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E-fuel, l’ultima trincea delle termiche. Armaroli spiega cos’è e cosa sarà

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e-fuel

L’ultima trincea delle auto termiche si chiama e-fuel. Se ne sente parlare sempre più spesso come la soluzione finale per rendere “verdi” le auto a combusione interna. Fosse davvero una via praticabile, economicamente e tecnologicamente, vorrebbe dire, per le  case auto, continuare con il business as usual, cioè con motore a scoppio, cambio, trasmissione serbatoio e copagnia bella.

Un bel vantaggio, considerando gli invesitimenti colossali richiesti per il passaggio alle elettriche, per di più in ritardo rispetto a concorrenti come Tesla, o come i cinesi, partiti già un decennio fa.  Agli interessi della case auto, si sommano poi quelli delle  società petrolifere e petrolchimiche, anch’esse alla ricerca di una soluzione che le rimetta in gioco. Anche senza petrolio, ma salvando almeno il suo ecosistema, con impianti di produzione, trasporto, distribuzione.

Spuntano progetti nuovi per l’e-fuel

Due recentissmi annunci ne sono la prova. Qualche giorno fa l’accordo Enel-Eni per la produzione di idrogeno verde al servizio di due raffinerie. Ieri quello fra Siemens Energy e Porsche per il progetto pilota “Haru Oni” in Cile. A contorno del progetto si scherano l’azienda energetica cilena AME, la compagnia petrolifera cilena ENAP e l’italiana Enel. Qui si tratterebbe di produrre, alla fine di un laborioso processo, metanolo gasoline, un carburante adatto ad alimentare i motori termici.

Armaroli: vi spiego tutto sugli e-fuel

Ma cosa si intende esattamente per e-fuel? Come potrebbe essere impiegato? E’ davvero green? Quando arriverà sul mercato? Abbiamo rivolto queste domande a un vecchio amico di Vaielettrico, il professor Nicola Armaroli, direttore di ricerca del CNR di Bologna e direttore della rivista Sapere. Armaroli è tra i coordinatori di un progetto futuribile sulla fotosintesi artificiale. L’obiettivo è ottenere idrogeno o metanolo senza l’utilizzo, estremamente inefficiente, dell’energia elettrica, ma direttamente dall’irraggiamento solare. In questo video l’intervista integrale.

In estrema sintesi, l’opinione di Armaroli è che nei trasporti leggeri, cioè auto, moto ed e-bikes, la tecnologia elettrica sia e sarà sempre più in futuro, imbattibile. Per costi, sostenibilità e praticità di impiego. Nei trasporti pesanti a lungo raggio su gomma, acqua o ferrovia e nel trasporto aereo, invece, gli e-fuel, in particolare l’idrogeno, potebbe essere l’unica alternativa ai combustibili fossili.

E-Fuel? Fra vent’anni e non per le auto

Tuttavia la strada per ottenere e-fuel e altri vettori energetici davvero “green” è ancora lunga. Ci voranno almeno vent’anni per produrre idrogeno dall’acqua attraverso elettrolisi su scala industriale e a costi competiviti. I colli di bottiglia sono la disponibilità di energia elettrica da fonti rinnovabili in eccesso rispetto al normale fabbisogno elettrico (il processo è energeticamente poco efficiente) e l’affinamento degli impianti di produzione (elettrolizzatori) attualmente molto costoso. Per gli stessi motivi anche gli altri e-fuel, come il metanolo, non possono essere una prospettiva a breve. Tanto più che in questo caso la materia prima di partenza sarebbe la CO2, molto problematica da catturare in atmosfera o dagli scarichi dei grandi impianti termici (cementifici, acciaierie e centrali termoelettriche) e poi da stoccare.

