Il mercato delle moto elettriche da fuoristrada è in continua crescita. Stark Varg è solo la punta di diamante di un settore che sta esplorando a fondo le potenzialità della guida offroad a zero emissioni. Agile, potente, e soprattutto silenziosa e pulita.
C’è un segmento nell’emergente mercato delle due ruote elettriche che è in decisa rampa di lancio: quello delle moto off-road, dalle leggere e divertenti moto da sterrato alle potenti da cross, passando anche per il trial.
Partite un po’ in sordina, rispetto ad esempio ai commuter cittadini, le fuoristrada elettriche stanno via via richiamando sempre maggiore interesse e proponendo sempre più novità.
Il movimento è cresciuto soprattutto dal basso, con il proliferare di diverse start-up. C’è Sur-Ron, con le leggerissime Light Bee e Storm Bee, c’è Cake, con Kalk e l’ultima arrivata Bukk. Poi ci sono modelli in rampa di lancio come Talaria Sting e Tacita T-Race. Ma anche proposte di dimensioni più “globali” come KTM Freeride E-XC e Zero FX.
Tutti modelli offroad elettrici agili e prestazionali, soprattutto non inquinanti e silenziosi, aspetto per nulla secondario quando l’obiettivo è divertirsi tra sentieri e boschi, senza vincoli, ma nel rispetto della natura.
Stark Varg, la moto dei record
Che per il motocross elettrico i tempi siano maturi lo dimostra poi il grande successo ottenuto da un altro brand in ascesa, Stark Future, che con il “fenomeno” Varg sembra aver definitivamente aperto il vaso di Pandora.
È notizia di questi giorni l’avvio delle prime consegne del primo progetto elettrico della multinazionale con sede a Barcellona (di fondazione però svedese) capace di raccogliere con il solo “lancio” qualcosa come 17.000 preordini in meno di un anno.
Una moto ambiziosa, nata dal nulla, con numeri super per il settore, che ha coinvolto da subito gli appassionati del fuoristrada, attirando su di sé grande attenzione.
Tanto che sul genio di Stark Future ha recentemente investito anche un marchio storico come Royal Enfield (tramite la multinazionale Eicher Motors) mettendo sul piatto ben 50 milioni di euro.
Come una farfalla, con la potenza di un leone
La Stark Varg si presenta con caratteristiche molto all’avanguardia, sia a livello stilistico che, soprattutto, prestazionale.
Definita dai padroni di casa come “la dirt bike elettrica più veloce al mondo”, la Varg ha un motore capace di erogare fino a 60 kW di potenza e quasi 1000 Nm (938 per l’esattezza) di coppia alla ruota. Tutto questo con un rapporto peso-potenza di 9 CV/kg che è superiore a qualsiasi altra moto da cross in produzione.
Grazie all’utilizzo di materiali leggeri ma resistenti, Stark Varg pesa solo 118 kg, comprensivi di batteria da 6,5 kWh, integrata in una struttura in magnesio a nido d’ape ultraprotettiva.
L’autonomia promessa è fino a 6 ore di guida offroad ”leggera”, valore che può ovviamente mutare sfruttando appieno gli oltre 100 riding modes personalizzabili disponibili. Tante mappature diverse che trasformano in maniera netta il carattere della moto a seconda dell’esigenza di ciascun pilota.
Soluzioni all’avanguardia. Ovunque.
Nulla è stato tralasciato nemmeno nella ciclistica. E ci mancherebbe. Il minuscolo telaio portante è realizzato con un mix di fibra di carbonio, magnesio e alluminio (pesa solo 6 kg) mentre il reparto sospensioni e il sistema frenante utilizzano componenti premium del settore: forcelle KYB Technical Touch, freni Brembo e dischi Galfer. Le ruote tassellate sono da 19” all’anteriore e 21” al posteriore.
Il design, minimal e filante, sembra quasi passare in secondo piano rispetto alle prestazioni. Ma non è così. Perché anche qui c’è stata una ricerca minuziosa degli uomini Stark nel dotare la moto di soluzioni ergonomiche ottimali per aumentarne la maneggevolezza.
Infine, anche la tecnologia ha la sua importanza. Sulla Varg si utilizza uno speciale controller che funge da display quando collegato alla moto e da normale smartphone quando scollegato.
La connettività è garantita tramite l’immancabile App, attraverso la quale il pilota può effettuare regolazioni al volo per una guida personalizzabile al 100%.
Al via le consegne
Le versioni in commercio della Stark Varg (standard da 60 CV e MX Alpha da 80 CV), nelle tre colorazioni previste, partono da un prezzo di listino rispettivamente di 12.900 e 13.900 euro.
Come detto, nel 2022 i preordini sono stati tantissimi e da questo mese sono iniziate le prime consegne. Va da sé che chi fosse interessato adesso ad acquistare la moto, le nuove disponibilità passano al 2024.
Correggere gli strafalcioni tecnici nell’articolo: il rapporto peso potenza è di 1.47 Kg/CV, se invece volevate dire potenza peso è di 0.68 CV/Kg per la versione da 80 CV.
