La ricarica rapida in corrente continua (CC), se troppo frequente, danneggia la batteria di un’auto elettrica, accelerandone il degrado e quindi riducendone l’autonomia. Questa è l’opinione corrente e quel che solitamente raccomandano i costruttori. Tuttavia la cosa non è affatto sicura. Mancano ancora dati sufficienti a dimostrarlo, almeno sul lungo termine.
E uno studio realizzato dallo specialista di analisi dati sulle batterie Recurrent l’ha addirittura smentito.
Recurrent ha studiato la ricarica rapida su oltre 12.500 veicoli Tesla negli Stati Uniti per scoprire se il software e i meccanismi di sicurezza nel sistema di gestione della batteria (BMS) prevengono danni alla batteria.  I risultati dello studio, infatti, non mostrano differenze statisticamente significative nel degrado tra le Tesla caricate rapidamente per più del 90% delle volte e quelle caricate rapidamente meno del 10% delle volte.
Uno studio di Recurrent lo esclude
La società sta conducendo ricerche dettagliate su altri modelli di veicoli elettrici per verificare se la ricarica rapida danneggia la batteria. Ma è molto probabile che il risultato confermi quello di Tesla dal momento che tutti i produttori di veicoli elettrici hanno investito in sofisticati sistemi di gestione termica, di tensione e di gestione delle batterie. Recurrent intende verificare se questi sistemi sono efficaci. Frattanto è lecito dire che la ricarica rapida occasionale non danneggia la batteria quindi va bene.
VIDEO: La ricarica di un’auto elettrica è fast anche con il freddo?
Ma in condizioni estreme…
Un impatto sulla durata della batteria del veicolo elettrico potrebbe più facilmente aversi se la ricarica rapida avviene in particolari condizioni, come il caldo estremo o il freddo estremo senza precondizionamento della batteria.
Si dovrebbe anche evitare di caricare velocemente un veicolo elettrico in stati di carica molto bassi o molto alti, poiché la resistenza della batteria sarà maggiore.
Quell’inutile ultimo 20%
Inoltre, sottolinea Recurrent, insistere con la ricarica rapida per portare la batteria dall’80 al 100% è privo di senso e sostanzialmente inutile poiché allunga a dismisura i tempi della ricarica. La maggior parte dei veicoli elettrici, infatti, dispone di un software che riduce la velocità di ricarica rapida nell’ultimo 20% proprio per evitare di stressare la batteria.
Recurrent sottolinea infine che la velocità di ricarica dichiarata in kW di un particolare caricabatterie rapido non dice esattamente quanto velocemente l’auto può ricaricarsi.
LEGGI ANCHE: Velocità di ricarica, le auto che fan perdere meno tempo
Nel mondo reale essa dipende da molti fattori: limitazioni del software e della batteria, temperatura, stato di carica e età della batteria.
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possibile che nessuno sappia che cavolo di batteria montano le VW cos’è un segreto di stato ritengo che il potente Vaielettrico lo sappia non fate anche voi i misteriosi , ci pensano già i tedeschi, e illuminate i possessori di questo brand.
Quel famoso 20% finale di carica, prende origine dalla modalità di carica di questi tipo di batterie.
Il ciclo di carica è infatti diviso in 2 settori distinti.
La prima parte è a Corrente Costante (CC).
Significa che il sistema di carica cerca di inviare corrente costante al gruppo celle. Mano a mano che le celle ricevono la carica il loro valore di tensione sale.
Per continuare ad erogare la stessa corrente impostata, il Caricatore aumenta la tensione ai capi delle singole celle.
Questo ciclo si interrompe fino a che la tensione ai capi delle singole celle non raggiunge il massimo ammissibile, che corrisponde (su un gruppo di celle sano) il valore proprio dell’80%.
Generalmente corrisponde intorno ai 4.2 volt a cella.
Da questo punto la Carica a Corrente Costante si interrompe ed inizia il processo numero 2.
Questo processo è definito a Tensione Costante (CV).
La tensione costante impostata è quella massima raggiunta durante la CC.
Il processo quindi lascia semplicemente la CV fino a che la corrente che fluisce nelle celle non scende naturalmente sotto un valore di Cut Off che normalmente è impostato tra il 10% e il 20% del valore di corrente iniziale del processo.
Per fare un esempio, se il processo di CC termina con una corrente di carica di 100A, il processo CV terminerà quando la corrente naturale assorbita dalle celle scende sotto i 20A o sotto i 10A. Dipende dal tipo di cella e dal Software impostato.
Il tempo di carica dello step2 è molto simile a quello dello step1.
