fare energia con consumi di 17.7/100km ,quando le full Electric usano direttamente l’energia con consumi inferiori?..la mia sui 25.000km sono a 14.4kwh/100km
Sentendo parlare di questa plug-in Mazda mi chiedo se abbia la possibilita’ di avere un controllo sulla carica della batteria da parte del motore termico. In altre parole, e’ possibile imporre a un certo punto del viaggio che il motore termico porti la batteria a piena carica? Molti anni fa, quando ancora non sembrava possibile avere batterie con capacita’ sufficiente vedevo il futuro delle auto in termini di plug-in che potessero caricare al 100% la batteria prima di raggiungere una citta’, dove poi avrebbero circolato in modo totalmente elettrico. Questo per eliminare del tutto la circolazione con motore termico nelle citta’: nella propria citta’ si sarebbe usata la carica accumulata a casa, nelle altre citta’ quella accumulata sul tratto interurbano, facendo operare il motore termico a regime superiore a quello che sarebbe stato necessario per il moto del veicolo. Sulle plug-in che mi e’ capitato di vedere questa possibilita’ non esiste. Comunque a mio parere, ora che abbiamo veicoli elettrici con autonomia superiore a 500 km, le plug-in non hanno piu’ ragione di esistere. Le considerazione sull’inquinamento a mio parere non devono solo tenere strettamente conto dell’emissione complessiva di anidride carbonica, ma in particolare devon dare un peso importante alle emissioni dannose (idrocarburi incombusti, ossidi di azoto, particolato) nelle citta’, dove le persone le respirano. Da questo punto di vista le auto elettriche sono l’unica soluzione possibile. In casa abbiamo gia’ una BEV e non torneremmo mai indietro. Abbiamo poi una full-hybrid, che dal punto di vista dei consumi non e’ entusiasmante e abbiamo una SW diesel, la mia, che fra tre anni, appena raggiungera’ i 20 anni (in genere teniamo le auto per 20 anni, in modo da sfruttarle al massimo) e superera’ i 300000 km, sostituiro’ con una elettrica, probabilmente una model Y long range, che ha una capacita’ di carico adeguata: anch’io devo trasportare acqua (12 – 14 casse) per chi la vuole (per me bevo quella dell’acquedotto, senza nessun depuratore, perche’ se non lo si mantiene in maniera perfetta puo’ diventare un pericoloso ricettacolo di batteri e i ricambi in un anno costano piu’ dell’acqua minerale, purche’ si scelga una di quelle poco costose).
Nella mia Octavia Combi iV Plug-in puoi gestire la carica della batteria da parte del termico come vuoi: puoi dirgli di scaricarla fino ad una certa percentuale e poi mantenerla a quella percentuale indefinitamente, puoi dirgli di caricarla fino ad una certa percentuale, fargliela mantenere o riscaricarla, puoi farla scaricare tutta e poi farla caricare fino al 100%. Un sacco di funzioni gestionali manuali!
Non c’è alcun problema… per la carica.
Perché, dopo la prima volta che lo fai, se non hai come principale obiettivo la volontà di distruggere il pianeta e tutto ciò che contiene, non lo fai mai più!
E’ un bagno di sangue come consumi e, quindi, come emissioni.
L’unica situazione in cui riesco ad immaginare che possa aver senso utilizzare queste funzioni “manuali” di gestione (a parte i miei test iniziali per capirci qualcosa) è realizzare che stai arrivando in una località dove, se non vai in elettrico, ti tirano fuori dall’auto e ti fucilano sulla piazza centrale del paese.
Per qualsiasi altra situazione, meglio lasciar fare al sistema dicendogli solo dove vuoi andare (andata e ritorno se il viaggio li prevede). Poi ci pensa il sistema a mantenere la batteria per tutto il viaggio, ricaricando quando serve col metodo che è più pratico in quel tratto di strada (che conosce perfettamente, compresi i cavalcavia).
La gestione manuale è assolutamente da evitare. A meno che non sia una situazione tipo il paradosso citato. Anche perché, sempre nella mia, le altre non le conosco, se gli hai detto tutto i percorso ed il sistema quindi sa che arriverà in una città (dove ti fucilano, oppure no, ma basta che sia un centro urbano), ci pensa lui a mantenere, con le varie rigenerazioni “mirate”, utilizzando il termico dove fa meno fatica (più tutto il resto di rigenerativo), la batteria necessaria per farti muovere nella città di arrivo sempre in elettrico.
L’unico guaio con la mia è che è “smemorata”, e se ti fermi per mangiare e poi riparti dimenticandoti di riattivare manualmente la modalità ibrida, va tutto a “carte quarantotto” perché da lì in poi lei va in elettrico (il termico, se può, lo “schifa” proprio), e ciao gestione corretta. Mi è successo nel secondo viaggio lungo fatto! Fortunatamente me ne sono accorto perché dopo 5 minuti a 130 in autostrada, la percentuale di batteria cadeva “come corpo morto cade” di dantesca memoria! Mi sono mangiato il 10% in pochissimi Km. Però, accorgendomene presto, più o meno, l’ho recuperata. Con un risultato meno buono di quello che avrei potuto ottenere gestendo tutto correttamente!
Quanto alle emissioni in città, se la sai usare e se la carichi la notte e se l’hai acquistata a ragion veduta (la quotidianità delle necessità di viaggio è abbondantemente entro l’autonomia elettrica concessa), è come avere una BEV, stessa cosa: emissioni zero. Se inquini in città c’è qualcosa che non va, o nell’auto o nell’utente.
Detto ciò, conoscendo la natura umana e la sua pigrizia congenita, sempre meglio una BEV: con una BEV non puoi non aver voglia di caricare e non puoi avere un piano B inquinante che, per la pigrizia, fa presto a diventare il piano A. E poi l’unico piano.
Però non è vero che “da questo punto di vista le auto elettriche sono l’unica soluzione possibile”. In città con una Plug-in DEVI andare sempre in elettrico (la mia non te lo lascia proprio usare il termico in città se ha ancora un briciolo di batteria, neppure se glielo chiedi. A parte la modalità Sport! Una cavolata!).
fino novembre scorso ho avuto una phev kia presa a inizio 2021 “usata” del 2018 con 35000 km ..
buona macchina ,
perchè non ho preso subito un EV ?
perchè ID.3 e Model 3 costavano più di 50000 eur
e l’ho pagata la metà !
è tutto lì il problema con le auto a batterie
una plug-in , è si meglio di una qualsiasi long range ..
ma molti modelli nuovi costano più di una EV con 500 km di autonomia WLTP
nuova non è un problema
ma se volete portarla a fine vita i potenziali problemi sono raddoppiati
dovete fare i tagliandi come qualsiasi termica
pagate il bollo maggiorato come qualsiasi termica (360 eur l’anno ,nel lazio per un 2000cc miller )
forse risparmiate qualcosa sui freni , a patto che la battedia sia mezza scarica ..
il mio parere
se la PHEV costa molto meno di un EV , come nel mio caso può essere un affare
altrimenti considerate bene il TCO
soprattutto se potete ricaricare a casa
i miei 2 centesimi di esperienza personale
Concordo. Quando abbiamo preso la kuga plugin per una elettrica paragonabile in quel momento ci voleva un 10k di più.
Oggi costerebbrto uguale, principalmente perchè la kuga è salita di prezzo.
Quando non si vuole per forza auto nuova
rivolgersi all’usato (specie se ex Demo, km0 ) o cmq con basso kilometraggio/usura è sempre una scelta molto razionale.. e “risparmiosa”
(per usare un termine di un vecchio slogan), basta avere le opportune garanzie che coprano tutti gli organi principali; nei primi due casi.. c’è la garanzia originale.
Il consiglio per tutti (nuove o usate) è quello di fare le “estensioni” meglio se le più lunghe .. perché la componentistica costa tantissimo (es. fari led, centraline varie etc etc) oltre ai famigerati problemi di reperimento ricambi (su tutte le motorizzazioni e tutti i marchi, chi più chi meno). Per il mercato BEV forse non è ancora ottimale il circuito di “recupero> rigenerazione> ricambi /garanzia/” ma leggo che vari marchi li stanno predisponendo, con appositi stabilimenti.
Non va trascurata però la manutenzione ordinaria, almeno annuale o in proporzione ai km percorsi.
Le auto elettriche vanno comunque verificate (non tanto il motore, che non ha parti da sostituire) quanto lo stato di “salute” di tutta la componente elettronica (cablaggi e connettori in primis, e ovviamente batterie, inverter e loro circuiti di condizionamento); come per tutti i veicoli circolanti su strade (non certo ottimali) la verifica sul ponte di tutte le parti meccaniche (sterzo, sospensioni, freni, pneumatici – lato interno ).
