L’amico Alessandro lancia un appello a Tesla: giù il listino della Model Y e il mercato tornerà a volare. Con un taglio di appena 1.300 euro, infatti, la versione base rientrerebbe nella soglia dell’Ecobonus, dando a tutti la possibilità di accedere a un’auto elettrica senza limiti. Tutti gli altri sarebbero costretti a seguire. Così gli assurdi incentivi italiani potrebbero rivelarsi “geniali”.
di Alessandro Abbotto∗
Siamo agli sgoccioli del 2023 e possiamo cominciare a tirare le somme sull’incentivo per la mobilità sostenibile. Ricordiamo che, in assenza di rottamazione, l’incentivo corrisponde a € 3.000 per la classe di emissioni 0-20 g CO2/km (veicoli elettrici BEV o a idrogeno FCEV) e € 2.000 € per la classe di emissioni 21-60 g CO2/km (ibride plug-in o PHEV) (e, ahimè, anche € 2.000 per i veicoli termici tradizionali, ma solo in presenza di rottamazione).
Il flop annunciato dei mini incentivi
Gli importi sono stati minori che nel passato e il risultato si vede: dei 180 milioni di euro stanziati per la categoria 0-20 g/km, solo poco meno di 80 milioni sono stati utilizzati, il 43%.
La rivisitazione degli incentivi è comune in tutto il mondo, dove però il mercato elettrico è molto più maturo che in Italia (in Italia nel 2023 la quota BEV è ferma al 4,1%). Oltre alla Cina, molti paesi europei (dove la quota di mercato sulle immatricolazioni è a due cifre) hanno ridotto o modificato la natura degli incentivi all’acquisto.
Ad esempio, in Norvegia è stata reintrodotta nel 2023 l’imposta, anche se solo sui modelli più costosi (prezzo oltre 500.000 corone norvegesi, corrispondenti a circa € 43.000). In altri paesi, come in Francia, dove comunque la quota di mercato di veicoli elettrici è già molto alta (circa 20%) e dove il diesel è ormai scomparso, gli incentivi rimangono generosi, soprattutto per i redditi medio-bassi, per i quali addirittura vi è stato un aumento nell’ultimo anno (da € 6.000 a € 7.000).
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Ma ciò che ha sorpreso più di tutto degli incentivi italiani è la scelta, a prima vista del tutto inopportuna, di porre un tetto di prezzo per i veicoli elettrici (prezzo di listino comprensivo di optional € 35.000 euro, IVA esclusa) inferiore a quello per le ibride plug-in (€ 45.000, sempre IVA esclusa). E di destinare a quest’ultime molte più risorse (223 milioni di euro contro i 180 milioni di euro per le BEV).
Il paradosso delle ibride plug in
Inopportuno perché mentre i dati di emissioni ufficiali (WLTP) indicano una classe di emissioni per le PHEV molto bassa, anche fino a 20 g/km, la situazione reale è alquanto diversa. Nel 2020 un esteso studio da parte del prestigioso Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research in Germania, uno dei più importanti istituti di ricerca europei, in collaborazione con la statunitense International Council on Clean Transportation-ICCT (per intenderci quella che ha commissionato lo studio che poi ha portato al Dieselgate) ha chiaramente stabilito che le emissioni reali nelle PHEV risultano da 2 a 4 volte superiori rispetto a quelle ufficiali. E’ conseguenza del fatto che la frazione reale di chilometraggio svolta in modalità elettrica (circa un terzo) era la metà di quella prevista dal protocollo standard. Altri studi, su flotte aziendali, sono giunti alle stesse conclusioni.
In altri termini, il nostro governo premia con gli incentivi le auto più inquinanti. Non solo le termiche tradizionali, ma anche le “finte” elettriche, le plug-in. Non a caso in giro per l’Europa (ad esempio Belgio, Finlandia, Paesi Bassi, Portogallo, Regno Unito) fin dal 2019 i veicoli PHEV non sono incentivati. L’Irlanda ha tolto i sussidi per le PHEV nel 2022, seguita dalla Germania nel 2023. Ancora una volta quindi il nostro paese si distingue per scelte immotivate e controcorrente.
Eppur qualcosa si muove nei listini
Eppure, un merito, notevole e probabilmente del tutto involontario, questa scelta inopportuna lo ha avuto: abbassare i prezzi di listino per i veicoli elettrici. Eh sì, perché, limitati dalla soglia di incentivi per l’elettrico (€ 35.000 senza IVA, € 42.700 con IVA), molte case automobilistiche sono corse, per necessità (o, forse, anche per virtù), al riparo ritoccando al ribasso i listini per rientrare nella fascia di prezzo imposta.
L’esempio più rappresentativo è quello del prezzo della Tesla Model 3 che, nella sua versione di base (ma comunque già completa di tutto e con un’autonomia WLTP di 513 km), è stato ridotto a € 42.490 (solo € 210 sotto la soglia!) con un ribasso di € 3.500. Sommando gli incentivi con rottamazione, corrisponde a un ribasso complessivo di ben € 8.500 per l’acquirente! Guarda caso erano rimasti invariati, lo scorso marzo, i prezzi delle versioni Long Range e Performance, fuori dall’ecobonus.
Chi rientra già nell’Ecobonus
Ma non è l’unico esempio. Ecco altri allestimenti premium o semi-premium che, almeno nella versione di base (ma, spesso, più che accessoriata e adatta per la gran parte delle necessità, dagli ADAS e guida semi-autonoma alla sicurezza), rientrano nella fatidica soglia. Kia Niro (€ 40.950), Peugeot e-308 (€ 41.780), BYD Atto 3 (€ 41.990), Nissan Ariya (€ 42.600), Renault Mégane (€ 40.950), Volkswagen ID.3 (€ 41.900), Volvo EX30 (€ 35.900), Volvo XC40 (€ 37.400).
Non si sa ancora nulla di certo sugli incentivi 2024. Ma le notizie parlano di una conferma, almeno per i primi mesi, degli importi 2023, con la stessa distinzione di prezzo massimo di accesso tra veicoli elettrici (€ 42.700 con IVA) e ibridi plug-in (€ 54.900 con IVA). Il governo italiano insiste, quindi, sulla sua politica controcorrente di incentivare maggiormente i veicoli più inquinanti.
Ma questa volta dico: grazie! Perché, anche se in modo del tutto involontario, il governo è riuscito a innescare una politica virtuosa di ribasso dei prezzi da parte delle case automobilistiche. Sommata agli incentivi, si traduce in risparmi anche di quasi € 10.000 per l’utente finale.
