Ma si risparmia sulle chimiche e sul design
Queste cifre rappresentano una media per diverse applicazioni di batterie, inclusi diversi tipi di veicoli elettrificati e sistemi di accumulo fissi. La buona notizia (per gli acquirenti di veicoli elettrici) è che i prezzi per i pacchetti utilizzati nei veicoli elettrici a batteria erano leggermente inferiori: 138 dollari al kWh. Questo è dovuto al maggior utilizzo anche nelle batterie da autotrazione di chimiche meno costose come quelle delle batterie LFP (litio-ferro-fosfato), i cui prezzi medi sono inferiori del 20% circa rispetto alla chimica tradizionale NMC (Nichel, manganese, cobalto). Tuttavia proprio le celle LFP sono quelle che hanno subito l’aumento maggiore (+27%) rispetto al 2021.
A livello di cella, i prezzi erano di 115 dollari a kWh, il che significa che i costi delle celle rappresentavano l’83% dei prezzi a livello di pacchetto. Negli ultimi tre anni, secondo Bloomberg, il rapporto costo cell-to-pack si è discostato dalla tradizionale suddivisione 70/30. Tra le altre ragioni, le innovazioni nel design della confezione, come l’introduzione della tecnologia cell-to-pack, che hanno contribuito a ridurre i costi di confezione. E questo è un altro positivo effeto dello sviluppo di nuove tecnologie e di maggiori economie di scala.
In sostanza il calo dei prezzi sarebbe continuato se le materie prime e la componentistica non fossero schizzate alle stelle a causa delle tensioni geopolitiche e delle strozzature produttive conseguenza dalla ripresa delle domanda post Covid e dei lockdown in Cina.
La grande corsa al litio: c’è anche l’Italia
«Gli aumenti dei prezzi delle materie prime e dei componenti sono stati i maggiori contributori all’aumento dei prezzi delle celle osservato nel 2022», ha affermato infatti Evelina Stoikou, associata di BNEF Energy Storage. «I grandi produttori di batterie e le case automobilistiche si sono rivolti a strategie più aggressive per proteggersi dalla volatilità, compresi investimenti diretti in progetti minerari e di raffinazione» ha aggiunto.
Nuovi progetti minerari per estrarre litio con tecnologie non convenzionali stanno fiorendo in tutto il mondo, Europa compresa. Nel Vecchio Continente i giacimenti non mancano e sono in pipeline 9 grandi progetti di estrazione in Portogallo, Francia, Spagna, Austria, Germania, Finlandia e Repubblica Ceca. Molti di questi, per esempio quello tedesco nella Valle del Reno che potrebbe fornire materia prima per 400 milioni di veicoli, si basano su nuove tecnologie di estrazione da acque geotermiche profonde.
Anche l’Italia potrebbe fare la sua parte, dice un recente studio del CNR. Ha verificato la presenza di litio in acque geotermiche profonde nella fascia vulcanico-geotermiche peritirreniche (Toscana-Lazio-Campania) e nella fascia della catena appenninica (da Alessandria a Pescara). L’estrazione potrebbe coincidere con lo sfruttamento dell’energia geotermica.
Due anni di sofferenza, poi una schiarita
BNEF prevede che i costi medi delle batterie rimarranno elevati nel 2023, ma vede un ritorno al calo dei prezzi nel 2024, con l’aumento della capacità di estrazione e raffinazione del litio. L’indagine sui prezzi delle batterie del 2022 di BNEF prevede che i prezzi dei pacchetti dovrebbero raggiungere il “numero magico” di 100 dollari/kWh entro il 2026, circa due anni dopo rispetto a quanto previsto in precedenza.
BloombergNEF prevede inoltre che le tecnologie di nuova generazione, come gli anodi di silicio e litio metallico, gli elettroliti a stato solido e il nuovo materiale catodico e i processi di produzione delle celle, «svolgano un ruolo importante nel consentire ulteriori riduzioni di prezzo».
La domanda di batterie continua a salire, afferma Yayoi Sekine, Head of Energy Storage presso BNEF. «La domanda raggiungerà i 603 GWh nel 2022, che è quasi il doppio rispetto al 2021. Aumentare l’offerta a quel tasso di crescita è una vera sfida per l’industria, ma anche gli investimenti nel settore stanno aumentando rapidamente e l’innovazione tecnologica non sta rallentando».
Grazie a tutti! 🙃
Il prezzo di una batteria per auto (150 $/kWh) comprende le celle e le connessioni (pack), è escluso il BMS. Inoltre, una batteria che deve essere installata in una abitazione deve prevedere un “contenitore” adeguato.
Una batteria collegata ad un impianto fotovoltaico residenziale, di solito, presenta un’architettura modulare che permette di rendere la capacità del sistema espandibile e deve essere installabile da qualsiasi tecnico.
Ad esempio , il kit base Huawei Luna 2000 è formato da un BMS, e di batterie modulari assemblabili a step di 5kWh, (fino max 3 blocchi). Ogni inverter ibrido può gestire fino a 30 kWh, utilizzando 2 unità da 15kWh. I 2 blocchi devono essere cablati, con cavi di potenza DC e di comunicazione.