Queste operazioni hanno ovviamente un costo (molto più alto per le parti da sostituire in ICE/t.t. rispetto a BEV) perché servono attrezzature adeguate, operai formati per evitare rischi sicurezza (sia dei lavoratori… che dei clienti ! ) o costosi danni al veicolo (e in tanti anni ne ho visti parecchi di casi.. tra quelli di responsabilità dell’officina concessionaria, officina “meccanico amico” – e lì si vede quanto è amico.. – o carrozzeria).
Risparmiare troppo su manutenzioni può essere un “boomerang”; alcune operazioni si possono anche eseguire da soli (filtro abitacolo, liquido tergi e sost . spazzole tergi.. basta seguire il manuale istruzioni; liquido freni/sterzo/raffreddamento motore/batterie trazione e sost. batterie 12v meglio se con personale “formato” .. a volte servono procedure ed attrezzature specifiche.
Comunque con BEV si risparmia parecchio su manutenzione e bollo … quindi anche trovare un buon usato (con garanzia generale) è sicuramente scelta intelligente per chi trova un modello compatibile con proprie esigenze. Le grandi percorrenze senza grandi necessità ripagano nel tempo… e in caso di variazione esigenze o semplice “voglia di cambiare” si può trovare o un nuovo proprietario (con esigenze adeguate per km/giorno ) … col tempo si “assesteranno” anche le quotazioni …
Ma quanto ha speso? Potevo vendergli la mia Ampera, stessa tecnologia prestazioni un po’ migliori, 130.000 Km. Usata praticamente solo in elettrico negli ultimi 10 anni, pensionato. Ok ha 10 anni, non é così bella, ha 4 posti, ma gli rimanevano i soldi per comprarsi una BEV.
Sono lieto che l’articolo abbia stimolato così tanti commenti, la MX-30 non è esattamente un’auto nota e diffusa. Esattamente due anni fa ho acquistato la BEV (ho anche una M3 diesel che ora usa mia moglie e in passato ho avuto una M6 diesel); quindi posso dire di essere un estimatore del marchio, del quale apprezzo il coraggio di scelte “controcorrente”. Sono estremamente soddisfatto della mia MX-30, a dispetto della sua scarsa autonomia. 57.000 i km percorsi finora, nessun problema, batteria ancora al 100%. E’ autolimitata a 145 km/h, è vero, ma ha buone prestazioni al di sotto di quel limite. E’ molto confortevole, le porte controvento sono la dannazione dei miei familiari (ma a me piacciono!), silenziosissima e maneggevole. Un’auto molto diversa dalla “massa”, certamente non per tutti. Probabilmente la plug-in è ottima per chi fa quotidianamente meno chilometri di me (e la usa solo in elettrico) e occasionalmente un viaggio lungo. Una soluzione per chi non se la sente ancora di passare definitivamente alle BEV. Io personalmente quel salto l’ho fatto, e ne sono molto contento.
Sono lieto che l’articolo abbia stimolato così tanti commenti, la MX-30 non è esattamente un’auto nota e diffusa. Esattamente due anni fa ho acquistato la BEV (ho anche una M3 diesel che ora usa mia moglie e in passato ho avuto una M6 diesel); quindi posso dire di essere un estimatore del marchio. Sono estremamente soddisfatto della mia MX-30, a dispetto della sua scarsa autonomia. 57.000 i km percorsi finora, nessun problema, batteria ancora al 100%.
Da qualche mese abito in una villetta con fotovoltaico e, perciò, a marzo dell’anno prossimo quasi certamente passerò ad un’elettrica. Con la mia attuale full hybrid mi sono trovato molto bene e, se per qualche ragione non dovessi trovare una buona opzione elettrica, al peggio credo che prolungherei il noleggio nell’attesa.
Francamente non mi passa per la testa di prendere una plugin perché le mie percorrenze giornaliere (salvo che non mi muova proprio di casa) sono sempre maggiori di 100 km ed includono tangenziali ed autostrade, sicché andrei oltre l’autonomia di una plugin. Tra l’altro le plugin (che io sappia) non possono essere ricaricate in ultrafast sicché o si ha tempo per una lunga sosta, o poi si prosegue a benzina,
La mia impressione è che le plugin possano andare bene a chi ha abitudini e percorrenze molto particolari o a chi come Ivano è “maniaco” (è un complimento, lo leggo sempre con piacere) della precisione e riesce a sfruttarne i vantaggi.
Le plugin mi ricordano degli sci della Voelkl che comprai nel 1996 che, sacambiandoli di piede, potevano avere una lamina da speciale o da gigante: alla fine li utilizzavo sempre con la seconda, perché lo sbattimento di fare lo “switch” non era controbilanciato da chissà quale vantaggio nel corso di normali sciate tra amici. Un po’ come andare sempre a benzina con una Phev…
E bene fai a non acquistarla se hai un utilizzo frequentemente fuori autonomia, anche disponendo di un posto dove ricaricarla. Ma anche se uscissero quelle da 150 o 200 Km in elettrico, la scelta migliore resterebbe comunque la BEV, per quanto dico in fondo.
Per il resto, una buona Plug-in non deve necessitare di ricaricare lungo un viaggio: sapendola usare e se è dotata di un sistema decente, la batteria dura per tutto il viaggio (a rendimento decrescente con l’aumento del chilometraggio, ovviamente: non è una bacchetta magica. Se fai viaggi da 90 a 150 Km hai consumi da 90 a 40 Km/l, se fai viaggi di 1.000 Km, scendi a 19 Km/l. O meno se vai di fretta).
Naturalmente, se è un viaggio a tappe, allora la cosa cambia. In un “gruppo” di 6 viaggi per un totale di 853 Km in tre giorni (andata e ritorno a casa alla sera, quindi con ricarica), quindi più di 280 Km al giorno, ho avuto un consumo medio di 38 Km/l (in febbraio). Se li devi fare tutti insieme con un’unica carica, fai invece attorno ai 20 Km/l).
Quanto alla pigrizia umana, il punto “in fondo” richiamato all’inizio, è l’ostacolo più grosso per una PHEV, ed è per questo che è meglio una BEV.
La PHEV può essere molto più pratica ed ecologica di una BEV, ma bisogna lavorarci un sacco. Con dedizione, oppure, alla fine, è una termica più pesante.
Le plug-in come tutte le ibride sono una mezza via che vale poco e niente è meglio un elettrica ho piuttosto un benzina
Purtroppo, questa è una sciocchezza.
Dipende!
Nel mio caso, e nel caso di altri, una Plug-in è enormemente meno inquinante rispetto ad una BEV, garantendo nel contempo una libertà di movimento nei lunghi viaggi oggi sconosciuta ad una BEV.
Però è vero che moltissime vengono utilizzate male.
Ma l’auto in sé può essere molto più ecologica di una BEV, come dimostrato con i numeri e non con le chiacchiere.
Prima di affermare che una cosa pesa 10 chili, è meglio pesarla sulla bilancia. I numeri sono meglio delle chiacchiere. Sempre.
Tutto vero, ma solo perché di lunghi viaggi non ne fai. Se li facessi, e spesso, il tuo “enormemente meno inquinante” andrebbe gambe all’aria. Quindi la tua libertà di movimento è solo potenziale, diciamo che nel tuo caso è un beneficio psicologico.
Diciamo, più coerentemente, che ho deciso di acquistare quest’auto proprio perché ho questo tipo di utilizzo, visto che non faccio mai un acquisto senza analisi.
In ogni caso, nel viaggio di 600 Km ho emesso, vado a memoria, sui 95/98 g/Km di CO2.
Anche con più dei 5 viaggi di questa entità fatti fino ad ora sarebbe dura emettere le 4 o 5 tonnellate di gap con un’elettrica, visto tutto il resto dell’utilizzo annuale quasi esclusivamente in elettrico.
Nel mio caso, cosa che specifico sempre, sono enormemente meno inquinante di una BEV, anche se dovessi fare qualche viaggio lungo in più. Invece di viaggiare, con le mie medie, per 140 anni per emettere quanto una BEV, basterebbero magari solo 80 anni.
E sempre con la massima libertà di viaggio.
Avessi un utilizzo estremamente diverso da così, avrei ancora la SW diesel e, purtroppo, in questo caso, avrei emesso 4 tonnellate di CO2 nel frattempo.
Fortunatamente, per me e per tutti, ho deciso per l’acquisto considerando che poteva essere un’ottima succedanea di una BEV.
Non avevo però saputo calcolare fino a che punto sia ottima!