Quindi quel 20% finale può richiedere molto tempo e spesso non vale la pena.
Se poi questo step2 danneggi la batteria è tutto da dimostrare e comunque dipende da molti fattori, temperatura, cut off, chimica, ecc.
Tesla ha già dimostrato che un’auto che durante la sua vita ha ricaricato sempre in DC rispetto una che ha caricato sempre in AC hanno lo stesso livello di degradazione, quello che fa davvero la differenza é la temperatura e la percentuale di carica quotidiana.
Credo che la miglior cosa sia informarsi e qui è stato fatto un ottimo lavoro.
https://www.vaielettrico.it/batterie-2-il-sogno-impossibile-della-ricarica-in-5-minuti/
Visto che dopo il Natale siete tutti più buoni
Ammesso che la ID3 monti una batteria LFP come credo,ragionevolmente quanti cicli potrebbe reggere senza danneggiarsi troppo.
Grazie
Secondo quanto si sente dire, circa 2000 – 3000 cicli
Fabio ho una ID3 58 kW credo LFP se così fosse il costruttore dice 80% tu e non solo tu dite che dovrebbe essere indifferente,posso continuare a ripetere che anche in questa situazione la chiarezza lascia a desiderare. Se fosse come dici tu perché dovrei inutilmente caricare fino a 80% e non fare il pieno come faccio sempre e da sempre con la termica.
NOn credo che VW monti LFP, prova a documentarti con maggior precisione. Le LFP sono tutte di fabbricazione cinese
Fabio non ho trovato un nome specifico ma un vago , batteria agli ioni di litio, secondo te cambia molto. Perché da da due a tremila cicli c’è una bella differenza
Diciamo di utilizzare un ciclo ogni due ricariche 1000 cicli diventano 2000 ricariche che diviso 365 sono più di 5 anni che non è poco
Devi chiedere al fabbricante la specifica della chimica. A me della 500e avevano detto che poteva essere caricata al 100% ma so per certo che é una chimica tradizionale non FLP, quello che ti dice il “garzone” del concessionario prendilo con le pinze.
In ogni caso, da quello che si legge, dovresti poter percorrere almeno 300.000 km senza troppi patemi, ricordando il famoso rapporto di ricarica 20-80% non sopra 80 e non sotto il 20%
La serie ID di VW non monta batterie LFP.
Grazie Athos non è che sai invece cosa monta visto che sembra un mistero
Ciao
Tra i tanti (troppi ?) parametri necessari (% SOC, temperatura batteria, temperatura esterna, congestione reti, versione SW OBD , chimica batteria ……. …. )
consoliamoci che in questi recenti articoli sulla velocità di ricarica … il dato sicuro è che più o meno la maggior parte dei modelli recenti testati ha un tempo (magari non record) ma più che corretto per un uso Normale delle vetture (NO Guinness dei primati .. che a volte mi fa pensare più ad uno scimmione ubriaco .. ah ah .. scusate la sciocchezza .. è per alleggerire )
Credo sarà ben difficile anche nei mesi prossimi avere una classifica unica delle velocità di ricarica… ma credo che basti “il minimo garantito” piuttosto che il “picco” di cui le Case produttrici si vantano
(come nella velocità rete internet … pubblicizzano e vendono la Massima .. ma nel contratto , per evitar problemi legali, ti informano il minimo sotto il quale non puoi lamentarti e rescindere)
ciao
E’ noto a tutti gli elettrotecnici che, in una batteria, la carica lenta stressa meno di una carica rapida; con tutte le conseguenze nel lungo periodo.
Alessio è nota agli elettrotecnici o è vero al 100% da questo e da altri articoli non si direbbe.
Due certezze diverse dello stesso problema non riusciranno mai a convincermi .
Certo che avere qualche certezza in questa continua e infinita Babele ( come giustamente scrive Franco ) non sarebbe male , quando entreranno sul mercato altre decine di fornitori scaricheremo ulteriori decine di applicazioni , quando andremo a caricare, aggiungeremo ansia da ricarica veloce che annienterà i cicli oppure no , ci hanno raccontato la verità se caricare fino all’ 80 va bene oppure non serve a niente, ma poi qualcuno degli esperti mi potrebbe spiegare in modo semplice cosa si intende per ciclo, ho la batteria al 60 e la ricarico fino a 80 dal mio carichino a 2,2 kWh ho utilizzato un ciclo come se avessi fatto una ricarica da 20 al 100 in un SUC da 250 kWh. Grazie in anticipo a tutti .
Ciclo = 100% capacità batteria.
Se carico il 20% è il 20% di un ciclo.