E chi balla sulla soglia
E va assolutamente bene che il prezzo sottosoglia per l’accesso agli incentivi sia limitato solo alla versione di base (tutti gli esempi riportati sopra hanno prezzi di listini superiori, in molti casi anche significativamente, alla soglia dell’ecobonus quando si va alle versioni di top gamma).
Gli allestimenti di base non solo sono già molto completi in termini di accessori e supporti alla guida e alla sicurezza. Ma, in molti casi, montano le economiche batterie LFP a basso impatto senza nickel e cobalto, rispetto alle tradizionali NMC delle versioni superiori.
L’autonomia delle versioni di base, a batteria LFP, è ormai più che sufficiente per la gran parte delle necessità di tutti i giorni. È del tutto inutile correre dietro ad autonomie eccezionali, portandoci per tutto il tempo dietro una batteria ad alto impatto e inutilmente pesante e costosa. Quando abbiamo necessità di fare più di 500 km senza alcuna sosta? Al più quando andiamo in vacanza. E per quella volta all’anno che capiterà, potremo programmare una ricarica in più senza alcun problema.
E allora, care case automobilistiche, andate pure avanti con questa politica e abbassate i prezzi di listino delle versioni base. Anzi, il mio invito è, a tutti i produttori, di mettere sempre in catalogo almeno una versione base a meno di € 42.700, anche in tutti quei casi in cui nel 2023 il prezzo è stato leggermente superiore. Tra queste troviamo: BMW iX1, BYD Seal, Hyundai Ioniq 5 e 6, KIA EV6, Peugeot e-3008, Aiways U5, Seres 3, Skoda Enyaq.
Appello a Tesla: un passetto in più
Un esempio tra tutti? La Tesla Model Y, già star del mercato europeo e italiano (da gennaio a novembre 2023 è risultata l’auto elettrica più venduta in Italia), ha un prezzo di listino di partenza di € 46.990. Ma spesso si trova sul sito Tesla, tra i veicoli in pronta consegna (parlo di auto nuove) a poco più di € 44.000.
Ecco allora il mio appello a Tesla: fate un piccolo passetto in più, ribassate ancora di altri € 1.300 (sono certo che Elon Musk potrà permetterselo) e consentirete ad ancora più cittadini di accostarsi, e dalla porta principale, alla mobilità elettrica premium con un risparmio rispetto al prezzo attuale di almeno € 7.000.
Facendo sì che un’ auto elettrica premium, quale la Model Y, diventi alla portata di molti, con un prezzo finale di vendita di molto meno di € 40.000 (con la rottamazione andrebbe a non più di € 37.700. Non male per un’auto che, anche nella versione di base, fino a poco tempo fa era venduta a quasi € 50.000).
Tesla si è sempre dimostrata precursore di scelte innovative, tecnologiche e di mercato, rispetto ad altri produttori. Adesso ha l’occasione di farlo nuovamente e tirare la volata al mercato verso prezzi sempre più accessibili. Per una mobilità elettrica sempre più per tutti, dalle city car alle versioni premium. Grazie anche alle politiche (inopportune o incredibilmente geniali?) del nostro governo.
∗Insegna Scienza dei materiali all’Università Milano Bicocca, è presidente della Divisione di Chimica Organica della Società Chimica Italiana, coordinatore nazionale dei Giochi e Campionati Internazionali della Chimica della Società Chimica Italiana, co-chair del XXVIII Congresso Nazionale della Società Chimica Italiana (Milano, 26-30 agosto 2024).
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Sempre per Bob.
Buongiorno.
Poiché mi è stato detto che nei consumi di viaggio io non considero le pre-climatizzazioni, i dati che seguono, mensili e per il 2023, sono tratti dal database dei costi. Il motivo per cui non inserisco le pre-climatizzazioni nei consumi dei viaggi ma solo nei costi è dovuto al fatto che posso solo stimare a quanto ammontino i kWh relativi a questa attività che precede i miei viaggi. E’ certamente vero che si tratta del trasferimento di un consumo dell’auto al contatore di casa, e che, grazie a ciò, diminuisco o elimino il problema maggiore per un’elettrica: il climatizzatore usato in viaggio, specie se non è a pompa di calore, vero killer di consumi ed autonomia.
Il fatto è che io, a mattino, dopo aver ricaricato nella notte e pre-climatizzato prima di partire, posso solo leggere un numero totale di kWh erogati, ad esempio 12. So, più o meno, quanti dovrebbero essere finiti nella batteria (dato variabile in base alla batteria che era residua, ma non distante dal dato di consumato), però non so quanti dei rimanenti kWh indicati siano da attribuire alla pre-climatizzazione, quanti elle dispersioni, quanti ai consumi parassiti. Facendo test, o solo pre-climatizzando senza caricare, so più o meno a quanto ammonta ciascuna voce, ma quello che sballa tutto è che non so per quanto tempo il climatizzatore abbia funzionato: io avvio la pre-climatizzazione circa mezz’ora prima di partire (se mi ricordo), ma non so se in effetti abbia lavorato per mezzora, dato che dipende da molte variabili, la principale il clima esterno. Inoltre, per fretta, alle volte salgo in auto prima che l’operazione di climatizzazione si sia conclusa. Alle volte, pre-climatizzo e poi, per qualche motivo intervenuto, non uso l’auto (ieri, ad esempio). Faccio un consumo, che inserisco nei costi, ma nemmeno un Km. Questo il motivo per cui, nei consumi di viaggio, ci sono solo i consumi di viaggio. Certi!
Il resto, oltre alle cariche ed alle pre-climatizzazioni, cioè dispersioni e consumi parassiti, varia dal 4% al 7% del caricato, anche qui senza nessuna certezza.
Ciò detto, ecco i dati “lordi” del 2023, comprensivi di tutto l’erogato dalla rete/colonnine. Naturalmente, essendo un dato relativo alle cariche, considera tutto l’elettrico indistintamente, quindi il dato è relativo al totale dei Km e non solo ai Km in E-Mode, ovvero sia l’elettrico da solo, sia l’elettrico usato in ibrido. Come visto in precedenti post fatti in questo articolo, con il mio utilizzo, si tratta di una fetta assai cospicua dei Km in modalità ibrida.