Visto che, a conti fatti, per me è estremamente meglio di una BEV.
in “aiuto” per un viaggio lungo … dipende poi da come si imposta il viaggio….
personalmente io e mia moglie (e prima da fidanzati) ci siamo abituati a frazionare gli spostamenti con soste notturne intermedie….in tanti anni di vacanze anche in moto (con pochissimi bagagli … esperienza utile pure per vacanze con voli low cost !) e piccolo serbatoio .. 18/22 lt Max … quindi da rifornire di frequente … come ora con la BEV … (tra l’altro in epopea “eroica” senza navigatori, addirittura all’inizio senza cellulari ! – non esistevano !!) e doversi cercare un distributore che fosse aperto, con carburante, con operatore o automatico.. e con banconota che l’automatico non sputasse !! (ci è capitato di tutto… quindi non soffriamo l’ “ansia da ricarica” per esercizio pluri decennale).
Visto che siamo in un paese meraviglioso (in un bellissimo continente ) ogni volta che ci muoviamo NON in aereo mi studio un bell’itinerario da frazionare in spostamenti di MAX 300 km a tratta (in modo da fare sosta pranzo in un bel posto, magari.. non solo autogrill) e soprattutto LA SERA fare tappa in hotel/B&B o altro ..) dove passare la serata e, perché no, l’intera giornata successiva… Fino a raggiungere la tappa finale …
In sostanza … invece che fare lunghe corse autostradali a stressanti velocità … per poi passare 15 gg in un posto…che agli ultimi 2/3gg già ti viene l’ansia per il lungo rientro.. e quando arrivi ti ci vuole 2 giorni per riprenderti dal “jet lag autostradale” …
trovo molto meglio fare 7gg alla destinazione finale .. e gli altri 7gg trasformarli in vacanza rilassante… con soste in bei posti … (abbiamo fatto così ultimamente per 7gg in Costa Azzurra e Provenza … con tappe a Frejus e Antibes e Bordighera … ma anche Padova e Triste come tappe per una settimana in Slovenia per esempio).
Alla fine spendiamo uguale.. ma la soddisfazione, il relax … ed i posti visti .. ci gratificano ampiamente…
(se poi Ivano a bordo hai pure familiari con esigenze particolari … viaggi spezzati son sicuramente più sopportabili di lunghe trasferte da forzati del volante..).
A quel punto BEV o PlugIn .. o pure semplici ICE (magari evitando il più possibile le caotiche e costose autostrade) diventano tutte scelte giuste…con consumi più bassi e velocità meno pericolose …
ciao ….
Alla mia età e con la mia prostata ho certamente un’autonomia di viaggio inferiore rispetto alle migliori BEV.
E certamente, da decenni, faccio tutto fuorché correre in autostrada.
La comodità nei viaggi non è fare più o meno soste, è farle dove vuoi tu, se, e quando, vuoi tu.
La maggioranza delle persone che acquista una plug-in in realtà sta acquistando l’equivalente automotive di questo:
https://www.amazon.it/Philips-DVD-755VR-Videoregistratore-combinato/dp/B00Q7FO54Y/ref=sr_1_4
Può essere!
Ma la cosa importante è che, alla fine, risulti essere molto meno inquinante.
In caso contrario, hai ragione. Ma solo in caso contrario.
Nel mio caso è esattamente così: estremamente meno inquinante di una BEV. Poco importa che sia una tecnologia obsoleta o complessa. Conta raggiungere il risultato prefissato, come sempre.
Il resto è fuffa.
Il risultato è questo, e non è quello prefissato Le vere emissioni di CO2 dei benzina-diesel: altro che…. Non tutti (quasi nessuno) è Ivano Skoda.
Mostrami un mio post, dal 2020 ad oggi, in cui io dica che le PHEV sono per tutti, che sono facili da usare per tutti, che tutti le usano bene, e che sono, per tutti, sempre meglio di una BEV.
C’è poi il fatto che “quasi nessuno” è diverso da zero. Quindi, si può e, se si può, anche senza essere l’accoppiata Ivano/Skoda, possono essere meglio di una BEV, perché emettere 5 tonnellate è complesso se nella normalità emetti poco o nulla.
Poi, è vero che ci sono flotte, noleggi ed indifferenti o pigri che sballano le statistiche. Ma si può, come ampiamente dimostrato. Basta avere le caratteristiche d’uso medie italiane e la volontà di capire come funziona (e solo perché le concessionarie ne sanno nulla, altrimenti dovrebbero essere loro ad indirizzarti e spiegarti).
Per la totalità è meglio una PHEV rispetto ad una BEV: no, per l’ennesima volta.
Inoltre, io non sono un’agenzia di stampa. Io posso solo riportare i miei dati, gli unici che ho, e per me i dati sono questi:
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/53690016901/in/dateposted/
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/53685511880/in/photostream/
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/53664337332/in/photostream/
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/53663260985/in/photostream/
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/53650638152/in/photostream/
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/53373047434/in/photostream/
E sono dati vecchi, oggi faccio molto meglio.
Non riesco mai a capire cosa vi dia fastidio nella verità dimostrata di un utilizzo che mi ha consentito di emettere in tre anni e mezzo 4 tonnellate in meno di CO2 e svariati etti in meno di altri inquinanti. E che rende la mia auto, col mio utilizzo, meglio di qualsiasi BEV per ecologia e per praticità. Senza contare che ho la SW che mi serviva, e che BEV allora non c’era, e che l’ho pagata 21.700 €.
Non è che siete voi, e non io, a cercare un beneficio psicologico in presenza di dati reali che confutano delle errate certezze?
Io non devo cercare nulla, sono sereno come una pasqua, anche se devo affrontare all’improvviso 600 Km di viaggio, e senza guai ecologici, climatici o di salute: pur con tutti gli errori iniziali ho emesso vita auto 11 g/Km, negli ultimi 3 anni, 4 g/Km, attualmente 0,28 g/Km, per questo motivo:
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/53698208315/in/dateposted/
Non vi capisco. Apparentemente abbiamo lo stesso fine, ma se il fine lo raggiunge uno “fuori dal gruppo degli eletti” (e già è un assurdo che ci siano queste divisioni tra chi ha interessi simili) apriti cielo. Ma perché? Perché indispettirsi se uno dice la verità e lo dimostra!
Altri la usano male? Ok! Ma io la uso così perché sapevo che l’avrei usata così. Ed altri, che scrivono anche qui, raccontano di utilizzi similari.
Mah!?
No, Ivano: il nostro fine non è affatto identico al tuo. Tu vuoi dimostrare, e ci riesci, quanto è ecologico il tuo utilizzo della tua Phev. Noi vorremmo una tecnologia che riduca l’impatto ambientale della mobilità. E i dati (bada bene, dati reali rilevati su strada, non statistiche) dimostrano che le Phev, nel loro complesso, stanno emettendo molto più delle elettriche pure.
Mio errore: pensavo che tutti avessimo come fine l’inquinare il meno possibile. Voi avete, giustamente, una prospettiva più ampia.
Speriamo che alla fine arrivi questa tecnologia: o nuova, o l’attuale con la drastica riduzione delle emissioni in produzione per le BEV.
Perché, ad oggi, ogni elettrica emette da 15 a 20 tonnellate in produzione.
Ed è l’unico motivo per cui io, con la mia Plug-in, e chi usa la sua come me, possiamo essere più ecologici di un’elettrica.
Fosse più “pulita” la BEV io non potrei, per forza di cose, fare meglio.
Ma evidentemente lo faccio, quindi qualcosa non va.
L’unica cosa che continuerà ad essere sempre sporca sarà la combustione del petrolio. Le emissioni per fabbricare e utilizzare auto elettriche e ibride pug in diminuiranno in funzione di come si produrrà l’energia necessaria a realizzarle e farle circolare
Speriamo!
In effetti la “partita” è tutta lì.
Perché, oggi, 1.000 termiche emettono in produzione 8.000 tonnellate, 1.000 BEV 20.000 tonnellate. Le Plug-in in mezzo.
E poi si deve “camminare” per recuperare. Talvolta camminare un bel po’.
Tutto si basa sul miglioramento della produzione e sull’avanzamento dell’energia pulita.
Vedremo…
Si,ma non parliamo di lanciare i dadi: la decarbonizzazione dell’economia va avanti da 20 anni, le fonti rinnovabili crescono a due cifre in tutto il mondo e gli obiettivi al 2030 e al 2050 sono già stati fissati. Se non fosse così, parlare di elettriche e ibride plug in non avrebbe senso.
In effetti, per ora procede bene. Come ho detto in altro post in questo articolo (mi pare, la memoria…) la produzione dal 2020 ad oggi ha diminuito le emissioni di ben 4 tonnellate, praticamente per quasi tutte le tipologie di veicoli. Un calo leggermente maggiore per BEV e PHEV rispetto alle termiche.
Speriamo prosegua così. Con i chiari di luna politici e militari che ci sono…
Ivano tu sei uno statistico quindi se vuoi fare i conto dell’impronta ecologica non puoi mom sapere che ci devi mettere tutto dentro…. intendo dire che limitarsi al solo carburante (per il quale comunque non dovresti considerare solo la co2 emessa mel tuo utilizzo ma anche quella emessa in più per produrlo visto che il processo è più “sporco” della produzione di elettricità) ma anche a tutte gli altri materiali “di consumo” che hai per il fatto di avere anche il motore termico….