La fotosintesi artificiale è ancora agli albori

E la fotosintesi artificiale? Ci vorranno almeno trent’anni, dice Armaroli che la sta studiando anche nell’ambito di un progetto finanziato dall’Ue. Si tratta qui di scindere idrogeno e ossigeno dall’acqua o di ricavare metanolo dalla CO2 non con l’energia elettrica, ma direttamente con i fotoni, cioè la luce solare. Qui i problemi da superare sono enormi, a partire dalla ricerca di materiali fotosensibili in grado di alimentare il processo. Oggi si realizza in laboratorio su piccolissima scala. Immaginarlo su scala industriale è ancora quasi un sogno.

C’è anche Enel nel progetto Porsche-Siemens

Il progetto “Haru Oni”, ha l’obiettivo di realizzare  il primo impianto integrato al mondo per la produzione su larga scala di e-fuel basato su metanolo “green”. Produrrà 10 mila litri di e-fuel nel 2022, 55 milioni di litri nel 2024 e 550 miloni di litri entro il 2026.

Siemens Energy è cordinatore del progetto e fornitore della tecnologia dell’impianto di elettrolisi. AME è il principale sviluppatore dell’iniziativa e titolare della società di progetto HIF (Highly Innovative Fuels). Enel è uno dei co-fondatori dell’impianto, con specializzazione negli aspetti relativi all’energia eolica e all’elettrolisi. ENAP sosterrà il progetto fornendo personale operativo e servizi di manutenzione e logistica.

Gli elettrolizzatori utilizzano energia eolica, abbondante e a basso costo in Cile. Separano  la molecola di acqua nei due componenti, ossigeno e idrogeno. In una seconda fase, si prevede di filtrare la CO2 dall’aria e di combinarla poi con l’idrogeno verde per formare metanolo sintetico. Dal processo si ottiene metanolo rinnovabile, che può essere convertito in combustibile ecologico utilizzando una tecnologia MTG (Methanol To Gasoline) che deve essere autorizzata e supportata dalla ExxonMobil.

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29 COMMENTI

  1. Senza urtare la sensibilità di nessuno… secondo me la strada pragmatica è un mild hybrid sempre più versatile e potente in modo da diminuire CO2 emessa e gas nocivi, con il motore che termico che gira solo a regime ottimale e diventa sempre meno influente in accelerazione (dove si produce inquinamento). Mi pare l’uovo di colombo per salvare capra e cavoli nell’era della motorizzazione di massa. Io aspetto un auto così, costerà meno di un’ elettrica, avrà autonomia ed eviterà caos alla ricarica (che diventerà, se pubblica, sempre più lunga come attesa in coda, via via che si amplierà il parco macchine)

    • Grazie Felix, mi preoccupa un po’ quel dover premettere “Senza urtare la sensibilità di nessuno…”. Saremmo ridotti male se uno dovesse temere reazioni inconsulte solo perché esprime la sua opinione su temi come questi: da noi chi prende posizione in modo civile sarà sempre il benvenuto.

  2. Buon giorno. Sono titolare di un brevetto di invenzione ( Vedasi GLIFO VERGANI su Google ).
    “MOTOCICLISMO” rileva evidenti vantaggi ma anche altrettanto evidenti difetti.
    Ho continuato cocciutamente nella mia ricerca e sono riuscito ad eliminare”teoricamente” i difetti.
    Sono in procinto di brevettare la nuova versione. Le probabili migliorie potrebbero ridare spazio
    al motore endotermico. Se interessati potete contattarmi alla mia e-mail.
    verganimapelli@alice.it oppure telefonandomi al 039 2183414.
    VERGANI UMBERTO via Marconi 199 MERATE ( Lecco )

  3. I colli di bottiglia sono la disponibilità di energia elettrica da fonti rinnovabili in eccesso rispetto al normale fabbisogno elettrico
    Verissimo per le auto elettriche.
    I carburanti già ci sono, il problema è che se vengono tassati come la benzina e diesel non sono competitivi.

    • Franco, mi sa che lei ha letto l’articolo molto distrattamente: il problema è eliminare gli idrocarburi che hanno problemi molto peggiori: inquinano l’aria nelle città, rilasciano in atmosfera CO2 che modifica il clima e sono una risorsa quasi esaurita.

