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La Mercedes ibrida più potente di sempre – VIDEO

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La Mercedes ibrida più potente di sempre è la nuova AMG GT63 SE Performance.  Prezzo di listino di 202.970 euro e un motore benzina V8 biturbo da 4,0 litri (470 kW/639 CV). Che c’entra Vaielettrico con un’auto come questa? Beh, un po’ si. Visto che questo benzina è supportato da un motore elettrico sincrono sul posteriore (150 kW/204 CV). Potenza complessiva del powertrain: 843 CV e 0 -100 km/h in soli 2,9″. L’abbiamo provata: articolo-VIDEO. 

la mercedes ibrida

La Mercedes ibrida…/ Una supercar plug-in che va oltre

Mercedes AMG GT 63 S E Performance è un’auto che fa sognare. Ci si avvicina con enorme rispetto e ammirazione a quello che è oggettivamente un capolavoro di ingegneria e design. Quando Mercedes ci ha invitati alla presentazione, mi sono chiesto se non sarei stato l’outsider della situazione. E soprattutto mi sono chiesto cosa potesse davvero significare, dal punto di vista progettuale, una supercar ibrida plug-in. Ma, una volta giunto a Milano e salito a bordo di AMG GT 63 S E Performance, mi sono reso conto di come l’elettrico possa essere declinato in forme alle quali mai avrei pensato. Con risultati notevoli. E di quanto ancora la tecnologia si possa spingere avanti, per rendere possibile l’impossibile. Lungi da me, in quest’occasione, parlare di consumi e autonomie, quanto piuttosto di sensazioni, in grado di elevarsi al rango di emozioni. A bordo di quest’auto ho viaggiato da Milano a Saint Moritz per capire cosa possa portare l’elettrico alle supercar granturismo.

la mercedes ibridaBatteria da 6,1 kWh in grado di erogare ben 150 kW di picco…

La batteria ad alte performance montata a bordo di quest’auto ha la capacità di 6,1 kWh. Ma è in grado di erogare una potenza continuativa di 70 kW e, per 10 secondi, una potenza di picco di ben 150 kW. Ed è alla base della dinamica di guida di AMG GT 63 S E Performance. Differenziandola, nel comportamento su strada, da qualsiasi altra supercar endotermica di categoria. A completare il quadro di un’auto nata per divertire concorrono anche la trazione 4MATIC+ Performance AMG. Con ripartizione della coppia variabile, sospensioni pneumatiche multicamera con regolazione automatica e regolazione adattiva dell’ammortizzatore a gestione elettronica. Il motore elettrico agisce sull’asse posteriore. Ma, in caso di slittamento delle ruote dietro, la forza motrice del motore elettrico può essere trasferita secondo necessità anche alle ruote anteriori. Per la massima capacità di scarico della potenza a terra.

Ognuna delle 560 celle è raffreddata singolarmente

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Solo in questo modo è possibile garantire le performance di una batteria che ha davvero del singolare. Grazie a un sistema di raffreddamento unico nel suo genere, è possibile utilizzare celle con una densità energetica così elevata. E solo così la potenza elettrica può essere prelevata in qualunque momento, ma anche essere rigenerata frequentemente.

 

la mercedes ibridaSECONDO NOI Non abbiamo mai guardato al motore elettrico in questo senso. Ma crediamo che sul mercato, almeno in questa fase, ci sia ancora spazio per alcuni motori termici. E se l’elettrico può costituire un supporto tanto alla prestazione, riducendo indirettamente emissioni e consumi, beh, è il benvenuto. Oltretutto, ricaricare alla spina la batteria di questa AMG potrebbe rendere familiare per il cliente Mercedes un successivo passaggio a un elettrico puro. Quando i tempi saranno maturi anche per questa fascia di veicoli.

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28 COMMENTI

  1. Qualcuno lamentava l’inutilità della F1 attuale, argomentando che da anni la cascata di innovazioni della massima competizione alla produzione di serie si era interrotta. Ecco, questa macchina è la dimostrazione del contrario, l’auto costa 200000+ € e non è prettamente di serie, ma porta su strada aperta la tecnologia sviluppata dall’esperienza nelle corse. Non riduce le emissioni (ci si potrebbe arrivare in un futuro più lontano, con l’introduzione di carburanti sintetici in F1, motivo che ha spinto sia Audi che Porsche a rientrare nella competizione dal 2026), ma porta il mondo del termico e dell’elettrico ad unirsi per beneficiare di amebude i punti di forza. Allo stesso tempo permette di sviluppare migliori batterie con prestazioni elevate e ottime caratteristiche ammortizzando l’investimento con gli sponsors della F1.
    Ancor più esagerata è la Amg One citata da Enzo, solo che li ci si è “limitati” a prendere il power train della monoposto e metterlo su una vettura stradale.