Di seguito, per mese, indico i kWh caricati ed, a fianco, i kWh consumati in viaggio. La differenza tra i due valori è l’imponderabile insieme di pre-clima, dispersioni, consumi parassiti. Indico poi i Km per mese con le cariche dei viaggi di quel mese. Attenzione, perché, mentre nel data base dei viaggi un viaggio può solo essere di un preciso mese, per le cariche no. Una carica può essere a cavallo di due anni, ad esempio fatta il 30/12, con l’ultimo viaggio fatto, ad esempio, il 3 gennaio. Per questa ragione nel prospetto, a gennaio 2023, finiscono 61 Km in più, totale dei Km effettivamente percorsi con una carica fatta a fine dicembre e terminata ad inizio gennaio. Per cui, nel totale, ci sono 61 Km di differenza tra i Km percorsi nel 2023 ed i Km percorsi con le cariche relative a viaggi del 2023 (tutti i Km di quella carica vengono attribuiti all’anno in cui si concludono i relativi viaggi. Indico poi la spesa in euro (alla tariffa del momento), il numero delle cariche nel mese ed, infine, il consumo “lordo”. Per me eccessivamente lordo!
Comunque:
gen kWh caric 72,423; consumati 61,534; Km 478; C. € 20,47; Nr car 8; kWh/100Km 15,15
feb kWh cari 101,643; consu 97,344; Km 712; Costo € 38,66; Nr caric 11; kWh/100Km 14,28
mar kWh caric 85,323; cons 83,905; Km 600; Costo € 43,15; Nr caric 12; kWh/100Km 14,22
apr kWh caric 81,363; consu 60,951; Km 511; Costo € 14,42; Nr caric 9; kWh/100Km 15,92
mag kWh ca 144,247; cons 128,230; Km 1.018; Cos € 25,72; Nr car 16; kWh/100Km 14,17
giu kWh cari 108,680; cons 109,690; Km 855; Costo € 19,37; Nr cari 13; kWh/100Km 12,71
lug kWh caric 95,333; consu 79,493; Km 683; Costo € 17,41; Nr cari 12; kWh/100Km 13,96
ago kWh caric 73,443; consu 57,034; Km 507; Costo € 13,44; Nr caric 9; kWh/100Km 14,49
set kWh caric 71,977; consu 59,021; Km 490; Costo € 13,34; Nr caric 9; kWh/100Km 14,69
ott kWh caric 70,987; consu 66,139; Km 503; Costo € 16,02; Nr caric 8; kWh/100Km 14,11
nov kWh car 131,597; con 111,225; Km 875; Costo € 29,64; Nr caric 14; kWh/100Km 15,04
dic kWh caric 74,140; consu 58,735; Km 499; Costo € 16,70; Nr caric 8; kWh/100Km 14,86
Totali
kWh caric 1.111,157; consu 973,301; Km 7.731; € 268,35; Nr car 129; kWh/100Km 14,37.
Quindi, il consumo 2023 lordo è di 14,37 kWh/100Km, ben più alto del 12,72 kWh/100Km dei soli viaggi, con una spesa elettrica annua totale di 268 €. La benzina, avendo consumato meno di tre litri nell’anno, è quasi ininfluente per il costo totale sostenuto per muovere l’auto.
Visti i dati lordi, al fine di far capire la differenza tra usare male ed usare bene l’auto, evidenzio che le cariche nel 2023 sono state 129 ad oggi. Nel primo anno ne feci 209. Usarla bene cambia tutto…
Buona giornata!
Per Bob.
Può essere interessante anche vedere l’evoluzione dei consumi e dell’autonomia elettrica nel 2023 per trimestre, Km e viaggi in solo elettrico (E-Mode), con il confronto con il 2021, in modo da far vedere anche l’importanza per una PHEV di saperla usare al meglio.
GEN-MAR
Primo trimestre 2023 (E-Mode 1.699 Km, 136 viaggi, temp. med. 11,2°C)
Consumo: 13,64 kWh/100Km (7,33 Km/kWh); Autonomia elett.: 70,42 Km
Primo trimestre 2021 (E-Mode 963 Km, 112 viaggi, temp. med. 10,4°C)
Consumo: 20,17 kWh/100Km (4,96 Km/kWh); Autonomia elett.: 48,26 Km
APR-GIU
Secondo trimestre 2023 (E-Mode 2.315 Km, 144 viaggi, temp. med. 22,4°C)
Consumo: 12,53 kWh/100Km (7,98 Km/kWh), Autonomia elett. 75,53 Km
Secondo trimestre 2021 (E-Mode 1.443 Km, 99 Viaggi, temp. med. 21,4°C)
Consumo: 14,99 kWh/100Km (6,67 Km/kWh); Autonomia elett.: 64,39 Km
LUG-SET
Terzo trimestre 2023 (E-Mode 1.521 Km, 113 viaggi, temp. med. 27,2°C)
Consumo: 11,72 kWh/100Km (8,53 Km/kWh), Autonomia elett. 74,31 Km
Terzo trimestre 2021 E-Mode (1.850 Km, 111 Viaggi, temp. med. 26,7°C)
Consumo: 14,61 kWh/100Km (6,84 Km/kWh); Autonomia elett.: 63,58 Km
OTT-DIC
Quarto trimestre 2023 ad oggi (E-Mode 1.827 Km, 96 viaggi, temp. med. 12,6°C)
Consumo: 12,92 kWh/100Km (7,74 Km/kWh), Autonomia elett. 72,26 Km
Quarto trimestre 2021 (E-Mode 1.171 Km, 109 Viaggi, temp. med. 12,7°C)
Consumo: 17,81 kWh/100Km (5,61 Km/kWh); Autonomia elett.: 57,91 Km
DATI ANNUALI TOTALI
Totale 2023 ad oggi (E-Mode 7.362 Km, 489 viaggi, temp. med. 18,2°C)
Consumo: 12,72 kWh/100Km (7,86 Km/kWh), Autonomia elett. 73,12 Km
Totale 2021 (E-Mode 5.427 Km, 431 viaggi, temp. med. 17,7°C)
Consumo: 16,39 kWh/100Km (6,10 Km/kWh); Autonomia elett.: 59,31 Km
Buona notte
Le Model 3 che in Europa sono segmento D in USA sono l’equivalente del nostro segmento C, ovvero non sono auto premium.
Infatti sotto molti aspetti hanno delle mancanze se paragonate ad equivalenti modelli europei.
D’altro canto auto di segmento B/C con gli incentivi sono saliti di prezzo. Sarà la speculazione, sarà un costo superiore di queste prime BEV e così se uno si ritrova a dover scegliere a parità di prezzo tra una segmento C elettrica ed una D va da se che sceglierà la seconda giusto per soddisfare un proprio desiderio di guidare una volta un’auto più elitaria.