  4. Ci sono diversi punti su cui non sono d’accordo ascoltando l’intervista.

    1) lo sviluppo dell’idrogeno inizia oggi, fino a ieri quasi non c’era ricerca. Inutile dire che oggi non conosciamo come produrre idrogeno in modo efficiente, è importante scommettere sul fatto che domani ce l’abbiamo. Se riuscissimo a ricavare idrogeno da un altro materiale comune e facilmente trasportabile, come l’ammoniaca, potremmo trasportare presso i distributori ammoniaca anziché benzina e poi fare la conversione in loco. I miliardi che l’Europa sta investendo servono non tanto a costruire oggi una infrastruttura basata su ciò che già sappiamo ma a trovare soluzioni per domani

    2) dire che l’auto elettrica è il futuro è come dire che oggi tutti abbiamo pannelli solari sui tetti perché oggi costano poco. 2 frasi entrambe false: così come esistono infinite ragioni per cui tanti non hanno i pannelli solari (vogliamo parlare dei condomini, di chi ha un tetto in ombra o di chi ha consumi talmente bassi che non ha interesse a risparmiare pochi euro l’anno montando “un coso” sul tetto?), allo stesso modo l’elettrico non farà MAI per tutti. Pensiamo a chi vive in centro e non ha un garage. Oggi fa l’abbonamento annuale al comune e parcheggia in strada su strisce blu, domani avrà l’auto elettrica e la lascia attaccata alla colonnina. Torna a casa stanco, fuori piove, come al solito si bagna e gli viene l’influenza. Così oltre a chiamare il medico di base per farsi fare il certificato medico da spedire a lavoro deve anche chiamare la sorella che abita dall’altra parte della città supplicandola di andargli a spostare l’auto altrimenti il gestore della colonnina gli fa un multone. Ma dai, ma smettiamola …

    3) il problema del tempo di ricarica infrastrutturalmente non lo risolvi certo domani, tutti vogliono ricariche rapide, quindi l’idrogeno ha senso anche per le auto normali. L’intervistato si è piazzato 10 ore a casa dell’amico e si è fatto regalare pure la corrente. Passino i 5 euro della corrente, ma se mi vieni a trovare e ti piazzi 10 ore a casa è l’ultima volta che ti invito …

    4) il problema delle bombole è un finto problema, dicevano le stesse cose con le bombole del metano, non vedo tutte queste esplosioni in giro per la città

    5) tanti scrupoli per l’idrogeno blu e nessuno che ricorda la co2 che si risparmierebbe nella costruzione del veicolo a idrogeno rispetto ad uno elettrico. Non è un caso che TUTTI gli studi dicono che l’auto a idrogeno emette SEMPRE meno co2 dell’auto elettrica anche quando l’idrogeno è ricavato dal metano

    • A prescindere dalle considerazioni sulla mobilità elettrica, imprescindibili, ma che lascio ad altri.
      Riferendomi all’idrogeno, trovo sensate e scientificamente corrette le considerazioni del Prof. Armaroli.
      Oggi l’idrogeno viene dispensato nei serbatoi a pressioni di 700 bar, ben superiori a quelle attualmente impiegate per il metano (200 bar).
      Ben diverse le condizioni d’innesco dei due gas. L’idrogeno è altamente infiammabile, è il gas più infiammabile conosciuto nell’universo ed ha il potere calorifico più alto in assoluto.
      L’idrogeno ha il più alto contenuto di energia per unità di massa di tutti gli altri combustibili, il potere calorifico inferiore è 130 MJ/Kg, il metano è di 52 MJ/Kg.
      Detto ciò, mi piacerebbe sapere quando dev’essere fatta, chi farà la revisione e quanto dureranno i serbatoi pressurizzati e le tubazioni di una Mirai o di una Hyundai Nexo ed i costi relativi.