E’ chiaro che la modularità si paga con un eccesso di cablaggi, connettori e fissaggi vari, che in ambiente automobilistico sono molto ridotti o automatizzati. Di contro le capacità delle batterie delle auto, sono limitate a 2-3 valori.
Inoltre gli assemblaggi realizzati in fabbrica sono automatizzabili a piacere, con costi che sono funzione degli investimenti e delle unità prodotte. L’assemblaggio di un kit da 15 kWh di batterie, per uso residenziale, richiede circa una giornata di lavoro di 2 persone esperte, che bisogna considerare nel prezzo di vendita.
Esistono anche dei prodotti che utilizzano soluzioni con cablaggi “semplificati” (Solaredge ed altri) , oppure poco modulari come la Powerwall 2 Tesla (13,5 kWh l’unità base ) dal peso di circa 115 kg.
Il supporto tecnico (telefonico e/o a mezzo email) che il costruttore deve fornire agli installatori è costoso, perché le batterie per fotovoltaico devono essere collegabili in configurazioni molto diverse (ad esempio il potenziamento di un impianto FV esistente, con un kiti di un costruttore diverso è spesso un incubo).
Ormai da mesi il call center telefonico, di un notissimo costruttore, è irragiungibile . Ormai è prassi chiedere chiedere informazioni, in inglese per email, per poter ricevere risposte entro 24 ore … e magari l’installazione è a decine di km dalla sede delle aziende.
In altre parole: l’installazione di un kit di batterie in un’abitazione è un lavoro artigianale, con problemi spesso non prevedibili in fase di preventivo, mentre le batterie di un’auto beneficiano di processi industriali. Il Superbonus ha peggiorato, di molto, la disponibilità di materiale. Ormai, da mesi, si acquistano prodotti senza sottilizzare sul prezzo di acquisto. In ogni caso, per informazione generale, lo scorso anno si installavano kit di batterie a 600-700 €/kWh, attualmente il prezzo al cliente finale, per una somma di motivi “locali” e internazionali, è salito del 20-30%.
“L’assemblaggio di un kit da 15 kWh di batterie, per uso residenziale, richiede circa una giornata di lavoro di 2 persone esperte”. Ma non direi proprio. A me a montare le batterie (proprio quelle che dici tu) ci hanno messo mezz’ora.
Chiedo scusa, ho usato il verbo “assemblare” in modo scorretto, effettivamente avrei dovuto scrivere: assemblare la batteria, installare il contatore che misura intensità e verso dalla corrente (da posizionare a valle del contatore di produzione) e collegarlo all’inverter, preparare i cablaggi (RS485, DC, terra) verificare la disponibilità del wi-fi, altrimenti installare un ripetitore, aggiornare (sempre) il software di batteria (minimo 1/2 ora). Inoltre bisogna collaudare, spiegare al cliente il funzionamento del software e dell’installazione della APP sul cellulare.
Non si intendeva a casa sua , ma nel assemblea il pacco batterie nel suo complesso 🤦 prima di uscire dalla fabbrica
E anche quest’anno le elettriche popolari arriveranno l’anno prossimo…
E anche oggi, mi tengo i soldi intasca e vado tranquillamente in giro con un’auto a gasolio 😁
Mi fai venire in mente quel bellissimo “pezzo” di Giorgio Gaber, come di consueto a metà fra il teatro e la canzone, dal titolo “Qualcuno era comunista”.
Nel nostro caso espungerei un passaggio adattandolo alla bisogna
“Qualcuno era elettronauta perché: la parità di prezzo? Oggi, no
Domani forse ma dopodomani sicuramente”
Qui l’originale, per qualcuno che volesse impegnare pochi minuti in qualcosa di migliore del solito odierno.
https://youtu.be/wQslsdTn15M
Carissimi, vi seguo con molto interesse in quanto credo (e spero) che siamo di fronte a cambiamenti epocali in materia energetica con tutti i potenziali risvolti positivi. Ho da molto tempo una domanda da porvi in materia di batterie: non avendo cognizioni tecniche specifiche in materia non capisco proprio il motivo per cui esiste un’enorme differenza di prezzo tra una batteria di accumulo per auto elettrica (circa 150 euro/Kw) e una batteria di accumulo per fotovoltaico (circa 900-1.200 euro/Kw) cioè 6/8 volte più costosa. Vi ringrazio per l’attenzione e per il servizio che quotidianamente offrite.
Confermo l’ordine di grandezza circa il costo al kw delle batterie di accumulo (così mi dice il mio amico ingeniere), mi associo alla domanda.
Addendum
Il delta fra batterie di accumulo e batterie delle automobili è talmente “stano” che tempo fa mi trovavo a ragionare con il mio amico ingenere di cui sopra che, a saperlo e poterlo fare, quasi varrebbe la pena di acquistare qualche vecchio “cifone” tipo la Leaf da 30 kw (si trovano attorno ai 15k cercando), e demolirla al solo scopo di “cannibalizzare” le batterie.
