La Francia rimodulerà gli ecoincentivi alle auto elettriche in base allo “score ambientale, che tiene conto della CO2 emessa fra produzione, trasporto e riciclo. Secondo le anticipazioni di Les Écho la bozza tecnica del decreto è stata presentata venerdì alle parti sociali. Londra introduce invece un disincentivo alla circolazione delle auto più inquinanti di 12 sterline e mezzo al giorno.
Gli Ecoincentivi distorcono il mercato, come sostengono molti nostri lettori e quasi tutti i nemici dell’auto elettrica? Per ogni forma di incentivo o disincentivo si potrebbe rispondere: dipende. Possono distorcerlo, se concepiti male, o pilotarlo verso il bene collettivo, se il bene collettivo è ben individuato e condiviso e le regole calibrate a dovere.
Un modello per l’Italia dopo il flop ecobonus
Nel caso degli incentivi all’auto elettrica diamo per scontato che il bene collettivo sia fuori discussione. Anche se tutt’altro che condiviso, almeno in Italia. Tuttavia le regole italiane sono rozze e si stanno rivelando al contempo distorsive – non inducono i carmaker a ridurre i prezzi di listino o migliorare il prodotto – e inefficaci essendo ormai esauriti i fondi per le vetture termiche inquinanti e in gran parte initilizzati quelli per elettriche (140 milioni ancora disponibili). Il risultato è che sono inefficaci, con una quota di mercato del 4,4%, pari a circa un terzo della media europea. Di questo passo la transizione ecologica non sarà conclusa nemmeno fra cent’anni.
Ecco perchè quello che sta per fare Emmanuel Macron in Francia va seguito con grande attenzione. Ed eventualmente preso a modello.
Il governo Macron creerà uno “score ambientale” sulla cui base modulare gli incentivi pubblici a partire dal 1°gennaio 2024. Per redigerlo si terrà conto delle emissioni complessive di CO2, dalla produzione al trasporto sul mercato francese e al successivo riciclo a fine vita. E ovviamente i costruttori che non pubblicheranno questi dati in modo trasparente per ogni loro modello elettrico saranno esclusi da qualsiasi bonus.
Quanta CO2 costa produrre, trasportare e riciclare?
Si terrà conto dell’impronta di carbonio dell’acciaio, dell’alluminio e di altri materiali necessari alla fabbricazione delle automobili, come il vetro, così come della trasformazione e poi dell’assemblaggio di questi materiali. Anche le condizioni di produzione della batteria, che emette la maggior parte della CO2. Si terrà conto anche del tipo di veicolo (city car, familiare) e del suo mezzo di trasporto verso la Francia (nave, treno o aereo).
La bozza del decreto tecnico , oltre 20 pagine secondo le anticipazioni di Les Écho, prevede che ad ogni modello venga assegnato un punteggio da 0 a 100 e che la soglia minima per accedere all’ecobonus sia 60. I veicoli urbani (city car) avranno un trattamento particolare. Per rientrare in questa categoria dovranno avere un’autonomia massima di 170 km e meno di 5 posti (e un bagagliaio inferiore a 200 litri). I produttori i cui modelli non sono idonei potranno presentare ricorso per cercare di ottenere un’esenzione.
Auto più pulite e un freno alle cinesi
Le variabili in ballo sono molte. Il sistema a punti premierà le auto prodotte in Francia o in Europa (perchè il trasporto comporta basse emissioni) ma non Paesi europei il cui mix di generazione elettrica sia sbilanciato verso il carbone, per esempio la Polonia. Al contrario Svezia o Portogallo potrebbero essere premiati grazie all’ampia diffusione dell’energia da fonti rinnovabili.
Penalizzerà invece i produttori dell’Estremo Oriente, ma soprattutto quelli, come la Cina, con il peggior mix energetico. Paesi che però potrebbero limitare i danni portando la produzione in nuove gigafactory europee.