Che tu lo utilizzi o meno come minimo ogni 2 anni devi sostituire l’olio motore e ralativi filtri… poi ci sono i filtri del carburante…. il liquido antigelo… più in generale tutto ciò che si sostituisce nel classico tagliando di un termico anche se lo hai utilizzato poco rimane da sostituire e quindi da produrre/smaltire… ed anche quello alla fine della vita dell’auto il suo bello impatto ce l’ha….
Inoltre devi considerare il fatto che come è indiscutibile che il tuo “taglio” di batteria fa risparmiare emissioni in produzione è altrettanto vero che, se la si utilizza quasi esclusivamente in elettrico come fai virtuosamente tu, i cicli di ricarica galoppano e diventa possibile, se non probabile, arrivare ad avere problemi di invecchiamento da “cicli di ricarica” prima della fine della vita dell’auto… cpsa invece difficile che accada con una BEV pura semplicemente perchè ogni ciclo di ricarica di una BEV ne servono 5 di una Plug-in….
E se la batteria ti molla e la devi sostituire (ragionando sempre sull’nteea vota dell’auto non sull’utilizzo del solo primo propretario) gran parte del vantaggio di emissioni iniziale te lo rimangi… sostanzialmente il discorso è che con la batteria di una plug-in ci si fa 1/4 (se non 1/5) dei km che ci si fanno con quella di una BEV quindi una plug-in per essere realmente più ecologica oltre ad essere in mano ad uno chela usa al massimo delle sue possibilità (come sei tu) deve essere anche uno che fa pochi km all’anno perchè amche con solo 15K km (fatti tutti in elettrico) la vedo dura che la batteria di una plug-in duri per 10 anni mentre quella di una BEV non ha problemi… quindi per quelle percorrenze facile che il conto da fare riguardo la produzione è di 1 pacco batteria per la BEV vs 2 pacchi per la plug-in ed ecco che la differenza quasi scompare…
Moreno, pensi davvero che non li abbia inseriti? Qui ci sono i calcoli di tutti gli inquinanti per la mia, con dati da omologazione o rilevati da internet.
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/53663260985/in/dateposted/
Mi manca il dato sul particolato emesso per gomme e freni, ma non dovrebbe essere mostruosamente diverso da una BEV. Forse un pelo di più per i freni, ma all’ultimo cambio da invernali ad estive le pastiglie, al controllo, erano al 90%, e le gomme all’80% (infatti, di solito, e da anni, le gomme le cambio non perché siano consumate ma perché la mescola invecchia, si indurisce, e non ha più un buon grip). Vedremo che succederà con questo “elefantino”: per ora il consumo pare buono, ed equilibrato nelle 4 gomme (usura identica per tutte. Le Multilink certamente aiutano).
Considerando di tenere l’auto 10 anni, e trasformato il dato in CO2 equivalente, sono aggravi di 0,0307 g/Km per oli (motore e cambio) e particolari di ricambio smaltiti dal consorzio CONOU.
Per il resto, c’è un aggravio di 0,105 g/Km totali per i vari particolati, per gli idrocarburi non metanici e totali e per gli ossidi.
Insomma, un’inezia che va ad aggiungersi ai 4 g/Km degli ultimi 3 anni d’uso (ed agli 0,8 grammi dell’altr’anno ed agli 0,28 di quest’anno). E nulla di tutto ciò emesso in città!
I dati che uso per la CO2 li calcola Green NCAP, e tiene conto di tutto il ciclo, dall’estrazione, lavorazione, produzione, utilizzo, trasporto e fino alla rottamazione. Non c’è nulla da aggiungere.
Ovviamente, i dati sull’utilizzo sono i miei, non quelli forniti da Green NCAP, che, non avendola testata, usa i dati di immatricolazione. Nel mio caso estremamente peggiori (ad esempio emetto l’82% in meno di CO2 rispetto al dato di immatricolazione).
Quanto alla batteria, in effetti, nel primo anno ero preoccupato: 209 cariche. Ora sono appena sopra le 130 all’anno. D’altra parte ho appena stabilito il record di percorrenza in elettrico: 96 Km.
La mia media per cariche al 100% (cioè in realtà all’80% del lordo) è di 73 Km vita auto (con tutti gli errori iniziali), ma se prendo gli ultimi due anni sono sopra gli 80 Km medi. Quindi circa 1/4 di una ottima BEV. Ma non di tutte le BEV.
Io non posso che essere stupito e soddisfatto dalle prestazioni odierne dell’auto. Più di quanto fossi preoccupato nei primi quattro mesi, perché incominciavo a capire che “qualcosa” si poteva fare.
Quindi vedremo. Spero che la batteria duri. Mi sembra che abbia iniziato a “perdere” qualcosa, ma poiché continuo a migliorare nell’utilizzo, è difficile da capire, senza un test, in che condizioni sia.
Vedremo, appunto!
Dopo aver avuto un esperienza di 6 mesi con la Kuga plugin ed essere poi passato ad id3 ed ora a model s. Ritengo che la plugin racchiuda il peggio del termico e dell’elettrico. Richiede quotidiane ricariche, 8 consumi sia in elettrico che in termico sono superiori alle 2 singole motorizzazioni, le prestazioni sono inferiori ad una elettrica, i costi di manutenzione sono da termico puro.. non vedo quindi alcuna utilità con l’attuale rete di ricarica che è davvero capillare e sicura, specie se si va su Tesla. In oltre anche il costo non fa risparmiare rispetto ad una E V Pura. Proprio non trovo nessun vantaggio delle plugin se non per chi abita nel deserto del Sahara e non trova colonnine ogni 200/300km…
Quanta manutenzione ha fatto in 6 mesi la sua Kuga???
Xchè io in 2 anni di tagliandi con la Captur Plug-in ho speso meno della metà rispetto all’altra auto diesel che possiedo.
Secondo me la plug-in unisce il meglio del termico (poter andare ovunque senza preoccuparsi delle ricariche, del trovare le colonnine libere o del doversi fermare per forza 1h in autogrill) col vantaggio dell’elettrico nell’ uso quotidiano.
La ricarico tutti i giorni che sono in azienda, qual è il problema o il fastidio?
Consuma più del termico? Assolutamente falso, è come una full hybrid ma con batteria molto più capiente.
2l x 100 km quale termica li fa???
Poi la storiella che nessuno le ricarica le plug-in… Forse quelli che hanno pagata la benzina dall’azienda, e devono ricaricare a casa, ma io e molti miei colleghi che abbiamo la ricarica gratis in azienda e la benzina ce la paghiamo noi, la ricarichiamo eccome la plug-in.
Meglio l’elettrico puro?
Non per me, almeno finché in inverno non potrò andare a sciare in giornata senza dovermi fermare a ricaricare: con che BEV sotto i 35k € puoi fare Milano – La Thuile a 130 andata e ritorno a gennaio?
Lei è l’evidenza vivente del perché sostengo che, per l’utente “medio”, in particolare italiano, una BEV sia l’auto assolutamente da scegliere, evitando come la peste una PHEV. E non per le qualità e l’ecologia delle due tipologie di auto, tutt’altro, ma per l’indifferenza ecologica, la pigrizia mentale e la voglia di restare radicati alle proprie abitudini, dell’utenza “media”.
Sei mesi con la Plug-in, con la quale doveva ricaricare tutti i giorni, dice.
Intanto, in sei mesi, anche facendo analisi mirate, non si ha ancora idea di come usarla bene (e con le PHEV è proprio questo il gigantesco problema, figurarsi arrivare ad usarla “al meglio”). E che la Kuga dia risultati diversi da quelli che lei racconta, ce lo dicono, qui ed in vari forum “elettrici”, dei proprietari soddisfatti, che evidenziano risultati del tutto diversi dai suoi. E non solo i proprietari di Kuga, ma anche quelli di PHEV di diverse Marche.
Non ho una Kuga, o PHEV di altre Marche, ma leggo di utenti soddisfatti con ottimi risultati, e non ho motivo per non crederci, visto che con la mia Plug-in Skoda ho le medesime soddisfazioni.
La domanda è: perché caricava tutti i giorni? Io con la mia, ricarico mediamente ogni tre giorni. Ed ho 10,4 kWh di batteria netta (probabilmente pure di meno, ora). Ho appena stabilito, grazie al clima quasi estivo di fine aprile, il mio record di autonomia in elettrico, che era di 89 Km ed ora è di 96Km (94 effettivamente percorsi e 2 indicati come residui). Ed io faccio mediamente meno di 30 Km al giorno. Proprio per questo motivo ho una Plug-in (oltre al fatto che mi serviva, e mi serve, una SW), altrimenti non l’avrei acquistata. Ed acquistandola sapevo perfettamente quali siano le mie normali necessità e quale sia “l’ecosistema” che la circonda (possibilità di ricarica in casa). Quello che non sapevo, era l’enorme importanza di capire come usarla (senza riscontri nel mondo delle auto, e senza aiuti: nessuno ne sa niente) e quali enormi vantaggi ci siano ad usarla al meglio (consumi dimezzati ed autonomia raddoppiata).