Per me gli incentivi falsano i listini, tant’è che trovandomi a scegliere tra una BEV che con la rottamazione e finanziamento praticamente obbligatorio mi sarebbe costato più di 43k€ alla fine ho optato per comprare un’auto BEV più completa ad un prezzo più alto e pertanto senza usufruire degli incentivi.
Mi sono tenuto il mezzo che avrei rottamato in attesa di modelli più accessibili. Se ci saranno incentivi okay, altrimenti valuterò l’offerta più conveniente.
In America e in Cina il prezzo della model Y e 15.000 euro in meno rispetto l’Italia, aspetto finché non ci sarà a quel prezzo!
In USA i prezzi sono senza imposte e in Cina l’iva è al 13% mentre le auto estere pagano un dazio del 15% in importazione (e Tesla avendo lo stabilimento lì, non lo paga).
I prezzi americani sono SEMPRE senza imposte perché variano da stato a stato. Per tutto, non solo sulle auto.
Non è un problema di auto premium.
Le model 3/Y sono auto equivalenti al segmento C Europeo per gli standard 🇺🇸. Tant’è che l’obiettivo di Musk era proporre la Model 3 a meno di 30k$.
Ripeto, come provocazione ci può stare, visto che costringerebbe molti player a cambiare le strategie di vendita. Ma la vedo dura.
La model 3/Y è segmento D generalista.
Le auto premium di Tesla sono la S/X
Sono fortunato che scrivo i miei commenti sulle note e poi lo incollo, su sto sito non si sa mai cosa succede, allora, si diceva:
Non ha capito: il suo commento è stato cestinato. Su questo sito succede semplicemente che le stupidaggini, per di più espresse con arroganza, non interessano
Ma non basta. Servono incentivi anche per le BEV che hanno percorrenze maggiori solo in questo modo ci potranno convincere gli italiani.
Istintivamente avrei voluto dire un “ottima idea!” ma ragionando, come scrive Mauro, si ottiene anche un appiattimento verso l’alto, oltre che verso il basso (un po’ come tanti limiti, tipo gli studi di settore o il prezzario per il 110%, ottimo per livellare qualsiasi immonda schifezza allo stesso livello del top di gamma).
Sarebbe una mossa davvero incredibile da parte di Tesla, soprattutto perchè dimostrerebbe un livello di attenzione particolare per un particolare mercato, l’Italia, il peggiore d’Europa. Onestamente credo che non lo faranno proprio perchè Tesla non mi pare abbia problemi a piazzare le proprie auto e abbia bisogno di svenderle: le vende benissimo ugualmente.
Se volessero, tra parentesi, potrebbero fare rientrare TUTTE le auto, compreso la Model S e Model X Plaid, negli incentivi: basta venderle a 40.000€ con una piccolissima limitazione software che blocca la velocità massima a 50 km/h e permettere l’acquisto di un optional a pagamento successivo all’immatricolazione che la sblocca, chiamandolo “Speedy booster” ad un importo pari alla differenza tra 40.000€ e l’attuale prezzo. Facile, no? Legale, tra l’altro. Presa in giro dell’attuale legge italiana? Certamente, ma dato che è la legge una presa in giro, coi suoi incentivi sbagliati e con le mild hybrid imperanti e agevolate (a suo tempo) pur non avendo nemmeno uno straccio di batteria e un motore elettrico (qualcuno ha detto Panda?), mi parrebbe una adeguata risposta provocatoria per scrollare la barca e vedere chi cade.
Idea quantomeno diabolica, una sorta di basic subscription dell’auto, ma per essere omolagata l’auto debba essere guidabile su strade anche a scorrimento veloce come le autostrade, dove nella corsia di mezzo il limite inferiore è di 60Km/h e quella più a sinistra ha limite inferiore di 90Km/h, infatti l’art. 372 comma 4 del vieta la circolazione in autostrada o sulle strade extraurbane principali alle autovetture che non siano in grado raggiungere la velocità di 80 Km/h. Inoltre per poter essere sbloccate dovrebbero ricevere degli aggiornamenti della carta di circolazione ed essere nuovamente omologate/ricollaudate.
A mio avviso più banalmente basterebbe cominicare a mettere sedili in tessuto, magari un tablet più piccolo e qualche applicaizone in meno, qualche telecamenra in meno o rendere meno potente l’impianto audio e altre amenità.
Scusate gli errori, ma da smartphone è veramente difficile con le popup.
Ti dico solo una cosa. Adguard.
In realtà secondo me il concetto espresso nell’articolo è vero fino ad un certo punto. Forse questi incentivi fatti così hanno abbassato il prezzo dei modelli di fascia più alta (perlomeno negli allestimenti base, spesso specchietti per le allodole, Tesla esclusa), ma ha anche appiattito verso l’alto il costo di modelli che dovrebbero stare sotto ma se ne approfittano della presenza degli incentivi. Ad esempio, che la id.3 costi come la Model 3 non ha molto senso.
Mauro, basterebbe rimodulare gli incentivi per fasce di prezzo (IVA esclusa)
Con rottamazione
– 5k€ per auto sotto i 20k€
– 4k€ per auto sotto i 25k€
– 3k€ per auto sotto i 30k€
– 2k€ per auto sotto i 35k€
Senza rottamazione
– 3k€ per auto sotto i 20k€
– 2.5k€ per auto sotto i 25k€
– 2k€ per auto sotto i 30k€
– 1.5k€ per auto sotto i 35k€
E vedi che cambia un po’
Certo che Tesla può permettersi di ribassare i listini: sono auto prodotte per lo più in Cina e vendute sottocosto in Europa! Si chiama DUMPING e lo fa alla luce del sole senza che l’ Europa capisca cosa sta succedendo.
Mi risulta che la Model Y per l’Europa sia prodotta a Berlino.
Veramente nonostante l’abbassamento dei prezzi Tesla rimane una delle case con la maggior marginalità in assoluto, altro che dumping. Senza contare che, per l’appunto, la Model Y è oggigiorno prodotta in Germania.
Un errorino: le plugin di ultima generazione scendono anche parecchio sotto i 20 g co2/km, ad esempio la nuova Prius si ferma a 11 g co2/km [ https://newsroom.toyota.eu/all-new-toyota-prius-plug-in-hybrid-0/ ] e in paesi come la California potrà essere venduta anche dopo il 2035, essendo considerata al pari di una elettrica.