Praticamente qualsiasi vettura usata, in qualsiasi stato si trovi, che ti faccia stare decisamente sotto ai 1000 €/kw potrebbe essere interessante.
E chiaro, non è che la macchina si mette nella pressa tutta intera. Come da tradizione guzzistica si smonta tutto in pezzetti picoli come le brave formichine e si rivende tutto quello che è buono. 😉
Ovvio che tra il dire e il fare c’è sempre il mare.
Aspetta che ci siano abbastanza batterie non più idonee per le auto e vedrai che finiranno tutte negli accumuli statici a prezzo stracciati, dove continueranno a funzionare per vent’anni. Lo scriviamo da tempo.
Si ma ci vorranno anni… a noi poteva servire adesso… 😂
Per me non ci sono problemi ad aspettare
In realtà la Leaf è gia compatibile con lo standard V2H, per cui con una colonnina compatibile ed una legge che normi la cosa ti basta collegare la Leaf alla colonnina e ci fai andare casa come un accumulo domestico.
Ma certo! Poi però esistono anche i condominii. 🙃🙃🙃
Noi è a quello che stavamo pensando.
Oltre alle migliori correnti di carica e scarica, poco influenti per l’uso come accumulo, le batterie per il fotovoltaico devono poter durare per qualche migliaio di cicli almeno. Gli accumulatori al piombo degradano molto velocemente dopo poche decide di cicli ed andrebbero sostituite dopo 2/3 anni il ché sarebbe poco economico oltre a essere poco ecologico.
Ok, questo non risponde alla sua domanda, come al solito ho cercato di fare due cose contemporaneamente e da bravo ometto non ci sono riuscito.
Non ho dati oggettivi a riguardo, ma ipotizzo che sia per una serie di fattori:
1) Le batterie da accumulo hanno capacita’ inferiori rispetto a quelle automobilistiche, quindi il costo di inverter ed elettronica e’ proporzionalmente piu’ alto.
2) 155$/kWh non e’ il prezzo per l’utente finale, ma il costo per il produttore. C’e’ da aggiungere un margine di guadagno.
3) La produzione di batterie per uso domestico e’ un mercato piu’ piccolo di quello dell’auto, i costi di acquisto delle celle e dei componenti elettronici e’ piu’ alto per i produttori.
4) C’e’ piu’ richiesta che produzione: I venditori non hanno incentivi ad abbassare i prezzi. Quindi
5) Ci marciano! 😀
Penso (quindi sto ipotizzando, perchè non ho fonti per quello che dico) per tre fattori:
– speculazione: chi vende una batteria da accumulo deve guadagnare TUTTO con la vendita, perchè poi non le toccherà per 15/20 anni, non sono soggette ad alcuna manutenzione e praticamente tutte non prevedono nessun controllo periodico e hanno garanzie di almeno 10 anni. Le auto hanno i tagliandi (non Tesla), i ricambi, gli accessori, materiali di consumo etc.
– non sono soggette a scariche/cariche violente come quelle delle auto MA non sono nemmeno climatizzate (a parte una ventola di circolazione aria) e sono previste, praticamente tutte, per installazione in esterno, quindi con un range di temperature variabile tra -20 e +50 e tutte devono reggere un numero di cicli superiore a quelle di un’auto: similmente a quelle di una ibrida viene considerato normale scaricarle completamente almeno una volta al giorno, quindi non puoi usare celle “economiche”.
– Economia di scala. Quante batterie di accumulo si realizzano a fronte di quelle installate in BEV? la parte di elettronica incide percentualmente in modo più marcato rispetto a quella di un’auto, sono sostanzialmente gli stessi componenti (dimensionati per potenze inferiori, ovviamente) ma distribuiti su un pacco che può anche essere 8 volte più piccolo.
La differenza sostanziale è la differenza di costruzione, una batteria auto è concepita per 1500/2000 8 anni o 160.000 km la prima confezione che arriva con uscita sopra il 70%
cicli una batteria stazionaria per accumulo casalingo è concepita per 10.000/11.000 cicli con una garanzia di 25 anni e uscita sopra il 70%
In realtà, prendendo, ad esempio, il catalogo Pylontech, dove compare l’unità US5000 (48V, 4.8 kWh; dotata di BMS autonomo e parallelizzabile 16x senza hub), modulo che si trova, in Italia, in vendita a prezzi tra 1800 e 2400 euro (con IVA 10%), siamo tra 375 e 500 euro per kWh, quindi tra 2.62x e 3.49x la media di USD 151 (EUR 142.94), lontano da 900-1200 che citi.
Commercialmente mi viene da osservare che, vendendo “solo” 4.8 kWh, cerco di fare un margine maggiore (beninteso, se vuoi una o due unità). Vale la regola, nota a tutti, che più comperi, più ti abbasso il prezzo unitario: perché io compero all’ingrosso, o dal mio intermediario, o da Pylontech (ad esempio) direttamente. Oggi quasi nessuno ordina accumulo solare di capacità comparabili a quelle delle auto: 51 kWh, 64 kWh, 100 kWh.