Le risposte a quel perché, purtroppo, sono sempre le stesse due:
prima di acquistarla non ha fatto nessuna analisi per capire se le caratteristiche dell’auto erano confacenti alle sue necessità d’uso;
o/e
non aveva idea di come utilizzarla, né la voglia di impegnarsi per capirlo.
Poi, anche dovendola caricare ogni giorno (anzi, ogni notte), dove sta il problema? Io, anche senza dover ricaricare, dopo ogni viaggio la metto in garage e “l’attacco”, sia per eventuali ed impreviste necessità di carica, sia per le pre-climatizzazioni. Dov’è il problema?
Non è che, niente niente, non ha a casa un posto dove ricaricarla? Fosse così, allora, perché diavolo l’ha acquistata se non era adatta alle sue normali necessità e se non ha, forse, dove caricarla?
E se ce l’ha un posto (facile per chi ha una Model S) perché mai la usava così male? Inveterate abitudini?
Capitolo consumi:
venerdì scorso, nell’ormai solito giro di 54 Km, e mentre andavo, come al solito, in elettrico, il sistema della mia Plug-in, in modo molto più evidente del solito, ha autonomamente avviato il termico, con una notifica sul display del cruscotto che mi avvisava che era necessario che il termico fosse acceso, aggiungendo, “per un lungo periodo” (alla fine 4 o 5 Km in tutto).
Diversamente dal solito, il sistema ha tenuto il termico acceso anche in zona urbana, cosa che solitamente non fa mai. Credo che avesse rilevata la necessità di lubrificare il cambio, perché, sempre diversamente dal solito, ha effettuato varie cambiate a diverso numero di giri.
Ovviamente, all’arrivo, il consumo è stato pessimo per le mie abitudini.
Sa di che valori sto parlando? No, non può, glielo dico io.
Per me è stato un pessimo consumo perché il Computer di bordo, arrivato a casa, indicava un consumo per il termico di 92,6 Km/l, ed un consumo di 10,4 Km/kWh per l’elettrico, cosa che significa che il, pessimo, consumo combinato equivalente dei due motori è stato di soli 46,29 Km/l. Sono abituato a consumi combinati ben oltre i 65 Km/l. Ecco perché pessimo! Conosce termiche che abbiano questi pessimi consumi?
Da inizio 2024, quindi perlopiù in periodo invernale, ho un consumo medio combinato equivalente di 72,17 Km/l, un consumo in ibrido di 64,34 Km/l, un consumo elettrico di 12,26 kWh/100Km. Ho percorso 4.271 Km con 84,42 euro.
Non mi sembra, onestamente, tutto questo disastro rispetto a termiche e BEV. Certo, ora la so usare. Al meglio. Ma… ho studiato! Perché inquinare mi fa infuriare!
Capitolo prestazioni:
ammesso che abbia un qualche significato, visti i limiti vigenti e la volontà di non sprecare/inquinare, la mia farebbe 232 Km/h al tachimetro (autolimitata perché il motore ronfa a poco più di 4.000 giri in sesta a quella velocità) e fa il classico 0-100 in 7,1 secondi. Ed è una tranquilla Station Wagon!
Tutto ciò ha qualche rilevanza, visto che al massimo sono andato a 130 Km/h e che quest’anno ho il 93,1% dei Km percorsi in città e su extra urbane? La sua ID.3 era enormemente più prestazionale di così? Oppure, potendo permettersi una Model S, pensa che le siano di qualche utilità quelle prestazioni sproporzionate?
Capitolo costi:
in effetti, cambio olio ogni anno e tagliando ogni due. È una termica elettrificata per cui ci sono le cose a cui siamo abituati da secoli. 296 euro per il cambio olio, 400 per il tagliando (tutto compreso). Fortunatamente l’ho pagata 21.700 euro. Nel 2020 meno di una ZOE. Quelle BEV che potevano interessarmi, allora costavano più del doppio ed erano fuori dagli incentivi. Per cui, nei miei conti pre-acquisto, c’era anche questa valutazione, oltre al fatto di sapere che, da anni, il 99% dei miei viaggi è più breve di 80 Km. Per cui, pur riconoscendo che è stata una situazione non ripetibile, mi consolo. Il risparmio nell’acquisto mi dà “qualche margine” sulla manutenzione.
Capitolo utilità:
Lei è cosciente di aver fatto emettere globalmente, con le tre auto che cita, quasi 50 tonnellate di CO2? Quella con emissioni minori tra le tre è stata certamente la Kuga.
Il gap di emissioni tra la sua attuale Tesla Model S (19,3 tonnellate oggi) e la Kuga (11,9 tonnellate oggi) è pari a 7,4 tonnellate in più. Solo utilizzando la Kuga male come ha fatto lei avrebbe qualche, lontana, molto lontana, speranza di recupero con la Model S (un po’ meglio se restava con la ID.3, ma sempre usando la Kuga male come lei).
Quindi, proprio nel suo caso, la sua Plug-in, usata bene, avrebbe avuto una enorme utilità: per il clima ed il pianeta.
Tralascio l’ovvia considerazione della praticità nei lunghi viaggi, sebbene lei abbia scelto, e potuto scegliere, il produttore che oggi offre certamente più sicurezze in viaggio rispetto alle altre BEV.
Per uno con le sue attenzioni la sua scelta di una BEV è certamente ottimale.
In conclusione, non era la sua PHEV ad essere il peggio dei due mondi, piuttosto è lei che era un pessimo utente.
Buona Domenica!
Ivano…. ancora con questi conti relativi alla co2 per la produzione delle 3 auto cambiate come se quando le ha cambiate le avesse portate allo sfasciacarrozze???
Anche io sono uno che cambia auto non prima di 10 anni ma non punto il dito verso chi la cambia spesso perchè nessuno che cambia un auto di 2-4 anni la rottama ma la vande nel mercato del’usato e quindi quell’auto continuerá a macinare chilometri, cambierà solo la persona che c’è seduta dentro….
L’impatto di una vettura non si misura su quanto tempo la tiene il primo propretario ma su quanti km percorre nella sua vita a prescindere da quanti propretari cambia….
Anzi da un certo punto di vista chi cambia auto spesso faun favore alla diffusione di ato meno inquinanti (e quindi contribuisce ad abbassare le emissioni globali) di più di me o di te che teniamo l’auto per almeno un decennio… perchè ogni volta che cambia l’auto quella che lascia la mette a disposizione di chi cerca un usato (perchè magari non ha le disponibilità economiche per accedere al nuovo) e che senza quell’usato “giovane” sarebbe rimasto su modelli ben più inquinanti!!
Ricordiamoci che una gran parte delle persone non acquista auto nuove e se non ci fosse chi cambia auto spesso (spendendo molto di più di noi che la teniamo a lungo) non ci sarebbero auto usate “pulite” da acquistare.
Si Moreno, ne ho parlato a lungo e più volte mi è stata ricordata la teoria della “sostituzione”. Ok, lo accetto, anche se logicamente non mi convince. Secondo me, fintanto che le produzioni non saranno ad emissioni zero, o compensate, la cosa scricchiola.
Estremizzando, se ci saranno solo BEV, ma la produzione emetterà ancora CO2, non potrai recuperare nulla. Emetti tantissima CO2 ad ogni nuova auto che acquisti, e quando la cedi, verrà sostituita un’altra BEV, per definizione non inquinante. Ci sarà un minimo recupero dallo smaltimento/rottamazione a fine vita, ma un’inezia rispetto alle emissioni in produzione (di oggi).
E’ pur vero che nel tempo, vedo continuamente scendere le tonnellate emesse per tutti i tipi di auto, quindi si migliora. E neanche tanto lentamente se per la Model 3 nel 2020 venivano emesse 20,5 tonnellate in produzione ed oggi 16,5: 4 tonnellate in meno in 4 anni per un’auto singola non sono poche. Speriamo si continui così. Inoltre, nuove batterie costruite col riciclo di vecchie rottamate diminuirà ancora le emissioni…
Vedremo… io però sento uno “scricchiolio” logico. Magari mi sbaglio.
Comunque, nel caso in esame, visto che ormai aveva acquistato la PHEV ed aveva già fatto emettere una decina di tonnellate, se imparava ad usarla (da quello che scrivono altri proprietari si può fare meglio di così come indica lui) senza far produrre altra CO2 in quantità enormi, non penso che fosse un guaio per il pianeta. E ci sarà pure la sostituzione, ma comunque quelle 50 tonnellate di CO2 sono state emesse. Nel tempo, è vero, ma il pianeta fa sempre più fatica ad assorbirla.