      Sull’idrogeno blu, che chiamerei invece grigio, non vedo perché essere obbligati ad estrarlo dal metano catturando l’anidride carbonica per poi metterla dove? Quando ci sono tecnologie per estrarre l’idrogeno verde ed ossigeno dall’acqua con l’apporto della sola energia solare che funzionano durante il giorno.
      Come ci sono idrolizzatori, reattori/combustori solari che dal metano separano idrogeno ed ossigeno ed anidride carbonica.

      Idrogeno Verde solare
      https://www.youtube.com/watch?v=uj-xFUnN96k&list=PLN5KqDDPFOGNZWBYzRuSvH9IAdBdFqFAj&index=57
      Idrogeno Blu solare
      https://www.youtube.com/user/orlesovvieneilgiorno/playlists?view=1&sort=dd&flow=grid&view_as=subscriber&pbjreload=102

    • per Enzo
      1) FALSO
      lo sviluppo delle celle a combustibile ,dette anche pile a combustibile ha una lunga storia parallelo alle batterie
      sono state addirittura usate in missioni apollo

      l’introduzione del litio nelle batterie ha fatto preferire a Tesla e successivamenta a Musk
      il Litio alle pile/celle a combustibile
      per costi,semplicità,efficacia , dimostrando che l’era delle auto elettriche poteva TRANQUILLAMENTE COMINCIARE !

      2) La tesi , non ho i pannelli sul tetto del borgo storico , quindi è inutile che io abbia l’auto elettrica , FALSA !
      il pannello ,imho , NON DEVE STARE NEI CENTRI STORICI , ma nelle Tangenziali, Autostrade , superstrade , parcheggi all’aperto di centri commerciali,industrie,supermercati,uffici
      tipo questa:
      https://www.youtube.com/watch?v=LuYsYLqjUtU&feature=emb_logo
      per i parcheggi ricarica di prossimità , Enel ha proposto di mettere prese ricarica sui lampioni
      inoltre nell’uso prevalente cittadino , un ev con un’autonomia di 400 km , potrebbe tranquillamente essere ricaricato 1/2 volte a settimana in un centro commerciale quando si va a fare la spesa (la media europea dice che il cittadino medio percorre max 35km giorno )
      IMHO le occasioni di ricarica SI DEVONO moltiplicare in ogno posto in cui le auto stanno ferme per ore ..

      3) il tempo di ricarica
      i Supercharger tesla , lo stato dell’arte,IN 10 ANNI sono passati da 72kw a 150kw e recentemente 250kw , la concorrenza dovrà adeguarsi o perire ..
      quest’anno ,al battery day, sono state annunciate batterie in grado di erogare 5 volte la potenza delle attuali , significa che posssono ANCHE immagazzinare più energia in minor tempo di diversi ordini di grandezza, con una ricarica di 250kwh ricaricheremo una city car da 50kwh in 10 minuti
      4) una stazione per lo stoccaggio e rifornimento di carburante per razzi non è una cosa semplice e economica , come ha detto il prof. dell’intervista ..
      l’idrogeno quando brucia è invisibile , in Norvegia è bruciata la stazione , i norvegesi hanno abbandonato l’idrogeno per l’automotive .
      5) non sappiamo quanta co2 serve per produrre un’auto a idrogeno , visto che quelle attuali comunque hanno una batteria al litio e un serbatoio di acciao di notevole spessore , che le porta a pesare quanto di una tesla long range e che la cella a combustibilie si DEGRADA molto prima di una batteria al litio .
      Se buona parte della co2 è correlata al peso del mezzo , sappiate che si fa più acciaio per una idrogeno che per una tesla , dove l’alluminio domina

      la produzione di co2 per spostare una elettrica bev come dice lei è RIDICOLO
      io stesso , ho un impianto fotovoltaico ,
      se carico l’auto di giorno con il FV la produzione di CO2 è Zero
      probabilmente sarà ZERO anche se carico di notte , perchè di giorno avrò ceduto i miei KWh a qualche altro veicolo in carica in giro per la rete , con rinnovabili massive ..
      da ecologista , potrei incentivare i prezzi del KWh DIURNO e disincentivare il NOTTURNO
      per consumare più KWh GREEN possibili ..