  2. caprone manicheo 27 Luglio 2022 at 8:43
    “Ho capito sempre veleni che toglieranno il fiato e la salute.
    Che schifo di persone.” Noto che che secondo i moderatori si possono insultare le persone. Buono a sapersi. Pensare che il sempre gentile sig. Degli Esposti, che ancora ringrazio per aver corretto i miei conti di 50 km (cosa fondamentale), mi ha spiegato che tutti i commenti godono della stessa attenzione che riserva ai miei.

    • E io la ringrazio di aver segnalato un insulto che ci era sfuggito (e che provvederò a cancellare). L’autore dell’insulto, peraltro, occupa con i suoi commenti bannati una bella fetta del nostro cestino

  3. Ma un info, tutti quelli che si lamentano dell’inquinamento, volevo chiedere se secondo loro questa vettura verrà venduta in milioni di esemplari o forse qualche migliaio al massimo. Magari la compra una persona che vive in una casa iper ecologica, con una viva super ecologica e gli piace avere un’auto da usate e divertirsi.
    Non penso che se uno ha un auto non 100% elettrica sia un inquinatore seriale e viceversa non penso che chi ha un auto elettrica sia il salvatore del mondo.

    • E’ un’osservazione intelligente. C’è stato un articolo che ha evidenziato che le supercar elettriche (full electric) inquinano molto più di quelle a benzina. Il che sembra un controsenso, perché proprio i grandi motori delle supercar emettono tanta co2 e proprio lì il vantaggio dell’elettrico sulla carta è abissale.

      E invece non è così. Le supercar, quelle costose, sono auto che nella loro vita fanno pochi km perché altrimenti si svalutano. Mediamente parlando, più costano meno km fanno. Non è l’auto dell’agente di commercio (anche se ne esiste uno, in Italia, che ha fatto già 1 milione di km con la sua Zonda) ma è l’auto del ricco imprenditore che la compra, la taglianda regolarmente, ci fa il detailing e ci fa qualche km ogni tanto e poi quando si stanca se la rivende, molto spesso ottenendo anche un lauto guadagno dovuto al valore che l’auto ha acquistato nel tempo.

      Facendo pochi km, l’auto elettrica non riesce a raggiungere il punto di pareggio con la supercar, scontando la maggior co2 emessa in fase di costruzione.

      Forse non è proprio quello a cui stavi pensando, ma mi sembrava l’occasione giusta per dare questo spunto.

  4. Vado a memoria, ma credo che la più costosa AMG hybrid più potente di sempre sia la serie limitata Mercedes-AMG One, già disponibile in pronta consegna dal mese scorso, con motore 1.6 V6 e potenza complessiva di 1063 cv (il dato della coppia è stato deliberatamente non comunicato con la scusa della complessità del powertrain). La batteria credo sia la stessa, presumo 8,4 kWh nominali di cui 6,1 kWh sfruttabili.

    Ciò che mi convince un po’ meno di queste ibride è che il dato della potenza massima non è costante ma dipende dal livello di carica della batteria. Ovvero in pista dopo quanto tempo il livello di carica della batteria si abbassa al punto tale per cui il motore elettrico smette di partecipare? Con la batteria quasi a zero (e con una batteria così piccola) i livelli di coppia e potenza mediamente perdono un 25% e comunque si dovrebbe avvertire non poco la differenza sotto il pedale (per quanto la potenza residua certo non ti lascia a piedi). In questo caso l’ibrido si comporta come un “nos”, lo usi una volta e poi devi ricaricare.

    Comunque se questo è l’unico modo per far sopravvivere i V8, ben venga …

  5. Il video lo guarderò stasera, intanto due commenti, uno serio, l’altro leggermente meno:
    – 1,7 kWh/kg!!!!
    – è il compenso che ha ricevuto l’agente “Marian, Paul Marian, in codice 00ID3” per avere fatto fuori Diesse?

    • Fermo lì. 1.7 kWh/Kg è il rapporto potenza/peso, non peso/kWh immagazzinati. 89 Kg per 6.1 kWh non possono certo essere un record, visto che si parla di 14,6 Kg/kWh, significa che una batteria da 100 kWh peserebbe 1460 Kg (ovviamente no, non si può fare la proporzione in questo modo, ci sono delle componenti che scalano meglio e altre peggio, ma è per dire che non vedo il record).