Babele: si legge il manuale, fine. Se dicono 100, carico al 100, se dicono 80, carico fino all’80 quotidianamente e al 100 subito prima di un lungo viaggio.
Intanto ringrazio, secondo Guido ricaricando il 20% per fare un ciclo 100% 5 ricariche,secondo Fabio avendo un batteria arrotondo a 60 kW 20% uguale a 12 kW sempre 5 ricariche ottimo due su due , semplici e esaustivi , tanto di cappello grazie ancora, sospetto che abbiate tolto questo dubbio non solo a me.
Guido ok che si faccia come dice il costruttore sicuramente non si sbaglia ma se fosse come ho già letto e non solo in questo articolo, inutile, solo una inutile e economicamente dannosa scocciatura.
Per esempio io in estate posso caricare gratis da i miei due impianti FV se ricaricare al 100% non avesse nessuna conseguenza mi converrebbe farlo in una bella giornata di sole e non dover ricaricare magari per i due gg nuvolosi successivi.Anche un questo caso esiste una sola verità , o ci dobbiamo fidare ciecamente di quello che ci raccontano i costruttori,dei quali mi fido sempre meno,vedi dieselgate
Dipende dalla chimica. Le LFP o varianti sono più tolleranti nei confronti della ricarica al 100%, nel senso che la degradano molto meno.
Le altre… Meglio non lasciarle cariche al 100% ma caricarle qualche ora prima di partire.
Però non bisogna fasciarsi la testa: se consumo 200Wh per fare un chilometro, faccio 5 km con un kWh. Quindi 250 km con una batteria da 50kWh che mi permette ALMENO 2000 cicli. Cioè 500.000 km…. Davvero bisogna preoccuparsi? Le LFP sono date per 3-4.000 cicli : un milione di km.
Se la maltratto, non mi farà fare 500.000 km ma magari 300.000: direi accettabile no?
Aggiungo: quello che rovina è il 100% lasciato a lungo carico. Già il 95% è diverso, cambia parecchio per la batteria e poco per l’autonomia.
Un metodo molto semplice è impostare la ricarica fino all’80% e attaccarla al fotovoltaico ogni volta che si può: nell’uso normale, quell’80% mi basterà sempre, è solo nei lunghi viaggi che devo programmare di avere il 100%. Basterà che mi ricordi di impostare la ricarica (molte macchine lo permettono e se non lo permette la macchina lo permettono quasi tutte le wallbox che non siano il modello base economico) in modo che finisca poco prima che io parta: in questo modo non rovino sicuramente la batteria e metto a tacere l’ansia (perchè, diciamocelo, per le ragioni indicate sopra, è in realtà un falso problema). Calcoli complicati? La prima volta, poi diventa davvero facile: basta che io sappia quanto impiega per passare da 80% a 100%, poi il tempo sarà sempre quello… se impiega 3 ore e io il giorno dopo devo partire alle 7, imposterò l’inizio ricarica alle 2:30, semplice, devo fare attenzione esclusivamente la prima volta, non è complicato, basta darsi una routine.
Se poi si ha una macchina connessa con APP evoluta (tipo Skoda o VW e tante altre senza scomodare la solita Tesla) lo si fa con semplicità dal telefono.
Certo, in una Dacia Spring dovrò farlo dall’esterno, con la Wallbox, perchè è la macchina ad essere limitata.
Dalle informazioni reperibili attualmete:
1) ricarica ottimale tra il 20 e l’80% nelle mbatterie NCA e NCM mentre le LFP possono andare noralmente tra il 10 ed il 100% senza danni;
2) per ciclo di carica si intende l’insieme di cicli parziali la cui somma fa una quantità in KWh pari alla capacità della batteria ( es. in una batteria da 60 KWh, 10 cicli da 6 KWh corrispondono ad un ciclo da 60 KWh, che rappresenta 1 ciclo completo per la batteria in questione, anche se non ne sono del tutto convinto – secondo me le ricariche parziali fanno meno male alle batterie, ma è un’opinione personale).
3) la ricarica veloce danneggia le batterie solo quando va oltre le specifiche di costruzione delle celle impienagre nell’automobile che si prende in esame. Se la corrente massima di scarica delle batterie x esempio è 2C , la ricarica a 3 C le danneggia.
Non è molto pertinente con l’auto ma posso dire cosa c’è scritto nelle istruzioni dello scooter Niu. Intanto sconsigliano di lasciare la batteria sopra il 100% e scendere sotto il 20%. Poi loro considerano un ciclo una carica superiore al 60% anche se fatta in più volte