      per concludere ,solo alcuni dei problemi che lei dice OGGI sono parzialmente veri
      soprattutto per chi vive in centri urbani da terzo mondo come i nostri
      ma potrebbero diventare COMPLETAMENTE FALSI con PICCOLISSIMI investimenti , ad esempio :
      parcheggi fotovoltaici presso supermercati e centri commerciali
      campi fotovoltaici sulle strade
      realizzabili in MENO DI UN LUSTRO !!
      (un lustro sono 5 anni ndr )
      con i famigerati “recovery fund” europei

      my 2 cent di progresso immediato e sostenibile

  5. Mi ha molto colpito nel video (dal minuto 36.00) la storia dei contratti del metano e la tesi (ma forse è proprio così) dove sembra che la spinta europea verso l’idrogeno serva anche o soprattutto per l’ “eccesso di metano” presente nei contratti internazionali (in Italia stimavano un consumo di 100 miliardi di mc all’anno e invece siamo a 70) che verrebbe “smaltito” convertendolo in idrogeno.

  6. Altro tema interessante sollevato dall’illuminante professor Nicola Armaroli è il trasporto pesante su gomma.

    È questa, con il volo la nuova frontiera della sfida elettrica.

    Tutti dicono che aggiungere ai 380-400 quintali di portata, il peso delle batterie ad un autoarticolato elettrico non sia gestibile nei tempi, nelle prestazioni, nell’autonomia ed economicamente gestibile e concorrenziale.

    Per cui solo mezzi pesanti con fuelcell a idrogeno da rifornire in stazioni distribuite lungo le tratte autostradali, come avviene per i camion a gas Iveco S-Way NP Cursor a sei cilindri in linea da 460 cavalli dove è stata predisposta una rete di rifornimento Europea.

    Però, perché c’è sempre un però, bisogna fare i conti con l’uomo delle missioni impossibili.

    Come abbiamo visto il Tesla Semi si produce in straordinarie accelerazioni e impiegherà le nuove celle 4680. Questo mezzo potrebbe ribaltare ogni concetto negativo del camion elettrico a batterie rispetto al più probabile elettrico a fuelcell alimentate a idrogeno con serbatoi a 700 bar.

    È il Semi, la sfida più grande di Musk: 400 quintali al traino con 1.000 km di autonomia, la notte a nanna mentre si ricaricano nel frattempo le batterie per riprendere il viaggio il giorno dopo sfidano sul Brennero, a pieno carico, gli Scania V8 Diesel biturbo con iniettori ad alta pressione da oltre 800 cavalli.

    Se Musk riesce a fare questo, tutti giù il cappello di fronte al Semi ed ai camionisti elettrici.

    https://www.youtube.com/watch?v=Jqx_gprSe8w&feature=emb_logo

  7. Metanolo la nuova via dell’elettrico fuelcell?

    Il professor Nicola Armaroli è sempre illuminante.
    Sul metanolo mi ha convinto.
    Così come mi ha convinto l’ing. Roland Gumpert ex Audi Sport (progettò la 4 Gruppo S) che ha realizzato Nathalie, l’elettrica a celle a combustibile a metanolo della società danese Blue World Technologies.
    Nathalie di Roland Gumpert è la prima auto elettrica con tecnologia a celle a combustibile a metanolo.
    In tre minuti si fa il pieno velocemente e senza rischi.
    Prestazioni?
    Velocità massima di 300 km/h, 0-100 km/h in 2,5 secondi, autonomia di 850 km.