Le ruote sono ovviamente 21 anteriore e 19 posteriore. Naturalmente sugli altri numeri, che erroneamente chiamate pre-order (ma sono in realtà solo i 100 euro di “prenotazione”), c’è l’impossibilità di verificare la veridicità e in ogni caso nessuno sa quanti acquisti si concretizeranno realmente. Le 6 ore di uso in enduro (che sono poi “FINO A…”) sono la cosa giustamente più criticata e irrealistica che hanno detto, quando la realtà è che per ora si tratta di una cross pura pensata per finire una sessione di 30 minuti. Fantastica, ma non molto di più rispetto alla Alta. Incrociamo le dita sperando che finanziariamente riescano a sostenersi. I numeri ovviamente saranno minimi il primo anno, nonostante gli annunci assurdi sarà un miracolo vendere 2/3 mila moto nel 2024
Decisamente una bella moto con prestazioni interessanti ma soprattutto con un prezzo di poco superiori alle tradizionali 2t o 4t di pari potenza.
Anche il peso è di poco superiore a quello di una enduro o cross professionale. Bisogna vedere in quali percorsi la distribuzione del peso influenzata dalla batteria possa avvantaggiare il pilota.
Ottimo prodotto, ora servirebbero piste che ospitano esclusivamente moto elettriche (almeno per una giornata ogni tanto) per permettere di fare motocross senza avvelenarsi con i gas di scarico degli altri.
Accontentiamoci di vedere che cominciano a mettere delle colonnine ai crossodromi.
L’apartheid lascia il tempo che trova 😉
Anni fa avevo sentito che c’erano piste da cross dove noleggiavano moto elettriche, esattamente a Maggiora (NO) al nord e Cusano Mutri (BN) al sud.. Se non sbaglio quella di Cusano Mutri era stata creata apposta per il noleggio elettrico.
Il “cross elettrico” è l’esempio perfetto che dimostra che quando si fa un prodotto “che ha senso” le cose funzionano.
L’elettrico è assolutamanete perfetto per l’off road generico (tipo enduro) e probabilmente ancora meglio per il cross in pista, dove se è presente un adeguato impanto di ricarica l’ultimo dei problemi è fermarsi a ricaricare una mezz’oretta ogni x giri.
La guida che richiede un forte spunto, allunghi relativamente minimi e velocità massime tutto sommato limitate è poi letteralmente “da manuale” per l’elettrico.
Morale? come dice l’articolo in alcune situazioni se vuoi la moto ti rispondono “ci vendiamo l’anno prossimo”.
Quando il prodotto è giusto, il prodotto vende.
Quando non vende, è il prodotto che è sbagliato e non il cliente. 😉
Per quanto riguarda il cross sono pienamente d’accordo, per l’enduro purtroppo no.
L’autonomia è ancora insufficiente, soprattutto per chi pratica a livello agonistico, dove in una giornata di gara si percorrono circa 150 km per un minimo di 6 ore totali.
Spero si riesca a migliorare velocemente questo aspetto perché credo sia l’unico futuro per uno sport sempre più malvisto e difficile da praticare.
Senza dubbio, non si discute.
Per quanto riguarda l’agonismo difficile replicare al millimetro le “speciali” e i trasferimenti che si possono fare con una moto a benzina.
Si tratta di adattare un po’ la formula (speciali più brevi, praticamente si farebbe il flipper tra una ricarica e l’altra…) e gestire bene la logistica.
Non sarebbe la stessa cosa, ma ci si avvicinerebbe abbastanza e sarebbe comunque interessante.
Sicuramente la differenza sarebbe minore rispetto a quella che è ad oggi nel settore della velocità su pista.
Per quanto riguarda l’amatoriale… stiamo parlando di una situazione dove si è vista gente che si diverte a tendere i cavi d’acciaio fra gli alberi ad altezza del collo.
Non è una bella situazione, concordo.
Concordo. Trovo la moto fantastica, prestazioni perfette e il prezzo onesto. I 118 kg sono la ciliegina sulla torta. Davvero un capolavoro. E poi il mondo del cross, che conosco poco, potrebbe essere il primo settore dove l’assenza del cambio forse non è così drammatico (ai fini del divertimento in pista).
Certo mancherà la colonna sonora d’accompagnamento ma tant’è…
-il primo settore dove l’assenza del cambio forse non è così drammatico (ai fini del divertimento in pista)-
Come detto in altra sede, per andare a più di 90/100 orari in fuoristrada bisogna essere o molto bravi, o molto matti o tutt’e due.
Quindi sì, il cambio qui non serve, anzi estremizzando è di impiccio.
-Certo mancherà la colonna sonora d’accompagnamento-
Boh, dei gran monocilindrici… 2 tempi o 4 tempi, IMHO tra tutti i motori possibili forse quelli col rumore più fastidioso e basta….
/// la guida che richiede un forte spunto, allunghi relativamente minimi e velocità massime tutto sommato limitate è poi letteralmente “da manuale” per l’elettrico \\\ In effetti credo che l’elettrico senza cambio potrebbe essere ancora piú adatto al cross rispetto al trial, dove hanno dovuto “simulare” la frizione per dare quello scatto in piú necessario per superare i passaggi piú tecnici sugli ostacoli
Che io sappia su alcune trial elettriche la frizione ce l’hanno messa addirittura per davvero proprio per il motivo che dice lei.