Pavone, il brasiliano (ma di chiara origine italiana) che guida il design degli esterni delle Volkswagen, racconta come è nata la ID.3. E che differenza c’è nel creare le linee di un’elettrica rispetto a un’auto con motore tradizionale.
Pavone lavora a Wolfsburg dal 2005, ora questa nuova sfida
Marco Pavone lavora a Wolfsburg dal 2005, è ormai un veterano in casa Volkswagen. Ha disegnato gli esterni di macchine come la Up, la Polo, la Jetta e la Tiguan. Ma la nuova generazione di auto elettriche ID,. di cui l’ID.3 è la prima nata, era una sfida completamente diversa. Il botta e risposta che segue è tratto dalla Volkswagen Newsroom (clicca qui), dove compaiono 18 interviste ad altrettanti protagonisti del progetto. Pavone, come ovvio, elogia le linee della nuova ID.3, ma è comunque interessante il concetto che sottolinea sulla capienza degli interni. In soldoni: pur avendo le dimensioni della Golf, l’abitacolo della nuova VW è paragonabile a quello della Passat.
Pavone: “Avevamo la libertà di cambiare ogni vite”
Che cosa ti ha colpito di più nel corso dello sviluppo della famiglia ID.?
“La piattaforma MEB”, inizia Pavone, “ci ha sicuramente aiutato ad arrivare a un design super-cool per la ID.3. Si è scatenato un fuoco d’artificio di creatività, perché dovevamo discutere di un grande progetto. Con un brainstorming di di idee che talvolta erano molto forti e controverse. Comunque, dato che ci era stata data la libertà di rivedere ogni vite, ogni parte e ogni angolo, abbiamo prodotto qualcosa di veramente originale. Creando proporzioni uniche e mettendo in scena un design molto chiaro e puristico su quattro ruote larghe. Questa è la magia della nostra professione, prendere un’idea e trasformarla in realtà”.
A che punto ti sei accorto che la mobilità elettrica era a un punto di svolta, che l’avrebbe potuta rendere accessibile a tutti?
“Quando ho visto la ID.3 per la prima volta nella sua interezza in studio. Possiede un carattere forte, quasi come una scultura, e ha linee molto chiare, fini. Sono sicuro, e questa è la cosa più importanti, che accenda un amore a prima vista tra la maggior parte dei clienti, quando la vedono per la prima volta. Nonostante tutta la razionalità e la discussione che ci sono attorno alla green mobility, l’emozionalità resta l’aspetto più importante in un’automobile. Può e deve catturare il cuore delle persone, particolarmente in una fase di cambiamento così radicale”.
“Serviva qualcosa di diverso dalle auto tradizionali”
In dettaglio, quale tecnologia hai trovato più affascinante nella nuova ID.3?
“Il design comincia dall’interno e poi all’esterno, invece che partendo dall’esterno come avviene di solito. Questo tipo di architettura, che permette di avere uno spazio interno superiore alla media, la chiamiamo ‘open space architecture’. È un concept affascinante, perché siamo stati capaci di creare un abitacolo con lo spazio che di solito si trova in un’auto di categoria superiore. La sfida più impegnativa era assicurarsi che la ID.3 non apparisse come un’auto tradizionale e allo stesso tempo migliorasse in modo significativo lo spazio interno. Ce l’abbiamo fatta, con un risultato complessivo molto fresco. Le ruote sono molto più grandi, il passo è cresciuto e le sporgenze sono più contenute. La proporzioni ne risultano esteticamente piacevoli. Inoltre abbiamo creato qualcosa che visivamente è ben diverso da un’auto a benzina o a gasolio, sottolineando che questa è una nuova era della mobilità”.
“Al cliente deve scoccare subito una scintilla”
Che cosa ti resterà personalmente di questo progetto?
Ho lavorato per e con la Volkswagen per oltre 20 anni. Con il privilegio di disegnare un bel di veicoli con le più varie alimentazioni, per Asia, Nord America ed Europa. Ma non avevo mai avuto l’opportunità di accompagnare in una nuova era, un pezzo di storia della Volkswagen.
Così per me è un onore come designer dell’auto di essere capace a questa era, a questo viaggio nel futuro, un carattere forte e un vocabolario formale self-confident. La sensazione che si ha nel disegnare in un modo che crei una scintilla al primo appuntamento tra l’auto e il cliente è indescrivibile. Ma comunque sfidante. E questo succede solo se rilasci un’opera che tolga il respiro. Ma è più di questo. È una visione, con un’idea alle spalle di tutto”.
Quando entri nella ID.3, guardi gli interni per 10 secondi e poi chiudi gli occhi, quali due elementi ti restano più impressi?
“I due grandi schermi sono un vero capolavoro, colo loro design che colpisce. Offrono una funzionalità touch e questo ti resta in mente. Saliteci e provate.Poi, spostate la vostra attenzione al volante col suo stravagante design e che è disponibile anche in materiali più leggeri . I comandi touch-sensitive, multifunzionali, non sono solo piacevoli visivamente, ma anche un highlight in termini di comfort ergonomico”.