In realtà le plugin non sono così male: con l’attuale produzione energetica, in uno scenario a breve termine (ovvero ipotizzando che i 200000 km della vita di un veicolo siano percorsi in pochi anni) mediamente la plugin, nei test reali, ha minori emissioni delle elettriche. Diversamente, in un approccio a medio termine (ovvero considerando che la produzione di energia e delle batterie sarà sempre più green) le elettriche pure sono destinate a riprendersi lo scettro. L’ultimo ricerca in ordine di tempo è quella tedesca, del VDI (associazione indipendente di ingegneri tedeschi), è della scorsa settimana e ha visto che, nello scenario più favorevole per l’elettrico (quello sul medio periodo), la riduzione delle emissioni di co2 rispetto al diesel o all full hybrid è di circa il 33% (ricerche precedenti stimavano del 66%). Insomma il vantaggio c’è ma non è così marcato tanto da dire che tutto il resto è una schifezza.
sull’ultima ricerca che citi i numeri suonano molto strani, diesel e full-hydrid erano già state incluse nei test e calcoli accurati di Ricardo del 2021, e con i dati europei revisionati nel 2022 nell’aggiornamemto di T&E
non credo che in 1-2 anni sia cambiato qualcosa (al limite hanno migliorato un poco l’aerodinamica su alcune auto termiche segmento D); anzi, nel 2023 il conto della Co2 di produzione è sceso, così come è migliorato il mix elettrico, favorendo ancora di più le elettriche; nel 2022, no c’era stato un picco anomalo di Co2 nei mix energetici
bisognerebbe vedere se il documento non sia “biased”, se non è stato fatto un po’ di cherry picking o stiracchiamento di numeri al fine di parlare bene delle termiche, magari da parte dei giornalisti che riportano la notizia
inevce, che le plug-in possano fare bene ci sta, e per certi utilizzatori magari quadrano anche il cerchio, però solo se usate effettivamente quasi sempre in elettrico, e vista la batteria piccola, ci vuole una certa dedizione per riuscirci, cioè ricaricare ogni sera o quasi
nel mondo degli utilizzatori reali, si è visto (l’articolo sopra lo accenna) ci sono molte giornate in cui i 10 kwh di batteria non bastano (o basta che non hai ricaricato a casa il giorno prima) e per mancanza di tempo cedi e vai a benzina, il problema ricarica della BEV, qui viene esaperato, e spesso le Plug-in ricaricano solo a bassa velocità
poi sono anche vetture costose all’aquisto e più complesse, in caso di riparazione anche in garanzia, sembra che le reti assistenza non sappiano metterci mano; insomma mi chiedo se ad oggi non siano per persone ancora più attente e motivate all’auto, rispetto anche alle Bev
leggevo che forse le plug-in adotteranno batterie da 20 kwh invece di 10 Kwh, questo le renderebbe più usabili, e un poco più vicine a una elettrica con range extender termico;
rimane che probabilmente costeranno più di una elettrica, i componenti aggiuntivi costano più che avere una batteria da 50 kwh LPF e soltano il motore elettrico; chissà, vedremo se si creano una loro nicchia di utenti
Buongiorno R.S.
Sono il “certo utilizzatore” di Plug-in, come sai.
Sulle ricariche: io carico in media ogni 2,7 giorni. Essendo psicopatico, cerco di utilizzare il più possibile la batteria non solo per non inquinare, ma anche per avere la reale autonomia disponibile (con una BEV meglio non rischiare, ma con una PHEV…). Se caricassi ogni sera, magari dopo un 30ina di Km percorsi e l’indovinometro mi dicesse che ne restano 37, non mi fiderei: come ho dimostrato in un noioso articolo tempo fa, l’indovinometro cerca sempre di non discostarsi troppo dal valore di omologazione, che sulla mia è di 65 Km. La mia media annuale è di 73 Km di autonomia elettrica. Capisci che non c’è molto da fidarsi. Per tale ragione porto la batteria vicino allo zero. Ad esempio, con quest’ultima carica, ho percorso 65 Km in due giorni e l’indovinometro mi diceva, prima di infilare la spina, ho caricato stanotte, che restavano 4 Km residui (quindi solo 69 Km di autonomia, ma qui ha fatto temperature di -1, zero e più 1, cosa che, come noto, non aiuta e, per di più, non ho avuto il tempo di pre-climatizzare dovendo partire prima delle 7:30). Quando sei quasi “alla fine”, quei 4 Km sono utilizzabili statisticamente perché, in effetti, quando indica zero in realtà fai circa ancora un Km solo in elettrico.
Ma, mie follie a parte, non dovrebbe essere il paradigma dell’elettrico caricare ogni volta che non la utilizzi?
Comunque, le plug-in hanno un grande limite: DEVI disporre di un posto, meglio se protetto, dove caricare, anche tutte le sere se serve. Ed anche per pre-climatizzare, fondamentale aspetto gestionale, soprattutto in inverno. Questa è l’unica limitazione rispetto ad una BEV, auto che, per la maggiore autonomia disponibile, puoi gestire anche senza un garage attrezzato.
Per il resto…
Quanto al costo, attenzione alla differenza tra listino e prezzo pagato. Per me si è trattato di un fatto probabilmente irripetibile, ma con un listino di 42.000 ho pagato 21.700.
Buona giornata.
P.S.: Se in molte giornate 10,4 kWh non bastano (da 70 a 85 Km a seconda della stagione), hai sbagliato auto.
Il “non bastano” DEVE essere sporadico e l’ingegnerizzazione dell’auto e la capacità di usarla devono comunque “farsi bastare” quello che hai di batteria per tutto il viaggio. Questo è l’altro aspetto critico delle PHEV: non ce n’è una uguale all’altra come sistema. E devi saperle usare…
Infatti, è un controsenso parlarne come una categoria unica. Prendi due plug-in di due marchi diversi ed avrai risultati diversi facendo le stesse cose.
“In realtà le plug-in non sono così male”, dici…
Per la verità, le plug-in, scelte razionalmente ed acquistate se le loro caratteristiche sono idonee alle necessità quotidiane dell’acquirente, utilizzate al meglio e ben ingegnerizzate, sono infinitamente più ecologiche nel ciclo di vita di una BEV. Certo che se vai a fare analisi su flotte e noleggi, qualcosina di diverso la trovi…
La differenza in produzione tra la mia plug-in e la Model 3 era, tre anni fa, di 5,1 tonnellate. Ora mi dicono che le maggiori emissioni si sono ridotte a due: ottimo, è sempre un bene ridurre le emissioni.
Però, dovendo recuperare almeno due milioni di grammi ed emettendo la mia, col mio utilizzo, 0,8 g/Km di CO2, quanti Km deve percorrere un proprietario di Model 3 per essere più ecologico di me?