Il meccanismo ha due vantaggi. Primo: spingere su veicoli elettrici a bassissimo impatto ambientale fin dall’origine, quindi in grado colmare il gap di emissioni con quelli termici fin da percorrenze di poche migliaia di chilometri. Secondo: proteggere i produttori europei, o quantomeno i posti di lavoro in Europa.
Nell’ ecobonus rientreranno anche le auto da ricchi?
Con una controindicazione, però: non introducendo limiti di prezzo si incentiverebbero in ugual misura auto da ricchi e auto popolari. L’ammontare dell’incentivo, incrociato con parametri sulle condizioni economiche dell’acquirente, dovrebbe determinare anche quali modelli di auto potranno rientrare nella formula del “leasing sociale” annunciato dallo stesso Macron e ancora in attesa di una normativa ad hoc. Al momento Fiat 500e e MG4 sarebbero già pronte per una formula di noleggio a lungo termine da 100 euro al mese come soglia massima.
La bozza di decreto “score ambientale” sarà sottoposta a una discussione con le categorie interessate, la cui prima riunione si è tenuta venerdì scorso. Entro agosto è prevista la fine delle consulazione, in modo da aver pronto il testo definitivo in autunno.
“Questa riforma ci consentirà di riservare il sostegno pubblico ai veicoli elettrici che hanno la migliore impronta di carbonio e che quindi sono prodotti nei paesi e nelle fabbriche più carbon-free”, ha sottolineato Bruno Le Maire, ministro dell’Economia.
Diesel, circolare a Londra costa 12,5 sterline al giorno
Sul fronte dei disincentivi, invece, va segnalato il definitivo via libera all’ “Ultra Low Emission Zone“, nota con l’acronimo Ulez: una tassa di 12 sterline e mezzo al giorno imposta agli autoveicoli più inquinanti, come quelli diesel, per circolare nelle strade di Londra. Ieri la norma, fortemente voluta dal sindaco laburista Sadiq Khan, ha ricevuto l’ok della Corte suprema che ha resinto il ricorso di 5 municipalità della capitale a guida Tories. Già da anni è in vigore un’altra tassa di 15 sterline al giorno per le auto di non residenti che vogliono entrare nel centro di Londra. Si calcola che quotidianamente a Londra circolino quasi 80 mila veicoli inquinanti e che i soli redienti ne posseggano più di 850 mila.
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Dal momento che ritengo che gli operai cinesi non vengano trattati in modo etico, qualunque legge limiti le importazioni da li ha il mo plauso.
Gli incentivi basati sullo score ambientale sono i più sensati, e in questo modo verranno incentivate le elettriche ma non tutte, i tromboni elettrici da due tonnellate con batterie e consumi esagerati dovrebbero ricevere pochi se non nessun incentivo, mentre le elettriche piccole e con batterie contenute ed ecologiche riceveranno i maggiori incentivi. L’autonomia ridotta dovrà essere necessariamente accompagnata dalla ricarica veloce e perciò i produttori di batterie dovranno puntare a tecnologie che consentano tali ricariche veloci, e questo è esattamente ciò di cui ha bisogno la mobilità elettrica per esplodere; batterie piccole e leggere (che rendono l’auto più economica nell’acquisto e nell’uso) con autonomia da 200 km (reali) che si ricaricano in 20 minuti.