L’attuale Golf mk8 di Bischoff non la trovo esaltante come la vecchia, unica, originale e incomparabile mk1 di Giugiaro. Avessero fatto la stessa operazione nostalgia della Honda-e, ispirata alla Civic mk1 e N360 ne avrebbero fatta una giusta.
Il design della Golf mk1 è puro ed essenziale, bastava togliere i paraurti e disegnare dei gruppi ottici led mantenendo le stesse forme pure, come i fari rotondi, dando però profondità ed effetti luminosi tridimensionali.
Ovviamente non ho dubbi, tra Golf mk8 e la ID.3, quest’ultima è nettamente favorita sul piano del design, ma anche e certamente nell’handling. La ID.3 ha una sospensione posteriore con un multi-link veramente performante, dispiace vedere quel MacPherson all’anteriore, piuttosto risparmia sulle plastiche, ma copiami l’anteriore e lo sterzo della Giulia.
In Germania ci sono le colonnine e i redditi sono mediamente alti, in queste condizioni la ID.3 divorerà la Golf nelle vendite.
Quello che non mi piace della ID.3 è la composizione dei volumi all’anteriore, non denota una hatchback, nè una monovolume. Probabilmente la ID.2X più compatta e leggermente più alta sarà un gran successo, avrebbero dovuto fare quella prima della ID.3.
Saluti e continuate così.
Le batterie possono essere disposte in forme piuttosto liquide, poco vincolanti, lasciando maggiore libertá di dare alle auto la forma che si desidera: Leaf ed ID.3 per esempio hanno scelto di offrire una seduta un po´ piú rialzata da terra delle comuni hatchback, avvicinandosi a quella di certi crossovers ma a differenza di questi ottenuta senza un ulteriore rialzo dal suolo, ció permette di avere un auto piú confacente alla moda dilagante che le vuole appunto con una seduta leggermente rialzata in modo da disporre di accesso piú comodo ma mantengono un baricentro basso e centrale avendo le batterie ad occupare lo spazio tra gli interassi. Tale maggiore comoditá e la possibilitá di vista un po´ rialzata, che offre maggiore visibilitá, la si paga peró con in questo caso lieve aumento della sezione frontale, della resistenza aerodinamica e quindi soprattutto in autostrada che rimane il maggiore cruccio delle attuali elettriche, evidentemente hanno ritenuto di maggiore importanza assecondare le mode.
Si distinguono quindi dalla strada seguita da e-208 e Taycan in cui per tenere seduta, tetto e baricentro ancora piú in basso, ma sacrificando un po´ la comoditá di accesso, si é scelto di mantenerle alte come gli altri modelli corrispondenti dei rispettivi marchi, anche a costo di lasciare degli spazi senza batterie all´interno del pianale.
Su autoveicoli di piccole dimensioni la riduzione o anche la totale eliminazione (sempre piú verosimile in futuro) dello sbalzo anteriore é sempre piú sensata: ció permette infatti di aumentare il passo pur mantendo lunghezza esterna contenuta, inoltre l´assenza di un ingombrante motore all´anteriore permette di ridurre gli spazi necessari per mantenere buoni risultati nei crash test.
Direi quindi che l´emozionalitá é si importantissima ma subordinata alla comoditá come prerequisito
La ID.3 è assolutamente da provare in quanto il tappeto di batterie è ben disposto tra gli assi e suddiviso negli scomparti che a seconda del range vengono più o meno occupati. Ha inoltre un retrotreno ben progettato.
La e-208 è un compromesso che non mi interessa.
La Honda-e appena esce la vado a provare, resto un attimo perplesso per l’unico pedale e il set up da fare per il recupero.
La Leaf che potrebbe uscire entro l’anno, ma non è detto, a trazione integrale bimotore e-4orce a livello handling deve essere fantastica.
Bisogna provarle tutte, perché le batterie pesano ed è necessario distribuirle il più possibile in basso e distribuirle uniformemente evitando pesi concentrati.
Sulla trazione sono propenso ad evitare il tuttoavanti.
Poi sono convinto che nell’ultimo trimestre di quest’anno scenderanno i prezzi e si può fare l’affare.
L’Honda-e mi piace per la compattezza, poi è tutto dietro, il problema è che per me ha poca autonomia.
La cosa interessante per la ID.3 sarà la convivenza con la nuova Golf. Ovvero: ci sarà cannibalizzazione tra i due modelli? Quanto la nuova elettrica, completamente nuova nelle linee a detta dello stesso designer, farà invecchiare il look sempre piuttosto conservativo della Golf?
Una certa cannibalizzazione delle vendite tra i due modelli é inevitabile, soprattutto con le Golf piú costose che non avranno prezzo di vendita molto diversi rispetto alle ID.3 con incentivi ma costi di gestione ben diversi.
Le Volkswagen hanno per scelta un look piuttosto conservativo, in alcuni casi anche pacioso, in altri sornione ma comunque di soliditá; nella maggior parte dei casi non si comprano prevalentemente per emotivitá e l´ID.3 non mi sembra che faccia eccezione.