    Blue World Technologies
    https://www.blue.world/the-fuel-cell/

    Applicazioni delle fuelcell metanolo
    https://www.youtube.com/watch?v=w9nJMhB_RNQ

    Roland Gumpert
    https://www.youtube.com/watch?v=a-67ortBtCA
    https://www.youtube.com/watch?v=lUhLJnDspw4

  8. Beh non so definire “produzione di massa” ma 550 milioni di litri mi sembrano già un bel quantitativo in 6 anni! Io poi non sono nessuno per poter dire che un professore ha torto nel dire ciò che dice, ma se la porsche sta investendo in questo progetto perché crede che potrà usare questo carburante nei suoi motori sportivi, penso che sia riduttivo relegarlo solo ai mezzi pesanti. Spero solo che funzioni perché mi dispiacerebbe molto veder scomparire il motore termico da certe auto, se in futuro avremo v12 v10, V8 che non inquinano potremo ancora goderci le ferrari, lamborghini, pagani e quant’altro, senza pensare a quanto CO2 emettono appena le si accende!

  9. Trovo stupido , rilasciare in atmosfera ossigeno !!
    l’ossigeno , si usa in molti ambiti industriali e non , compreso quello medico , soprattutto in questo periodo ..

    Ripeto ,per me ,il vero biocarburante è BIOGAS + 5% / 10% di idrogeno green
    migliora la combustione abbattendo gli inquinanti

    non servono coltivazioni dedicati e processi complessi
    quando a BASSISSIMO costo , il biocarburante ce l’abbiamo già (vedi il mio commento sotto)

    Il GENIALE ING Palazzetti ,
    aveva immaginato 40 anni fa di usare il BIOGAS per alimentare DIRETTAMENTE ,
    IL TOTEM , un coogeneratore che dava elettricità e calore a un allevamento di bovini

    my 2 cent di progresso sospeso da 40 anni

    • Se l’utilizzo finale del biogas è impiegarlo come combustibile nei motori endotermici, questa utilizzazione rilascia anidride carbonica in atmosfera.
      Per cui bisogna fare il conto delle emissioni.

      È possibile estrarre la CO2 dal biogas per utilizzarla nella produzione industriale e alimentare.
      Ovvero, trasformare in risorsa il principale dei gas serra responsabili del riscaldamento del pianeta e dei cambiamenti climatici.
      Ci sono vari brevetti e sistemi come sviluppato in Italia da ricercatori dell’Istituto per la tecnologia delle membrane del Consiglio nazionale delle ricerche (Cnr-Itm) di Rende (Cs).

      • il biogas , è prevalentemente metano
        disperso in ambiente ..
        è peggio della CO2 come gas serra
        tantovale usarlo in alternativa a quello fossile di metano
        gli impianti di depurazione delle fogne ne producono
        come anche gli impianti di trattamento dell’umido urbano
        molti agricoltori, con i pochi fondi per la produzione di elettricità messi a disposizione
        negli ultimi anni hanno realizzato impianti di coogenerazione a BIOGAS fino a 300Kw picco per smaltire in sicurezza i liquami degli allevamenti

        nel “terzo mondo” , c’è il boom di digestori familiari per riciclare scarti alimentari e dei giardini per produrre biogas per cucinare e liquami da usare come concime
        non vedo perchè non si possa produrre nelle grandi città su scala industriale
        Il BIOGAS non è un carburate sintetico , ma penso che sia molto più economico e green
        se al biogas , poi si aggiungesse una piccola parte di idrogeno
        esperimento già fatto da SNAM con il metano tradizionale ,senza cambiare condutture
        avremmo anche un biogas che brucia meglio senza troppi inquinanti

        e ripeto A COSTI BASSISSIMI e impatto ambientale praticamente zero (rispetto al metano fossile) altra storia è il biogas fatto con le coltivazioni apposite , io parlo solo di quello fatto per decomposizione di scarti organici ,agricoli o alimentari o depurazione liquami umani

        • Lei parla di biogas effettivamente green; ma quanto se ne può produrre? La risposta è molto meno del 10% del fabbisogno. Tutto fa brodo, come si usa dire. Risolvere il problema energetico del Pianeta, però, è un altro paio di maniche.