Avrebbe dovuto essere così da subito, incentivare più le citicar e le compatte
Già ci avevamo pensato; oltre a modulazioni basate sul reddito, per la parte ambientale:
A) MODO COMPLICATO:
con un conteggio della imponta di Co2 su ciclo di vita, basato sui dati dei costruttori (complicato perché vanno sottoposti a verifica, ma si può fare)
B) MODO SEMPLIFICATO:
con modelli standard già rodati, da ritoccare ai dati tecnici del 2023, come il modello usati in questo “calcolatore di Co2”:
https://www.greenncap.com/lca-tool/
Che usa dati di letteratura 2020 (sovrastima un po’ le impronte di Co2) dettagliati qui:
https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/Green-NCAP-Life-Cycle-Assessment-Methodology-and-Data_2nd-edition.pdf
C) MODO PIU SEMPLIFICATO:
regole semplici approssimate, già molto meglio degli incentivi fissi attuali, ad esempio:
1) premiare di più veicoli dal peso più leggero
2) premiare di più veicoli compatti (scaglioni entro 3,3m – 3,7m – 4,1m – 4,4m – 4,8m)
3) premiare in base all’area di produzione e suo mix energetico
4) premiare aspetti specifici di efficenza (es. inverter al carburo di silicio, efficenza 98%)
Sul punto 1):
va già molto bene anche un banale “coefficente x peso totale veicolo”
un maggiore livello di sofisticazione è separare il veicolo varie parti da sommare e per ognuna si applica un coefficente, es in due sole parti:
– batteria misurata in kg (o in kwh) x un coefficente ( differenziato tra LFP-LMNP e NCM-NCA)
– resto del veicolo in kg x un coefficente
se si vuole discrimare altri dettagli, si può separare dai materiali della scocca (acciaio, vetro, plastiche , alluminio, rame, etc) i materiali più energivori (es. l’alluminio) e cosi via
ma la differenza pratica tra modelli dettagliati o molto semplici è minima, entrambi discrimano abbastanza bene veicoli con diversa intensità carbonica
Buona idea. Io però mi aspetto molto dal leasing sociale, annunciato già da un anno, e ancora in stand by. Poter guidare elettrico a 100 eur al mese sarebbe la vera svolta, perchè molti non si possono permettere di comprare un auto nuova, BEV o ICE che sia. E in Italia abbiamo anche un problema di efficienza del trasporto pubblico. Ci vogliono meno auto in giro, sopratutto nei grandi centri.
Perfetto con queste cavolate riusciranno a far costare le elettriche ancora di più! Speriamo almeno che faccia crollare il prezzo delle diesel!
Magari argomenti le sue affermazioni. Chissà che non scopriamo che c’è perfino una logica in quello che dice.
Perché non anche le auto a carbonella?
Sono ottime, al self-service faccio rifornimento di legna o carbone in soli 30 secondi !!!
tutti giorni vado da Trieste a Trapani, rifornendo a carbonella risparmio 2 minuti di tempo
a) è in buona fede: non ha capito l’articolo, se lo rilegga, ha appena affermato l’opposto di quello che si ricava dalla comprensione dello stesso oppure sa qualcosa che noi non sappiamo, ce lo spieghi, c’è sempre da imparare;
b) è un troll (polemico sobillatore negazionista rompiscatole peracottaro: scelga l’aggettivo che più le confà): sito sbagliato, vada su byoblu, l’accoglieranno a braccia aperte.
La cosa interessante è che mette fuori gioco i prodotti stellantis che vengono costruiti in Polonia e Italia, vedi jeep Avenger, Fiat 600 e 500 dato il mix energetico polacco fortemente sbilanciato verso il carbone e italiano dove le termocentrali a gas coprono il grosso dei bisogno industriali e il trasporto è fatto in maggioranza su gomma (vuoi vedere che si inizieranno a vedere più treni con sopra auto nuove?)
Guardi che l’Italia ha un mix energetico in linea con la media europea (oltre il 30% di rinnovabili e il 10% scarso di carbone)
Massimo, sì lo sapevo che l’Italia attualmente è al il 30% circa da rinnovabili a livello nazionale (non bisogna dimenticare che ci sono province che stanno ben oltre il 90% da rinnovabili o le Marche che supera il 60%) ma il mio dubbio è legato ai luoghi dove stellantis ha le fabbriche in Italia. In questi luoghi (vedi Torino) il mix è più sbilanciato sul termico (da fonti tema 70%), immagino centrali a gas, sicuramente meno inquinanti del carbone. Con ogni probabilità stellantis avrà contratti con fornitori d’energia che garantiranno una certa copertura da rinnovabili e questo è buono. Ma ci sono parti delle aiuti che richiedono lavorazioni a caldo. Faccio un esempio, vicino casa mia c’è un fornitore Stellantis che produce parti del telaio. Per farli usano forni a metano e stampi. Il sito è in provincia di Teramo, non ho idea se fanno pezzi per 500e, ma se fosse così tra produzione e trasporto su gomma fino a Torino quanto peserà sugli incentivi che saranno concessi alla 500e quando entreranno in vigore le nuove regole in Francia?