In base alle dichiarazioni rilasciate risulta che vogliano ulteriormente sviluppare la sportivitá di Seat o Cupra in caso di rebrand, riprendendo un po´ certe peculiaritá di Alfa Romeo; a livello stilistico la el-Born risulta un po´ meno conservativa, comunica maggiore dinamismo, sportivitá ed aggressivitá, caratteristiche che sono piú emozionalmente coinvolgenti rispetto a quelle Volkswagen.
Una parte della cannibalizzazione delle vendite ci sará anche tra i modelli del gruppo ma certo rimane una diversa forza di riconoscimento dei brands a netto favore di Volkswagen
Se le vendite saranno sufficientemente premianti per la piattaforma MEB, anche grazie a normative piú restrittive che fungano da ulteriore incentivo alle immatricolazioni, potrebbe non esserci una serie successiva alla 8 della Golf
La ID.3 soffre di una crisi identitaria: non è una monovolume e non è una hatchback.
È una via di mezzo, una hatchback con abitacolo e parabrezza avanzato non quanto una monovolume. Diciamo che si sono fermati prima, ma sono comunque andati troppo avanti. L’anteriore è così limitato quasi da non esserci. Ma il cofano non segue la stessa linea del parabrezza. Il muso e la fanaleria si presentano appiattiti e stirati, del resto il motore è elettrico e comunque è posteriore e non può ingombrare il cofano.
Il tuttodietro e le batterie suddivise negli scomparti della piattaforma intrigano assai, infatti sembra che la ID.3 stia molto bene in curva. Ragion per cui, viene la voglia di digerirne il complesso estetico.
Ma, fermi tutti!
La consorella dei quattro anelli ha appena presentato l’AI:ME. Sorvoliamo sulla sua intelligenza artificiale ed andiamo al sodo: basta togliere quel volante e la consorella a quattro anelli della ID.3 è pronta nei concessionari. Le dimensioni ad occhio sembrano sfruttare la stessa piattaforma universale elettrica MEB, ma il risultato non lascia dubbi: molto meglio.
Qui il parabrezza scende fino al cofano e la linea è audace, penetrante. Non un monovolume ne’ una hatchback: una vera elettrica di razza.
Intanto, a Natale, Santa Claus ha anticipato con gli auguri, la ID.2 X, più city, ma sempre estremamente abitabile per una famiglia europea, per cui ci auguriamo venga proposta presto a prezzi inferiori a quelli della costosa ID.3.
La ricetta del risparmio la conosciamo bene: diminuire la lunghezza per risparmiare quantità di materiale e finalmente non ci saranno più scuse, con l’ID.2X avremo l’elettrica anche per gli italiani.
Caro Santa Claus, ricorda ai Sassoni di donarci almeno 500 km di autonomia autostradale a velocità dignitosa e il prezzo promesso di 20.000 euro, anche qualcosa in più, basta che arrivi presto. Anche perché quest’anno ci porterà la Honda-e, anche lei tuttodietro e magistralmente bilanciata anche se meno aerodinamica per essere decisamente hatchback, più corta e compatta, praticamente una hothatch monopedale cittadina con un essenziale e pulito design istant classic.
Honda-e a parte, la vera hothatch elettrica si è vista a Las Vegas. È la nota carrozzeria della Leaf sposata ad un telaio bimotore e-4orce a trazione integrale, spinta da 309 CV e 680 Nm di coppia motrice. Un’elettrica da misto stretto bagnato con una tenuta su binari grazie ai controlli elettronici che gestiscono la ripartizione della spinta fra i motori, evitando i pattinamenti.
https://www.youtube.com/watch?v=-A-PT5eawnE
https://www.youtube.com/watch?v=c1BMjOQVJVQ
https://www.youtube.com/watch?v=pEKq8jmckz0
dichiaro che la Golf e la AUTO n° 1 in tutto unica la migliore in
assoluto nessuna altra auto vale Golf 10 le altre 0 zero
io guido Volwagen da oltre 30 anni percorso oltre 2.000.000 i km
e ne sono soddisfatto pienamente fiat uguale schifo commerciale
unica che si salva è Mercedes ha qualche modello che Va bene
Bmw è come 40 anni fa hanno cambiato la linea esterna il resto un pò
di elettronica il pianale è vecchio Volvo diciamo che hà sviluppato
l’elettronica ed è valida . VW è NUMERO UNO SU TUTTE LE AUTO IN COMMERCIO VALIDISSIMA OTTIMA LA MIGLIORE
Dichiaro che il tuoi italiano è il peggiore in assoluto 😀
Quante ne hai provate per stilare la tua classifica?
Premesso che la punteggiatura non è un optional … 😉 se uno guida VW da 30 anni, che ne sa delle altre auto?
Che la Golf sia la migliore, può anche essere, ma dire che tutte le altre valgono zero, a parer mio è una grossa forzatura che invalida l’obiettività del commento.