Alle calcolatrici l’ardua risposta. Tantini, vi anticipo…
Certo non è generalizzabile, visto che io faccio pochi Km ed è assolutamente perfetta per le mie necessità (non l’ho acquistata a caso, non acquisto mai nulla a caso o sull’emotività), ma io percorro circa 27 Km al giorno di media: pochi, ma la media in Italia non era di 30/35 Km? Non è un altro pianeta! Le plug-in avrebbero un loro perché, se hai dove caricarle la notte, ma dandole a flotte e noleggi hanno mandato tutto in vacca!
C’è un dettaglio da tenere in considerazione e cioè la vita della batteria, che dipende dal numero di cicli di carica/scarica. Se una plug-in ha un’autonomia in elettrico che è mediamente 40-50 km, dopo 50000 km in elettrico avrà fatto più di 1000 cicli e sarà quindi già parecchio sfruttata. Al contrario, la batteria di una model 3 sarà ancora praticamente nuova.
C’è un errore di fondo.
Io, per fare 50.000 Km, ci dovrei mettere 6 o 7 anni. Se non fosse così, avrei sbagliato auto (ecologicamente parlando). Infatti, dopo tre anni ed un mese ho fatto ad oggi 500 cariche. E, nei primi tre mesi di errori, ne facevo anche tre al giorno. Ora carico mediamente ogni tre giorni.
È possibile, ma non è facile che io sbagli un acquisto, non solo per le auto.
Se ho l’esigenza di dover fare un acquisto, inizio con approfonditi benchmark sui vari modelli che possono interessarmi (smartphone, bridge, reflex, televisori e, ovviamente, auto).
Individuati uno o due modelli, ricerco test e informazioni in rete e cerco di capirne differenze e pregi, legati al mio utilizzo (peccato che chi fa i test, almeno della mia, non abbia la minima idea di come vada utilizzata. È per questo che ho risultati notevoli: io mi ero basato sulle loro informazioni: per l’uso che mi serve faccio enormemente meglio. Ad esempio, loro non riuscivano a fare più di 50 Km in elettrico, io ne faccio 70 in inverno! Quindi, rispetto alle analisi iniziali, sono molti di più i Km che posso fare esclusivamente in elettrico, ora il 90% in aumento).
Per le auto, poi e come detto, verifico sui miei venticinquennali database se le caratteristiche dell’auto sono confacenti al mio utilizzo abituale.
Per la “vincitrice”, inizio a scaricare ed a studiare i manuali. Naturalmente, la vincitrice devo potermela permettere, mi deve piacere e, se possibile, deve farmi “sentire a casa” (leggi come “fedeltà al marchio/modello”).
Infine, vado nei negozi o, per le auto, nelle concessionarie, a “toccare con mano”. La cosa sconfortante è che il negoziante, o il venditore, generalmente, ne sanno molto meno di me. Per questa, ad esempio, non solo il venditore non aveva la più pallida idea delle caratteristiche elettriche dell’auto (ci sta, era appena arrivata in Italia, e non l’aveva ancora comperata nessuno. La mia è sta la seconda consegnata in Italia), ma non conosceva neppure le caratteristiche meccaniche dell’auto. Per convincersi che l’auto aveva le multilink ha dovuto sdraiarsi e guardare le sospensioni. Mi immagino che suggerimenti possano dare a chi va in concessionaria in cerca di consigli. E questo è un grosso problema con una PHEV, potenzialmente inquinante.
Inoltre, io, al 100% indicato, in realtà non posso caricare più dell’80% della batteria. Mai! Il sistema si protegge da sé. Infatti, ad oggi, non ho notato nessun decadimento della batteria. Se c’è stato, è ampiamente stato “nascosto” dai continui miglioramenti nell’utilizzo della macchina. Miglioramenti ottenuti solo grazie alle mie analisi e prove. Nessuno sa niente!
Tutto si basa sulla corrispondenza tra caratteristiche dell’auto e necessità d’uso.
E sull’avere un posto dove caricarla la notte. Senza queste due cose, una Plug-in non va acquistata.
Per il futuro, vedremo. Per ora me la godo: pagata relativamente poco, 280 € all’anno per viaggiare, enormemente meno inquinante di una BEV nell’arco di vita. Ed i rari viaggi lunghi (4) fatti in totale libertà.
Per ora mi accontento!
Buon pomeriggio Ivano, io sono curioso e non contesto la tua scelta per una plugins.
Visto che hai un DB dove raccogli i tuoi dati, sono curioso di sapere in 100 km quanta elettricità e carburante consumi in media.
Forse sarebbe interessante per tutti i lettori avere una media dell’ultimo anno, questo potrebbe aiutare i più a scegliere il mezzo che più si adegua alle proprie esigenze.
Io sinceramente ho scelto più d’istinto anche se un po’ di conti me li sono fatti.
Su LCA dei mezzi che abbiamo scelto non ho idea di come calcolarla in base a come le utilizziamo. Sarebbe interessante avere un tool online ma al momento in cui scrivo non me ne viene in mente nessuno.
Andando su Green NCAP vedo solo un sott’insieme di auto testate ed immagino che hanno ipotizzato delle percorrenze medie basati sulla media dei paesi europei.
Dai dati esposti non ho trovato che esistano plugins con impatto minore di molte BEV ma come ho detto sarà dovuto alla tipologia di uso medio ipotizzato.
https://www.greenncap.com/european-lca-results/
Caro Ivano, allontaniamoci per un momento dal tuo caso.
Guardiamo ai prezzi di oggi, alle scontistiche praticate oggi, ai costi lievitati dei rifornimenti alle colonnine pubbliche, alle agevolazioni in termini di tassazione delle PHEV per le auto aziendali (che può farle preferire rispetto ad un diesel, salvo poi farle girare 90% a benzina tanto paga l’azienda) e la PHEV diventa in un attimo la migliore auto da flotta. Chi la prende oggi per usarla in EV tutti i giorni, magari cercando di spremere al meglio gli elettroni nella batteria grazie ad un garage, alla pre-climatizzazione, ecc ed usare la benzina nel week-end quando si percorrono >100km per tratta è una mosca bianca e probabilmente voltando lo sguardo troverebbe una M3 o MY allo stesso prezzo, con batteria più che adeguata alle proprie necessità, velocità di ricarica fenomenale, diffusione sul mercato e facilità di rivendita.
Parlo, anzi, scrivo in quanto in famiglia abbiamo una PHEV (Mini Countryman), una BEV (Peugeout iOn di >10 anni), una HEV (Toyota Auris), e tutta l’esperienza maturata del caso.