        • È indispensabile trasformare i rifiuti umidi in compostaggio. Nella trasformazione con digestore si ottiene biogas, acqua e compost da impiegare in agricoltura.
          Però come detto se il biogas lo si brucia nel motore endotermico si emette anidride carbonica in atmosfera. Quindi il problema di riduzione dei rifiuti organici è risolto ma non è risolto quello delle emissioni in atmosfera.
          Anche perché, come ha spiegato Armaroli, si utilizza il metano eventualmente con biogas per produrre idrogeno blu e resta, dal processo di decarbonizzazione anidride carbonica che devi catturare e stoccare da qualche parte.
          Poi abbiamo i reattori per produrre idrogeno ed ossigeno dall’acqua attraverso

          Per produrre idrogeno ed ossigeno attraverso l’acqua e il solo apporto solare, oggi come accennava Armaroli, ci sono svariate trasformazioni che perdono l’energia impiegata nel processo ed hanno rendimenti inferiori al 20%. Oggi si può produrre idrogeno dall’acqua con l’energia solare, un apporto energetico gratuito, attraverso un impianto fotovoltaico a concentrazione con poche celle fotovoltaiche senza l’apporto di energia elettrica esterna al sistema.

          Materiali fotoelettrochimici a prezzi accessibili per l’implementazione su larga scala della produzione di idrogeno dalla luce solare attraverso dispositivi solari di scissione dell’acqua, stabile e basato su materiali comuni, con un’efficienza di conversione da solare a idrogeno superiore al 14%. 

          Questa efficienza viene ottenuta integrando un modulo di tre celle solari eterogiuniche di silicio interconnesse che opera a una tensione appropriata per alimentare direttamente elettrocatalizzatori al Ni microstrutturati.

          Considerato poi che le celle solari a eteregiunzione di silicio e i sistemi di elettrolisi PEM sono commercialmente praticabili, facilmente scalabili e hanno una lunga durata, questi dispositivi possono aprire una strada veloce verso l’industrializzazione e lo spiegamento di sistemi di produzione di “combustibile solare” convenienti.

          Eccone uno dell’EPFL progettato per uso domestico che rifornisce le Mirai nel cortile dell’università.
          https://m.youtube.com/watch?v=uj-xFUnN96k

          Però ricordiamoci che ad oggi, per produrre l’idrogeno per muovere un’auto per 100 chilometri, c’è un dispendio energetico di circa 75/80 kwh.
          La stessa energia, immessa direttamente in un’auto elettrica, permette uno spostamento di 500 km. Per cui il problema principale che frena quel tipo di mercato, è il processo di scissione/stoccaggio dell’idrogeno

          Molto, ma molto più intrigante è invece la ricerca di Armaroli con questa foglia artificiale che dall’anidride carbonica con la luce solare può produrre metanolo o idrogeno.

          • il biogas se non lo bruci , lo disperdi nell’ambiente
            i climatologi dicono che il biogas (in gran parte metano) è peggio della CO2 come gas serra
            tantovale bruciarlo per ottenere energia che sia meccanica
            termica
            o meglio usare un coogeneratore per fare energia elettrica e termica
            come fanno gli allevatori agricoli
            che risolvono pure il problema dello smaltimento corretto dei liquami
            gli agricoltori si lamentano di pochi fondi per queste rinnovabili
            che potrebbero avere una platea di impianti molto più ampia

        • D’accordo con Lei, oggi produrre energia elettrica dal termoelettrico bruciando gas metano e biogas con una turbina a gas che ha un rendimento energetico reale pari al 63% comporta una riduzione delle emissioni di ossidi di azoto e di anidride carbonica rispetto a pari quantità energetica sotto forma di combustibili fossili liquidi bruciati da motori a combustione alimentato a biometano, anche considerando la perdita di energia delle linee di trasmissione ad alta tensione.

