Polestar 4 (leggi) è la prima auto ad uscire dalla fabbrica con la sua “pagella” di carbonio, vale a dire con il dettaglio, componente per componente, delle emissioni di CO2 in fase di produzione (qui il documento integrale).
Il primo Life Cycle Assessment (LCA) di Polestar 4, pubblicato ieri, evidenzia che il nuovo modello del marchio 100% elettrico del Gruppo Geely ha la più bassa impronta di carbonio di tutte le auto Polestar realizzate fino ad oggi, a partire da 19,4 tonnellate di CO2e al momento del lancio.
Meno di 20 tonnellate di CO2 per produrla (in Cina)
Polestar 4 è prodotta presso lo stabilimento SEA di Geely Holdings a Hangzhou Bay, in Cina. In un comunicato si legge che lo stabilimento «combina l’elettricità verde dotata di certificato di energia idroelettrica I-REC, con l’elettricità fotovoltaica dal tetto dell’impianto».
Un maggiore utilizzo di alluminio a basso tenore di carbonio proveniente da fonderie che utilizzano energia idroelettrica «aiuta a ridurre ulteriormente l’impatto climatico. Inoltre, per la prima volta nella valutazione sono stati inclusi dati relativi alla quota di alluminio riciclato».
La nuova vettura è inizialmente disponibile solo in Cina.
La “pagella di carbonio” componente per componente
-Polestar 4 Standard Single motor vanta un’impronta di carbonio di 19,4 tCO2e. Qui sotto il dato componente per componente.
-La versione Single motor Long range ha un’impronta di carbonio di 19,9 tCO2e.
-La Long range Dual motor ne ha uno di 21,4 tCO2e.
L’alluminio rappresenta il 23-24% dell’impronta di carbonio, mentre l’acciaio e il ferro ne costituiscono il 20% e i moduli batteria rappresentano la quota più alta dell’impronta di carbonio della produzione e della raffinazione dei materiali al 36-40%.
Polestar con l’obiettivo “net zero” entro il 2030
Fredrika Klarén, Head of Sustainability di Polestar, afferma: «Per sostenere il nostro obiettivo di zero emissioni nette, abbiamo stabilito dei bilanci di carbonio per tutte le nostre vetture. Durante lo sviluppo del prodotto di Polestar 4, il suo bilancio di carbonio ha influenzato ogni aspetto, dalle scelte dei materiali alle fonti di energia per gli stabilimenti. Condividere l’LCA ci permette di dimostrare che possiamo perseguire l’obiettivo di zero emissioni nette – una tonnellata di CO2e alla volta».
Gli LCA di Polestar considerano una serie di fattori nel ciclo di vita di un’auto, dall’approvvigionamento alla produzione e al riciclo, e riassumono l’impatto climatico in un numero facilmente comprensibile. Escludono solamente le fasi di utilizzo e fine vita che dipendono dai comportamenti dei proprietari e dal mix energetico dei rispettivi Paesi.
Attualmente la gamma comprende: Polestar 2, il Fastback ad alte prestazioni, lanciato nel 2019; Polestar 3, il SUV per l’era elettrica, lanciato alla fine del 2022; Polestar 4, il SUV coupé che l’azienda sta lanciando in fasi fra quest’anno e il prossimo. Polestar 5, una quattro porte elettrica GT e Polestar 6, una roadster elettrica, arriveranno entro il 2016.
 Il progetto Polestar 0 ha l’ obiettivo di raggiungere una produzione totalmente “carbon neutral” entro il 2030.Â
– Iscriviti a Newsletter e canale YouTube di Vaielettrico –
Si che sia imposto a tutti i produttori di auto elettriche, ed endotermiche, di fare una pagella del carbonio, in modo da avere confronti oggettivi sulle emissioni di clima alternati, dell’estrazione delle materie prima allo smaltimento della vettura.
Molto molto bella devo dire, questa si che è un’auto sia dentro che fuori (non me ne voglia chi ha una Tesla Y ma non c’è paragone, dal giorno alla notte senza pietà )
Anche la I-Pace mi è sempre piaciuta molto, peccato che Jaguar si sia persa sulla parte motoristica.
60K come prezzo di partenza ma con gli accessori out of the box mi sembra in linea con il segmento D SUV endotermico. Si attende una recensione e di vederla dal vivo.
Polestar 4:
Co2 produzione (19,4 tonn) = 0,88 x peso (2200 kg)
coefficente 0,88
non è un record, altri brand elettrici fanno meglio (es. 0,80)
ma è un buon valore considerando che la produzione è in Cina;
per dire, la Volvo EX30 sempre prodotta in Cina fa peggio
il mix energetico Cinese non è buono, ma è già migliorato negli anni sino ad essere meglio di alcuni paesi dell’Est Europa
in generale oltre all’area di produzione e all’efficenza della produzione, ad abbassare il conto aiuta anche avere batterie LFP invece di NCM
====
Per auto grandi, assumo un chilometraggio di almeno 220.000 km
> Polestar 4 ( 2200.kg )
Produzione + Uso su strada 220.000 km
19,4 Tonn.Co2 + 11 Tonn.Co2 = 30,4
> Aito termica taglia e livello simile ( 1750.kg)
Produzione + Uso su strada 220.000 km
14 tonn.Co2 + 47 Tonn.Co2 = 61
> Hiunday I.10 3,65 metri (920 kg)
Produzione + Uso su strada 220.000 km
7,4 tonn.Co2 + 36,6 Tonn.Co2 = 44
Come regole semplificata, con il mix energetico italiano attuale (e contano almeno un minimo miglioramento nei prossimi anni):
>> tra un’auto elettrica e una termica di pari taglia/caratteristiche, le emissioni in fase di utilizzo sono minori, con un coefficente tra 1/3 e 1/4
>> aggiungendo le emissioni in fase di costruzione, il vantaggio sul totale si riduce a un coefficente circa 1/2 (oggi, un domani andrà a migliorare); questo valore scende un poco per vetture che faranno bassi chilometraggi prima di essere rottamate (es 160.000), e sale per vetture che invece macineranno chilometri (es 240.000), e sappiamo che batteria e motore elettrico sono predisposti per farne molti di più di km, il limite è nell’utilizzatore, molti di noi non fanno un uso cosi intensivo dell’auto
Questa è una parte interessante:
>> un ‘auto elettrica produce Co2 sul ciclo di vita completo (compresa produzione) circa pari a un auto termica che pesa 1/3
In pratica per andare a pari con la termica Hinday I10 da 920 kg, bisogna arrivare alle peggio SUV elettriche come Bmw I7 da 2640 kg (molto più massiccia anche rispetto alla Polestar)
In linea generale deprecabili i mastodonti anche elettrici, però compresa la fase di produzione impattano come una super-utilitaria termica, hanno il loro posto nel mercato se vanno a sostituire un analogo mastodonte termico desiderato dal proprietario
Poi se per sbaglio ti metti a fare il paragone non con la i10, ma con un pari categoria termico, come una X4 o una GLC, allora il paragone diventa ingrato. Perchè alla fine il cliente che vuole il suv prenderà un suv, quindi meglio essere pragmatici e dargliene uno elettrico.
Dopo ovviamente ai loro figli si può insegnare che quando toccherà a loro avere una macchina, magari una Ami basta, o una segmento B, o (oddio, orrore!) i mezzi pubblici.