Buongiorno Bob.
I dati che cerchi li ho forniti più volte, anche in qualche articolo qui su vai elettrico che, gentilmente, mi venne pubblicato come favore.
Comunque, nessun problema a ridare qui questi dati, aggiornati.
Devi però essere consapevole che:
1) come non esistono due “piedi” di utilizzatore uguali, così non esistono due Plug-in uguali, tanto che si insiste a parlare di Plug-in come se fossero una categoria di mezzi similari (come lo sono le BEV e le termiche), mentre, invece, ogni casa ingegnerizza il suo sistema “ibrido alla spina” in modo personale e diverso dagli altri. E, probabilmente (mai guidata una delle altre), a piede uguale, con un sistema diverso non otterresti comunque risultati uguali. Case diverse, sistema diverso, risultati diversi. Per cui, forse, i miei dati vanno bene per chi ha una Skoda Octavia iV ed, altrettanto forse, per altre PHEV del gruppo VAG (forse, perché anche nel gruppo credo di aver capito che esistano lievi differenze tra le varie case del gruppo).
2) io volevo una BEV, non una Plug-in. Però mi serviva e mi serve una Station Wagon, e nel 2020 non ce n’erano. La più vicina come dimensioni a ciò che mi serve era una Model 3 della Tesla. Però, allora, costava tra i 50 ed i 60 mila euro. Per vari motivi, invece, la mia l’ho pagata 21.700. Proprio mentre mi stavo disperando, è uscita questa mia PHEV e, dalle mie analisi, sembrava essere una perfetta succedanea di una BEV.
3) io sono un utilizzatore particolare. Non solo per la pedanteria con cui controllo ogni particolare dell’utilizzo delle auto per ottenere il mio scopo: non inquinare oggi, inquinare il meno possibile in passato, ma anche perché non arrivo a fare 8.000 Km l’anno. Ovvero: l’utente perfetto per una PHEV con le caratteristiche della mia.
4) ho la fortuna di disporre di un garage per ricaricarla e pre-climatizzarla ogni volta che mi serve.
5) la plug-in è un’auto estremamente complessa: basti dire che esistono 7 consumi diversi (se si è pazzi come me si possono conoscere tutti i tipi di consumo).
Ciò premesso ecco i dati del 2023, dal 1° gennaio a questa mattina.
Consumo WLTP (cioè quella stupidata che considera solo i consumi del termico e tutti i Km percorsi, dimenticandosi dei consumi elettrici) pari a 2.767,76 Km al litro. In effetti, ho percorso ad oggi 7.635 Km consumando in tutto 2,76 litri di benzina.
Ovviamente manca il consumo elettrico. In quest’anno, la media è stata di 12,72 kWh/100Km (sta leggermente peggiorando). Il mese peggiore è stato gennaio, con 14,05 kWh/100Km di media, il migliore agosto con una media di 11,53 kWh/100Km. Questo dicembre è ora ad una media di 13,01 kWh/100Km, in lieve peggioramento.
Consumi carburante. Beh… poca roba, come detto.
Se elimino tutti i viaggi in solo elettrico e considero solo i Km in modalità ibrida, ho una media annuale di 44,51 Km/litro. Il fatto è che, anche in ibrido, il mio sistema, se può, il termico non lo usa: prima di tutto il motore elettrico (giustamente).
Va considerato che io ho una media di Km percorsi di 15,9 Km a viaggio, 26,19 Km al giorno di utilizzo. Quindi, per me è dura usare il termico, devo proprio impazzire e forzarla ad usarlo.
Considera che in un viaggio di 600 Km, il motore elettrico ha spinto l’auto da solo per 120 Km (65 di autonomia di omologazione) e nel resto dei Km non ha mai smesso di aiutare il termico. Però perché lo faccia, bisogna saperla usare. Il sistema può mantenere la carica della batteria per tutto il viaggio, ma gli devi dire che vuoi fare. Prima di partire.
Ad oggi, vita auto, ho percorso 5.160 Km in modalità ibrida (a causa di tanti errori nel primo anno). Però il termico, sempre aiutato dall’elettrico, è stato acceso solo per 2.441 Km. Il resto, 2.719 Km (52,7%) li ha percorsi l’elettrico da solo. Quest’anno, in ibrido ho percorso in totale 308 Km. Il termico, aiutato, ha percorso 47 Km, l’elettrico i restanti 261. Questo significa che, quest’anno, unendo questi Km solo elettrici fatti in ibrido ai Km (7.327) fatti in E-Mode (elettrico puro), porta il totale a zero emissioni a 7.588 Km (99,4% del totale annuo).
Del resto, l’ultimo pieno l’ho fatto due anni fa in previsione di un viaggio di 762 Km. Da allora ho percorso 13.778 Km e, di quel pieno, mi restano ancora circa 7 litri nel serbatoio.
Ma il vero consumo, a mio avviso, è quello combinato equivalente (cioè di entrambi i motori insieme) che, per comodità di confronto, calcolo in Km al litro: quest’anno la media è di 68,41 Km al litro (ma se preferisci in kWh/100Km è pari a 13,01).
Questi sono una minima parte dei dati di quest’anno.
Quanto al minor impatto rispetto ad una BEV, non è generalizzabile ed è totalmente frutto delle mie caratteristiche d’uso e dall’ingegnerizzazione ottima dell’auto.
La differenza la fanno le emissioni in produzione della mia e quelle di una BEV. Quest’anno ho emesso, 0.8 g/Km di CO2. Nessuna BEV è in grado di recuperare il divario in produzione con un’auto che continua a inquinare, sì, ma a colpi di 0,8 g/Km. Se ci fosse anche solo una tonnellata in più, con una BEV occorrerebbe percorrere più di un milione di Km per pareggiare le mie emissioni attuali.
Se vuoi sapere altro, sono qui. Ma ricorda le premesse…
Purtroppo è già tramontato il sole, per cui buona sera Andrea.
Non credo di aver ma generalizzato i miei risultati.
Non credo di essere l’utente tipo, ma non penso nemmeno di essere una mosca bianca. Faccio mediamente circa 27 Km al giorno, la media italiana dovrebbe essere attorno ai 30…
Oggi qui è stata messa in vendita una BEV di due anni con 15.000 Km.
Più o meno… 8.000 Km o 10.000 all’anno non fanno una gran differenza con 70/80 Km di autonomia.
Caso mai la mia assoluta specificità risiede nella mia volontà di utilizzare al meglio le mie auto.