Ecco perché sarebbe interessante che ci fosse un’accelerazione sulle rinnovabili per garantire una maggiore competitività alle nostre aziende visto che molti dei nostri prodotti vanno in quella parte d’Europa che sta adottando politiche sempre più green.
Che ci voglia un’accelerazione sulle rinnovabili anche in Italia è fuori discussione. Anche perchè ce lo impone l’Europa con “Fit for 55” e i vari programmi RepowerUe e Next Generation Ue. Questo a prescindere dall’accesso agevolato agli incentivi francesi.
Prima ancora che l’Europa (che poi suona sempre come quei cattivoni che ci remano contro) ce lo impone l’istinto di autoconservazione 😉
Ciao Bob,
a favore dei modelli Stellantis ci sarebbe:
– 200-300kg di peso in meno dei concorrenti, questo gli da un fattore di vantaggio come impronta carbonica per fase produzione e fase utilizzo, il loro peso più contenuto è un merito spesso sottovalutato ma secondo me importante
– celle batterie (Samsung) prodotte in Corea invece che in Cina
– modelli di dimensioni compatte (3,6 m e 4,1m)
– motori fatti non in Polonia
A sfavore, come dicevi, la scocca (400kg) se fatta e assemblata in Polonia
Non ho idea invece dove vengano fatte le tante componentistiche e parti accessorie, qui forse un brand europeo vale l’altro, se stessi fornitori
Poi si, magari è la volta che le auto nuove le sporteranno con i treni 🙂
Faranno in fretta, cambieranno fornitore o fornitura con una che certifichi la provenienza come 100% rinnovabile.
E bon.
Tanto di cappello a Macron. Pensavo che la storia degli incentivi solo alle auto europee fosse una boutade, invece ha trovato la via giusta.
Nessuno potrà lamentarsi di niente. Chi produce usando fonti fossili con alte emissioni PAZIENZA vuoldire che o cambia mix o si fa il FV per gli affari suoi. Altrimenti niente incentivi in Francia.
Spero siano in diversi ad adottare questo schema così chi sta decarbonizzando verrà premiato e chi NO allora niente incentivi.
Bravi, veramente bravi, aggiungerei però un limite di prezzo quello italiano mi sembra anche buono. Ma se in Francia vogliono esagerare lo portino a 45000€.
Ne compri macchine, anche elettriche con 45000€.
Per quanto riguarda l’Italia il problema è il potere d’acquisto giusto? Allora basta portare gli incentivi a 5000€/8000 rottamazione spostando una parte dei fondi plug-in (che non verranno mai usati) alle elettriche.
E forerrmo il 5% di acquisto.
La formula che preannuncia la Francia sulla carta sembra molto interessante, a patto però che si tenga conto non solo da dove arriva l’auto completa.
Se adottata anche in Italia e non formulata bene si rischierebbe di incentivare in modo errato anche le DR per esempio, che vengono solamente assemblate qui da noi.
Purtroppo non mi sembra che nei nostri palazzi di potere ci siano menti così brillanti e lungimiranti, in nessuna forza politica.
Rilegga l’articolo: lo “score ambientale” terrà conto delle emissioni richieste in fase di produzione e trasporto di tutti i componenti e poi di assemblaggio.
sarà come il nutri-score?
hamburgher mc donald meglio di un piatto di spaghetti?
coca liquida meglio del vino doc?
sperem..