Sempre in questo caso, prendendo il raffronto con la Tesla, 7,4 Tonnellate in più sono un’enormità (per una sola auto), soprattutto nel confronto con una PHEV (se usata non dico al meglio ma almeno decentemente).
Non lo so, sento un ronzio di insoddisfazione, non riesco a cogliere la positività di far emettere subito un’enormità per recuperare in seguito. Bene che spariscano le termiche, ma dopo l’ultima sostituzione, che succede?
Speriamo nella tecnologia! Qualcosa si inizia a vedere…
Dimmi Ivano cosa c’è che non ti convince???
Mi sorprendo visto ka tua natura di “statistico”…
La plug-in che l’amico qui ha rivenduto dopo 6 mesi è forse finita dal rottamatore oppure è stata acquistata da un’altra persona che con tutta probabilità non aveva le disponibilità economiche per prenderla nuova (altrimenti l’avrebbe presa nuova)????
L’auto che è uscita dalla strada, sostituita dall’elettrica pura nuova, non è mica la plug-in ma un auto di minimo 15 anni: l’auto di chi ha acquistato la plug-in (se era “abbastanza” vecchia, altrimenti anch’essa è finita nel mercato dell’usato ed è stata acquistata da un altro tizio ancora che doveva sostituire un auto ancora più vecchia)…
In termini di emissioni non conta nulla chi è che acquista il nuovo…. se cambia l’auto di 2 anni o di 20 anni…. conta solo che auto entra in circolazione vs quale ne esce….. e sempre, in qualunque caso sia che ad acquistare il nuovo sia uno che ha un auto di 20 anni sia che sia uno con l’auto di soli 2 anni, per un auto nuova che entra in circolazione quella che esce è un auto senza alcun valore (perchè fino a che ha un valore economico nessuno rottama auto ma le vende ad altri), quindi auto vecchie ed inquinanti….
Anzi, con il meccanismo del incentivo alla rottamazione (che vale solo per acquisto del nuovo) è molto più probabile che sia più anziana l’auto che esce quando a comprare il nuovo è uno che ha un auto “giovane” vispetto a quando l’acquista uno che ha un auto appena entrata nella “rottamabilità”…
Perchè se acquista uno che ha un auto non ancora rottamabile è certo al 100% che l’auto che esce dalla circolazione è un auto a “fine vita” perchè chi va a conprare l’auto usata “giovane” non accedendo ad incentivi per la rottamazione della propria (non perchè non abbastanza vecchia ma perchè sta acquistando un usato) la rivenderá e verrà acquistata da chi ha un auto ancora più vecchia e malandata…
Invece se ad acquistare il nuovo è uno che ha un auto di 10 anni ma ancora in buono stato è facile che il valore che riesce a fare con il bonus rottamazione sia superiore a quello con la rivendita nell’usato e questo paradossalmente può portare alla rottamazione di auto si di 10 anni ma ancora non al loro fine vita…
In quel caso genera più emissioni quando acquista uno che ha l’auto di 10 anni rispetto a che ee acquista uno che cambia (non butta) l’auto di soli 2-4 anni perchè si disinnesca l’effetto di “rottamazione precoce” che può far avvenire l’avere accesso a bonus per la rottamazione
Buon giorno Moreno.
Mi è chiaro il concetto di sostituzione.
Finché fai sostituire qualcosa di inquinante con qualcosa di meno inquinante o, meglio, non inquinante, la cosa, forse, “funziona” (forse perché la logica è sempre: emetto 20 e recupero il delta di 4, 5 o 7, seppure sia vero che se tolgo di mezzo un veicolo molto vecchio guadagno parecchio in emissioni sul circolante. Ma 20 tonnellate sono davvero tante. La mia vecchia diesel emetteva circa una tonnellata all’anno e, soprattutto, continua ad emetterla, magari di più perché il nuovo proprietario probabilmente non la userà con le mie stesse attenzioni alla guida).
Ma se sostituirai una BEV con un’altra BEV, cosa recuperi delle emissioni in produzione della nuova? Ne esci solo in una società che, finalmente, produce a zero emissioni o a emissioni compensate. Oggi la vedo dura sebbene, come ho già detto, ci sono stati evidenti miglioramenti in pochi anni nelle emissioni in produzione.
Inoltre, trovo molto aleatorio il concetto di lasciare che siano altri a fare i Km che mancano per il recupero. E se la tua BEV è una seconda auto che va a fare 2.000 Km anno?
Insomma, quello che mi preoccupa di queste logiche è che hai una cosa certa, cioè le emissioni iniziali, e tutto il resto è aleatorio. Può avvenire, come non avvenire. E resta il dubbio di cosa accade dopo l’ultima sostituzione di un veicolo inquinante, se mai avverrà.
Comunque, va bene, spero che sia come dite voi. Io, personalmente, per il mio carattere, se una azione inquinante è causa mia, devo essere io a porvi rimedio con certezza, non demandarlo ad altri che, forse, lo faranno.
Tutto qui. Magari funziona tutto. È solo il mio carattere che necessita di certezze e non ama l’aleatorietà.
Speriamo…
Buona settimana.
Mah … secondo me la buccia di banana è aver detto /// Ho scelto MX-30 per vari motivi, tra cui il lato estetico e i tantissimi richiami alla storia di Mazda. Come motore Wankel rotativo ///
Ora … il motore Wankel è un motore prestazionale sportivo, montato su veicoli iconici e molto veloci … quindi già usare quel motore per fare rigenerazione mi fa storcere il naso … ma facciamo finta di niente, facciamo finta che questa cosa abbia un senso … ciò che proprio NON HA SENSO è aver usato questo motore (anche se qui fa altro) su un veicolo LENTO, probabilmente il PIU’ LENTO DELLA STORIA DI MAZDA. Parliamo di un’auto che ha un tachimetro con fondo scala a 160 km/h e che ha una velocità massima, in qualunque delle 3 modalità lo si guida, pari sempre a soli 140 km/h. Mi si dirà: ci sono i limiti. Ok. Però, mettiamola così: se domani Ferrari producesse un suv plugin in cui il suo V12 aspirato è utilizzato per ricaricare la piccola batteria del suv per consentirgli una velocità massima di 140 km/h, il primo commento che scatterebbe nella testa degli appassionati non è “oh ma che modo fantastico di usare l’iconico V12 Ferrari” ma è “sacrilegio!!!”. Allo stesso modo, usare un Wankel su un veicolo autolimitato a 140 km/h per quanto mi riguarda è un sacrilegio. Se poi domani Mazda dovesse presentare una sportiva o una coupé plugin in cui il motore Wankel è usato per ricaricare la batteria e l’auto ha prestazioni sportive di tutto rispetto allora si potrebbe parlare di un “gentile omaggio” allo storico motore Wankel. Ma usato così, tanto vale usare il motore al posto dell’accendisigari …
Enzo buon dì, in tutti gli articoli in cui mi sono imbattuto Mazda dichiarava di aver usato il Wankel come generatore per la sua compattezza (minore spazio occupato) e la capacità di produrre più elettricità a parità di cilindrata. Aggiungiamoci che questi generatori (non collegati alle ruote di trazione) vengono fatti girare generalmente al regime ottimale.
Io al lettore l’unica cosa che suggerirei è di usare la sua Mazda il più possibile in elettrico e quindi ad ogni sosta metterla a ricaricare per avere il massimo della percorrenza giornaliera necessaria. La modalità termica la userei solo e soltanto se non avrei possibilità di ricaricare.
Io a differenza del lettore ho scelto a piè pari di saltare ogni forma di ibridazione e passare direttamente ad una elettrica.
Bob, purtroppo è un caso abbastanza comune. Molte persone acquistano le plug-in per poter dire di andare in elettrico senza considerare che le plug-in richiedono maggiore attenzione rispetto alle elettriche pure perché la piccola batteria deve essere ricaricata più frequentemente, e troppo spesso alla fine le usano per la maggior parte del tempo come delle Full Hybrid: pigrizia vince contro ecologia 1-0, gol quasi a porta vuota.
Ma tralasciando un attimo la questione ecologica, le Plug-in hanno una loro utilità -per qualcuno-. Sia per chi le utilizza con trazione prevalentemente in elettrico, ricorrendo al supporto termico per le lunghe tratte, sia per chi le sfrutta costantemente in mix (escludendo tecnologie come quella del veicolo in oggetto che non la prevedono), la condicio sine qua non è che la batteria sia sempre sufficientemente carica, altrimenti cosa rimane? Maggior peso, maggiori emissioni, maggiori consumi, riduzione delle prestazioni (non nel caso del veicolo del lettore, ma…) questo a fronte di prezzi di acquisto tendenzialmente alti, manutenzione come una termica pura e maggiori rischi di possibili noie dovute ad una più alta complessità strutturale.