          Sull’agricoltura del futuro, durante questa crisi pandeconomica il comparto che è cresciuto bene, Amazon a parte, è quello agroalimentare.
          Un comparto da industrializzare con l’agricoltura di precisione e creando fattorie verticali urbane per la produzione di frutta e verdura fresca in città a km zero.
          Ogni città italiana dovrebbe avere una o più fattorie verticale coperte con coltivazione aeroponica.
          Negli USA un impianto di 69.000 mq coltiva in aeroponica due milioni di chili di verdure ed erbe a foglia, senza suolo ogni anno. Oltre a portare cibo fresco, nutriente, e senza pesticidi introduce anche nuovi posti di lavoro e la figura del contadino verticale in città.
          Lo ha dimostrato con successo AeroFarms che è diventata il leader commerciale nell’agricoltura verticale indoor completamente controllata con una produttività 390 volte maggiore per piede quadrato all’anno rispetto all’agricoltura tradizionale, utilizzando il 95% in meno di acqua e zero pesticidi.

          https://www.youtube.com/watch?v=13ANzRtgw38

      • Se il gas è “bio” (biogas) la CO2 che immette nell’atmosfera è quella che è stata in precedenza sottratta dalla stessa atmosfera tramite il processo biologico, per cui il bilancio è in parità; non viene immessa in atmosfera “nuova” CO2 come avviene bruciando benzina o carbone o metano fossile.

  10. Ma perchè tante pippxxx per fare biocarburanti
    che nelle migliori delle ipotesi sottraggono terreno utile all’agricoltura ..

    Quando abbiamo Discariche, TMB, fabbriche alimentari , frantoi ,allevamenti equini bovini ,
    impianti di depurazione acque ecc. ecc.
    che disperdono in aria enormi quantità di BIOGAS (gas serra peggiore della CO2)
    perchè non usarlo come base a cui aggiungere un apiccola percentuale di idrogeno
    e usarlo per i mezzi pesanti e quantaltro

    per tutto il resto c’è il BATTERY MILLENNIUM !

    • Non mi sembra che l’articolo parli di “biocarburanti”.
      A me sembra che si parli di “carburanti sintetici”
      ottenuti a partire dall’idrogeno a sua volta ottenuto per elettrolisi
      usando elettricità prodotta da fonti rinnovabili.

      Potrebbe anche essere un modo per immagazzinare l’eccesso di elettricità derivante dalle fonti intermittenti come per esempio il fotovoltaico senza ricorrere alle batterie.

      • L’articolo non parla di bio carburanti, infatti. Solo chi si attacca alla tastiera senza averlo letto nè aver ascoltato l’intervista ad Armaroli può fare tanta confusione

        • Veramente illuminante questa intervista.

          Comprendo che VaiElettrico si occupi di altro, ma questa ricerca sulla tecnologia del “riciclo” della CO2 in metanolo utilizzando l’energia del sole con la “Foglia Artificiale” su cui lavora Armaroli è intrigante.

          Non si potrebbe continuare con un’altra intervista al professore sulla sua ricerca anche se acerba, considerato che esistono le fuelcell a metanolo ed un primo caso dove viene applicata, Nathalie di Gumpert?

  11. Corsi e ricorsi storici

    Nel 1943 la famigerata IG Farben produsse petrolio di sintesi seguendo due procedimenti:
    – Fischer-Tropsch idrogenando il gas di carbone a una pressione quasi atmosferica.
    – Dottor Bergius sottoponendo ad alte pressioni e temperatura gli oli di catrame estratti dalla lignite, carbone naturale.

    Produssero circa 6 milioni di tonnellate di petrolio sintetico (4,6 con il Bergius e 1,3 con il Fischer-Tropsch) ma non vinsero la guerra.

    Oggi sembra di assistere ad una guerra economica e tecnologica contro la transizione elettrica.

    Ricercatori chimici e fisici migliorano le batterie ed altri colleghi ricercano carburanti di sintesi più “ecologici”.

    Ma quante risorse si investono in questa guerra economica tra chimici e fisici, per fortuna incruenta?

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