      Guido mi sa che lo stiamo convertendo il buon Paul. Non credo che la guida di quest’auto possa lasciare indifferenti … (lo sto scrivendo prima ancora di aver visto il video).

      • Oh, caspita, la fretta. Quindi la densità gravimetrica è in realtà peggiore del normale (sicuramente per la inconsueta modalità di raffreddamento, esuberante).
        Allora se parliamo di potenza erogabile per peso batteria, considerando che la Model S ne tira fuori 760 (cioè 5 volte tanto) e pesa 600 kg (cioè 6,7 volte) involucro compreso ma la capacità netta è 16,4 volte superiore, di straordinario ha soltanto che riesce a non “friggersi” pur essendo così “piccola”. Probabilmente la batteria strutturale della Y ha densità gravimetrica superiore.
        Comunque interessante, a parte il prezzo della soluzione…

        • Sì Guido ma bisogna vedere per quanto tempo riesce a tirare fuori quella potenza (perché se Tesla e company si limitano lo fanno per una ragione). E’ vero che qui le celle sono raffreddate una ad una, ma se quel picco poi produce un surriscaldamento tale che subito dopo Mercedes interviene limitando il ricorso alla batteria, è più il danno che il vantaggio. Ahimè questa batteria così piccola val bene per un sorpasso, poi la vedo già in crisi.

          Non a caso i 150 kW di picco (equivalenti a 204 cv) possono essere mantenuti solo per 10 secondi (gli 843 cv sono tali solo per 10 secondi), ovvero esattamente il tempo necessario per fare il quarto di miglio, poi la batteria scende a 70 kW erogati (e già dopo 10 secondi sei sceso a 748 cv). A quel punto, essendo la batteria piccola (da 6,1) credo che dopo 5 minuti “a tavoletta” (aiutami con i conti), escludendo la ricarica ottenuta in frenata (quindi facciamo pure 6 minuti), la batteria è già vuota e il divertimento finito, con la batteria che scende a 639 cv … Che non sono certo pochi, eh, ma non sono più 843 … Secondo me non ce la fai a completare un sol giro al Nurburgring, arrivi al traguardo con la batteria già scarica da un pezzo …

          Però mi chiedo quanti qui dentro se ne sono accorti, loro hanno già associato questo modello a 843 cv e all’ibrida più potente di sempre … il marketing funziona sempre e non solo quello Mercedes AMG …

        • Si, teniamo presente che questo pacco batteria integra un sistema di climatizzazione in grado di intervenire su ogni singola cella che lo compone.

      • Scusa Enzo, mi permetto solamente di farti notare che 1,7 kWh/kg non puo’ essere un rapporto potenza peso, ma un rapporto energia peso.
        L’enegia si misura in Wh (Joule nel SI), la potenza in W.

    • 1,7 kW/kg Guido! 🙂
      Una batteria da 89 kg dalla quale si può prelevare una potenza massima (di picco) di 150 kW
      Sul resto… state costruendo un castello sul nulla!! :-))) ma siete divertenti! 😉

      • La macchina è un’opera d’arte e a quel costo non potrebbe che esserlo. Da appassionato di auto sportive fin da tenera età non posso che essere contento dell’entusiasmo di un sostenitore dell’elettrico convinto (anche se non integralista) come il signor Paolo. La cosa è indice anche del fatto che super macchine come questa piacciono a tutti, indipendentemente da quanto inquinano (poiché è tutto tranne che un auto ecologica).

  6. Oltre a cosa c’entra, io aggiungo: a cosa serve?

    Fosse tutta elettrica capirei ma ai miei occhi è solo un esercizio per tenere vivo il passato (che sta distruggendo il pianeta).

    A meno che sia cambiato il vento.

      • +trilioni di trilione di kg di co2, è come se l’orto di Gigino fosse scomparso all’improvviso.
        Gigino, dai, riprendi con i calcoli della CO2? Ti prego …

        • Obiettivi dichiarati da Siemens Energy: ridurre le emissioni di CO2 sino al 90% produrre idrogeno e metanolo per elettrolisi da fonti rinnovabili utilizzando la CO2 catturata e stoccata.
          Non c’è zolfo e neppure componenti aromatici presenti nei combustibili fossili.
          Ciò detto, auspico un video o un’intervista all’eminente chimico Nicola Armaroli per spiegarci nel dettaglio il ciclo produttivo, particolarmente quello dell’MTG methanol to gasoline con il catalizzatore che limita le reazioni di sintesi a 11 atomi di carbonio, come la benzina.

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