Come ti dicevo io sono un pragmatico e guardo il portafogli: Se non ho le condizioni per sfruttarla correttamente, perché mai dovrei preferire una plug-in ad una full hybrid (se mi scoccia ricaricare su viaggi lunghi) o ad un’elettrica?
@Edoardo Scortese assolutamente d’accordo, in molti casi mi pare più indicata una Full Hybrid rispetto a una plug-in.
Certamente è uno sgarro gravissimo il tentativo di affossare la ricarica pubblica per tutti, l’ultimo “assalto alla diligenza” da parte di big oil per tentare di mantenere in vita la filiera fossile.
Sono da una parte curioso di scoprire come finirà, e dall’altra sono molto dispiaciuto che l’Italia sia il Paese eletto come agnello sacrificale dal momento che sembra che il resto d’Europa, nonostante gli sforzi profusi, non si sta facendo corrompere dall’industria fossile.
Proprio tralasciando la questione ecologica la Full è meglio della PHEV, e solo nei lunghissimi viaggi. Per cui se fai spesso 900/1.000 Km (comunque oltre i 600 Km), meglio una Full, certamente, anche per l’ecologia (ma bisognerebbe fare due conti). Altrimenti non c’è storia, per consumi, costi ed inquinamento. Certo, purtroppo all’acquisto costa (assai) di più… fortunatamente non fu così per me.
Ed una buona PHEV non richiede di essere ricaricata nei lunghi viaggi: la batteria dura per tutto il viaggio. E per tutto il viaggio il motore elettrico aiuta il termico (e spesso, per un 20% dei Km, spinge l’auto da solo).
Sapendola usare!
Nella tua pragmaticità, come giudichi percorrere dal primo gennaio a ieri 4.271 Km con 84,42 euro?
E senza tralasciare la questione ecologica: 0,28 g/Km di CO2 emessa, 0,48 litri di benzina consumata (per colpa dell’accensione automatica, due giorni fa, del termico da parte del sistema, per salvaguardia, credo, del cambio, che altrimenti non utilizzo quasi mai).
Sono stato abbastanza pragmatico? 😉
Sì Bob, so che Mazda ha usato il Wankel per quella ragione, ma avrebbero potuto omaggiare quel motore con un progetto che ne rispettasse di più la storia. Abbinare un Wankel su un’auto da 140 km/h, anche se lo si usa solo per generare corrente, non è rendergli omaggio ma è insultarlo, non se ne valorizza la storia ma la si mortifica, Wankel fa rima con sport non con “record di lentezza” … è un motore unico al mondo, prestigiosissimo, qualcosa che tutto il mondo invidia a Mazda e Mazda lo usa per una city-car dopo anni e anni di preghiere dei fan che aspettano ancora una nuova supercar col Wankel? Su …
Ciao Ivano, nel mio pragmatismo ritengo che tu utilizzi la tua plug-in nella maniera corretta e quel tipo di tecnologia evidentemente si confá alle tue esigenze. Come chiarisco sopra, il mio pensiero è rivolto a chi le plug-in non le sfrutta in maniera ottimale non riuscendone di fatto a trarre benefici. A me poi come tecnologia tendenzialmente non piace e continuerà a non piacermi ma a prescindere da quelli che sono i miei gusti personali e le mie valutazioni, risulta evidente che se la tua plug-in, non la “plugghi-in” mai (🤣), affidando la rigenerazione batteria esclusivamente a motore termico e frenata rigenerativa, probabilmente non risulterà molto vantaggiosa
Temo ci sia qualche errore nel riportare i dati o nell’uso dell’auto, leggo dal sito Mazda che ha una batteria da 17,8kWh la plug in, io con la Prius Plug In del 2014 con batteria da 4,4kWh di cui utilizzabili 2,7kWh ho consumi intorno agli 1,8 – 2 l/100km. Mi viene il dubbio che non venga mai caricata la batteria esternamente e che venga utilizzato il termico come generatore, come il Nissan Qashqai e-Power
È lo stesso dubbio che ho avuto io.
Diciamo che da quanto si legge i consumi non sembrano miracolosi, anzi… Mi domando se sia stato attaccato regolarmente alla spina.
L’apporto del range extender andrebbe sfruttato solo per percorrenze perlappunto fuori range, altrimenti diventa un veicolo che consuma quanto un dieselone del 2015 e tutta la questione delle emissioni va un po’ a farsi benedire…
Tra l’altro il lettore non casca benissimo nemmeno a livello di portafogli perché se fosse andato su una buona elettrica pura avrebbe avuto un consumo storico di 14-15kWh/100km, se fosse andato su una buona full hybrid ce ne sono anche da 4-5l/100km.
Ricapitolando:
Se la carica regolarmente con lo spinotto, c’è un problema serio di range o comunque il range del veicolo non è adeguato alle percorrenze del lettore.
Se non la carica regolarmente, la stá usando male.
Il risultato in ogni caso è che il motore rotativo, che non è nemmeno parco nei consumi, ha lavorato davvero tanto.
…Spero almeno costi poco…
Piuttosto mi viene da fare i complimenti al lettore per la MX-5 che è davvero un oggettino tecnicamente meraviglioso.
Ma la batteria da quanti kWh è?
Immagino troppo pochi, oppure il signore non la carica mai… Perché io con la Captur Plug-in ho un consumo medio di 2 litri x 100 km, e la batteria la carico 3 volte a settimana quando sono in azienda.
sui gusti personali non discuto ma a livello di efficienza sarebbe stato più economico dar fuoco ad un barile di petrolio direttamente.. inoltre il motore Wankel con l’andare dei km diventa abbastanza caro a livello di gestione.. certo che bruciare benzina per produrre elettricità per muovere un’auto e una cosa che non si può leggere… peggio dell’idrogeno…
Allora, 2000km in due settimane vuol dire circa 120km al giorno, che non definirei per niente pochi. Diciamo che se avesse scelto una elettrica e la possibilità di ricaricare di notte spenderebbe meno avrebbe potuto scegliere anche modelli più economici di mazda (notoriamente non a buon prezzo) avrebbe avuto stessa esperienza se non migliore spendendo in totale verosimilmente la metà se non due terzi
Effettivamente è un’auto particolare.
Però una Plug-in se è una vera plug in con carica alla spina è usata molto male…
I 2k kilometri percorsi sarebbero dovuti essere 1900km in puro elettrico e i restanti a benzina…
E poi 5.2 litri per 100km sono veramente tanti.
La mia Td ne fa tranquillamente 5 in autostrada a velocità da crociera e anche oltre.
Ma se mi impegno si scende a 4 litri o anche meno…
Pubblicai su una rivista il mio record a 3.3 litri per 100km..
Avere un motore elettrico… e poi consumare benzina, tanta benzina, non ha senso..
Meglio una elettrica pura, si fanno meno danni…
Un ottimo modo per:
-buttare via soldi in carburanti
-appestare l’aria che tutti noi respiriamo
Quello che conta è che lei ne sia soddisfatto!
Qui, al limite, possiamo fare delle osservazioni solo per il fatto che, ecologicamente parlando, ha cambiato poco o nulla.
Concordo con la redazione sul fatto che, forse (non sapendo però se avrebbe la possibilità di ricaricare a casa o, con certezza, nelle immediate vicinanze in punti di ricarica pubblici), poteva soddisfare le sue necessità, e le necessità ecologiche, per me estremamente importanti, con un’auto totalmente elettrica, tanto più con altra vettura presente nel suo “parco auto” a fugare gli eventuali “patemi da autonomia”.
Quanto ai consumi, è difficile commentarli. Non sembrano effettivamente essere buoni, ma naturalmente dipende da come guida lei e dal tipo di percorsi abituali che deve fare, soprattutto come dislivelli.
E poi, la utilizza ancora da poco tempo, potrebbe migliorarli in seguito. I miei primi mesi d’utilizzo, ad esempio, furono un disastro (comunque un po’ meglio dei suoi attuali).
Comunque, 19,2 Km/l medi sono, più o meno, il consumo di una termica “normale”. Una Full Hybrid potrebbe probabilmente fare meglio.
Anche 5,6 Km/kWh non sono un gran risultato parlando di elettrico, sia puro, sia Plug-in.
Una Plug-in “normale”, se usata bene, può fare sicuramente meglio di così. Estremamente meglio, soprattutto con emissioni molto minori.
Nel mio caso, emettendo quasi nulla. Ma dipende, ovviamente, dalle mie necessità di utilizzo. Una Plug-in, “vera” e ben usata, può essere un’ottima succedanea di una BEV, ma solo entro certi limiti quotidiani di utilizzo.
Però, ecologia (purtroppo) a parte, quel che conta, alla fine, è che lei ne sia soddisfatto, e che l’auto faccia al meglio ciò che lei si aspettava che facesse.
Per carità io non discuto I gusti altrui ma 5,2lX100 Km li faceva anche con la Corolla Cross ed invece di 350 ha pure 436l di bagagliaio.
Io ero andato a vedere la CHR PHEV, appena ho aperto il bagagliaio mia moglie ha esclamato “ma qua non ci stà nemmeno la spesa grossa della settimana, allora se dobbiamo spendere 33000€ e prendere la 308 per fare la spesa lasciamo stare”.
Per me la PHEV ha senso solo in quei casi (pendolarismo) dove io faccio 30/50 Km/di per andare a lavorare, ho il garage/posto auto con wallbox arrivo la sera la metto sotto carica a 3,7KW e uso la benzina solo Sabato/Domenica per fare il WE perche faccio 300 Km A/R e non voglio avere l’ansia da colonnina. O andarmi a cercare il Supercharger
Se per fare 5,2lX100 Km ci sono ottime Full-ibride che li fanno. Se punto sull’elettrico al prezzo della MX30 PHEV c’è Model Y, e3008, Kona 64,8KWh, Scenic 60KWh che fanno 300 Km comodi senza ricaricare e con un 15% di riserva.
Mia opinione si intende.
Ilario premesso che l’esclamazione di tua moglie l’ho già sentito in giro (ma non a casa mia), vorrei capire voi che spesa fate. Io arrivo a 14 buste di spesa massimo, con scontrini che superano bellamente i 200 euro, e lo spazio nella Giulietta avanza sempre (350 litri di bagagliaio). Talvolta sono andato a fare lo spesone pure con la Abarth 124 e, con un po’ di attenzione nel posizionamento delle buste, ci va anche lì la spesa (che il bagagliaio della 124 è grande quanto un vano sottosella di uno scooter). Tra l’altro lo “spesone” ha il vantaggio quasi sempre che, alla peggio, le buste possono anche essere messe l’una sull’altra (l’importante è che la busta con le uova sia in cima). Ma voi che spesone fate?
Per me la “fregatura” sono le 8 confezioni di acqua minerale naturale da 6 bottiglie da 1,5 litri (ma io faccio la spesa per tre famiglie). Poi varie confezioni di “robe” voluminose necessarie ad anziani e, finalmente, 4 o 5 borsoni della spesa. Insomma, i miei 600/610 litri ci vanno bene per un pelo (sarebbero 640 o 650, ora non ricordo bene, se non fosse la versione iV Plug-in: il serbatoio di benzina, spostato sotto al bagagliaio per far posto alla batteria, toglie 40 o 50 litri di spazio). Comunque, alle brutte e se non trasporto passeggeri nel divano posteriore, abbattendo lo schienale arrivo a 1.670 litri (o giù di lì). Altrimenti avrei una BEV (forse, visti i prezzi delle BEV di allora) e non la mia iV Station Wagon!
Poi, oltre la spesa, ci sono anche i “giri” con 4 persone a bordo, con carrozzina e deambulatore, più le borse di medicinali e quant’altro serva, nel bagagliaio…
Più spazio c’è, meglio è… ma anche qui, come per il resto, mi rendo conto che sono un “caso particolare”.
Ciao Ivano … una curiosità … visto che sei super mega preciso nei calcoli …
con 8 casse d’acqua (a settimana?) non ti conviene comprare un buon depuratore d’acqua per il rubinetto? eviti il costo acqua in bottiglia, disincentivi il PET (a me piacerebbe tornare al vetro .. col vuoto a rendere… ) e poi ti risparmi pure delle grandi sfacchinate !
col passare del tempo .. gli acciacchi cominciano a farsi sentire… e ti ricordano tutti gli sforzi fatti in passato…
ps. io vado ai “fontanelli pubblici” … è più buona, più controllata di quella in bottiglia … che può pure diventare pericolosa per la salute (una volta sia io che mia moglie siamo stati male 2 gg causa bottiglie comprate in un supermercato … nonostante avessimo notato i pallet esposti al sole ! a volte può capitare….).
nb: se non devi più caricare tutta quest’acqua … ti puoi comprare pure un’auto più compatta (quando cambi la SW) o .. consumi meno 😉 ciao …👋
Hai ragionissima: “produciamo” più rifiuti di plastica noi di un ristorante!
Il fatto è che pochi anni fa sono morte delle persone qui in zona per l’inquinamento delle falde acquifere operato da agricoltori… diciamo poco responsabili.
Ora quasi ogni cosa che richieda acqua la facciamo con la minerale.
Quelle chimiche utilizzate non so se siano totalmente eliminabili da un depuratore, visto che tra gli intossicati c’erano utilizzatori di depuratori.
Conoscendo l’avidità umana, e quindi temendo il ripetersi dei fatti già accaduti, semplicemente non mi fido.
E questo mi obbliga a spaccarmi la schiena ed a dover smaltire in differenziata tantissima plastica.
Quanto al non necessitare più di una SW, è impensabile ad oggi: dove metterei parenti, carrozzina, deambulatore e medicinali al seguito con un bagagliaio più piccolo?
purtroppo se l’inquinante è il PFASS … ho paura che ci possiamo fare ben poco … sia negli acquedotti pubblici che nelle falde private (e sorgenti da imbottigliamento, purtroppo)…
per la SW per caricare è un buon compromesso di aerodinamica rispetto ai ben più capienti e modulabili monovolume (che stanno pure tornando … ed anche BEV ..
Qui sotto nei commenti con Ilariovs ed Enzo ti ho scherzosamente citato come futuro proprietario di VW ID Buzz … che tu sapresti magnificare nei rendimenti… (magari comprandolo ex Demo/km0 o poco usato … perché è un veicolo molto interessante… ma che prezzi !!)
Ciao Ivano … alla prox …
Enzo la CHR PHEV ha 310l di bagagliao… quindi i 350l della Giulietta sono 40l in più.
Per una macchina che va di listino 42500€ e 436cm di lunghezza.
Per confronto la mia 308 è 425cm ed ha 420l di bagagliao.
ciao @Enzo e @Ilariovs
io con Megane (4.20m) ho sui 400 sfruttabili (dichiarano 440…con vano cavi); però si può caricare coprendo tutto il lunotto ..se si sceglie come opt. lo specchietto interno che, con un tasto, diventa un display della retrocamera… utilissimo in tanti altri casi (passeggeri posteriori alti, maleducati che sfanalano dietro, vetro sporco/coperto da neve/ghiaccio…)
Ovviamente una BEV con piattaforma nativa sfrutta molto meglio gli spazi interni rispetto ad una non-nativa, o plug-in che porta 3 motori e batteria trazione .. o addirittura range extender ! )
Certo che per i carichi di @Ivano Skoda Octavia .. ci vuole un idBUZZ
(chissà dopo che report consumi farebbe… lo assumeranno in VW !)
Caspita non sapevo che uno che fa pochi km in 2 settimane ne mette insieme ben 2K che vuol dire 50K/anno…. quanti dovrebbe farne uno che ne fa tanti? 60K/anno?
L’unica cosa che mi viene da dire riguardo questa esperienza è che conferma che chi acquista una plug-in poi gira prevalentemente in termico perchè avere un consumo MEDIO di 5 L/100 km come benzina vuol dire che in elettrico puro ben pochi dei 2K km sono stati percorsi….
Perchè è un consumo da ibrida pura, non da plug-in….
In pratica ha acquistato una plug-in e la utilizza come una full ibrida….
Per quanto mi riguarda le plug-in andrebbero vietate, o in alternative considerate cone le full ibride, perchè non puoi dare agevolazioni e incentivi come un elettrica ad auto dove l’utilizzo come elettrica pura è solo una possibilità (che come dimostrano i dati forniti raramente vuene sfruttata a pieno) lasciata alla discrezione di chi la utilizza… queste auto sono “certificate” per un consumo di neanche 1 L/100 km di carburante ma poi nella realtà, o meglio nell’uso che ne fa la maggior parte dei possessori (altrimenti Ivano si innervosisce), consumano (e quindi emettono) come un “normale” full ibrido… perciò come tale andrebbero considerate normativamente oarlando perchè il limite va posto considerando il reale utilizzo non quello puramente teorico e, soprattutto, assolutamente opzionale e non “obbligato” come è in un full elettrico dove non c’è acelta da parte dell’utilizzatore se ricaricare elettricità o carburante….
Trovo sia una bellissima auto…peccato non abbia una batteria da 50/60 kWh😉😂 ..ma lato estetico a parte,non è un controsenso usare benzina per fare energia con consumi di 17.7/100km ,quando le full Electric usano direttamente l’energia con consumi inferiori?..la mia sui 25.000km sono a 14.4kwh/100km