Al proposito: io ci ho messo un anno per capire, con test, variazioni nei settaggi, nei comportamenti, nuovi test, raccolta dati, analisi e nuovi test, su vari tipi di percorso e di clima. Il lavoro, perché di questo si è trattato, mi ha consentito di dimezzare i consumi e di raddoppiare l’autonomia elettrica.
Senza arrivare alle mie pazzie (conosco i consumi per clima,, temperatura, lunghezza e tipo di percorso, gomme estive e gomme invernali, per numero di passeggeri, ecc…), guardi che le plug-in possono nascondere “tesori” nella combinazione dei vari settaggi.
Per questo sono scettico nei confronti dei risultati dei vari test. Una BEV ed una termica sono auto banali nell’utilizzo. Una PHEV è un vero casino. Anzi, la mia PHEV, le altre non le conosco. Ovviamente se la si vuole usare al meglio. E per meglio intendo non inquinare.
Volevo una BEV, il caso mi ha fatto avere questa PHEV, e non poteva andarmi meglio. Molto meglio del pianificato. Tutto quanto ho presentato come risultati, con in più la massima libertà nelle poche volte che ne ho bisogno in viaggi lunghi.
È generalizzabile? No! Qualcun altro può farlo? Forse, con caratteristiche simili ed auto con ingegnerizzazione simile o migliore.
Ne sono contento personalmente? Devo dirlo? 🙂
Buongiorno Andrea.
Sopra ho dimenticato la questione, vera, dei prezzi.
Sono un pensionato con un pensione che in 13 anni, con qualunque governo, è rimasta invariata. Anzi, rispetto al primo mese di pensione, oggi prendo una 60ina di euro in meno.
Purtroppo e come noto, i prezzi oggi non sono quelli di 13 anni fa.
Se mai acquisterò un’altra auto vista la mia età (potrei non essere più in gradodi guidare), non potrò permettermi di certo né gli attuali prezzi della mia né i prezzi delle BEV delle dimensioni che mi servono.
È vero che in 25 anni di Skoda Octavia non ho mai pagato il prezzo di listino (ho sempre ottenuto almenoun 10% di sconto), ma non posso attendermi di pagarla poco più della metà come mi è successo con questa, per l’offerta lancio, per gli incentivi e per gli sconti della casa madre e della concessionaria, molti dei quali legati alla mia fedeltà al marchio, al modello ed alla concessionaria. Ora mi sono trasferito nel Veneto ed è molto improbabile che tornerò a Torino per acquistare un’auto.
Se dovessi e potessi cambiare auto, quindi, spero nel crollo dei prezzi delle BEV, magari con cospicui miglioramenti nelle batterie e in quel che ne consegue.
Però resta il fatto che, ag oggi, col mio uso ed i miei risultati, sarebbe non green l’acquisto di una BEV. In particolare facendo meno di 8.000 Km l’anno. Non potrei mai recuperare le emissioni in più in produzione. Speriamo che migliorino anche in questo aspetto. Questo decennio sarà fondamentale per il futuro del pianeta, ovviamente non solo per la conversione dei mezzi di trasporto. Ma comunque va fatto.
Resta però il dubbio se per me una BEV sia ecologicamente la scelta migliore.
Vedremo…
Io rimango basito dalla facilità con cui si destinano soldi dei contribuenti (tutti) a gente che non ne ha bisogno. Il limite non solo dev’esserci, ma dovrebbe essere enormemente più basso! Se puoi comprarti un’auto da 50.000 euro, che magari tieni 10 anni, direi che puoi spenderne anche 500 all’anno in più, no? Capisco che l’incentivo non andrebbe a favore di vetture green (e nemmeno fintamente green come le plug-in), ma amen, non ce l’ha ordinato il medico di farli, li faremo più ricchi tra uno o due anni quando arriveranno BEV da 25.000 euro, dove quei 5.000 faranno davvero la differenza! IMHO
Concordo.
La regione Friuli Venezia Giulia da un contributo del 40% cumulabile con la detrazione fiscale per installazione di impianti fotovoltaici domestici con accumulo incentivando così a monte l’elettrificazione di tutto, dal riscaldamento alla mobilità. Mi sembra un modo di agire alla radice.
Se fosse fatto a livello nazionale potenziando al massimo le rinnovabili il prezzo dell’energia diminuirebbe o resterebbe perlomeno stabile, a quel punto basterebbe fare una legge seria che imponga ai gestori delle colonnine un tetto di spread sopra il PUN, Iva al 10% e si agevolerebbero anche i cittadini che non hanno la possibilità di installare un impianto fotovoltaico a casa.
Scusate, se non erro già oggi se si installa un impianto fotovoltaico c’è una detrazione in 10 anni dal IRPEF che dovrebbe essere del 50% (o 60%) esclusa l’IVA, ovvero in soldoni del 40% (nel secondo caso sarebbe 50%).
Capisco che ai più detrarre in 10 anni pesa rispetto ad avere uno sconto subito, ma si tratta pur sempre di aver pagato l’impianto meno anche se spalmato in 10 anni.
Lo sforzo che potrebbe fare il nostro governo è quello di permettere una detrazione al 100% (esclusa IVA) in 10 anni.
Sarebbe un incentivo di miglioramento plausibile. Allo stesso modo dovrebbe essere fatto per la coibentazione (cappotto termico) e l’adeguamento sismico (in poche parole il super bonus senza anticipo da parte del governo). Tanto i soldi allo stato poi verrebbe dalla vendita degli immobili o tasse di successione/donazione che comunque paghiamo in base al valore delle case (valore che aumenterebbe dopo il miglioramento).
Questo sempre esclusa l’IVA. In poche parole trattare queste spese come verrebbe fatto con le aziende che se le può portare in ammortamento in 10/20 anni.
Temo che non sia così semplice: purtroppo fotovoltaico e colonnine sono concorrenti, più incentivi le prime, meno vengono usate le seconde, disincentivando i relativi investimenti e aumentando i prezzi. L’equazione di equilibrio è proprio difficile da calcolare, ma fissare uno spread legale per legge temo sia il modo migliore di uccidere l’installazione di nuove colonnine…
Concordo…la kona64 l’avrei presa comunque…super regalo x il pensionamento ( non morirò di fame ma non sono ricco!) e bisogna incentivare al massimo dalla produzione dell’energia…bene Friuli Venezia Giulia…Bonaccini datti una mossa!!
Premesso che le installazioni delle rinnovabili vanno vaciltate senza dubbio,
una cosa non esclude un’altra, se si scopre “quanto” costa un tipo di incentivo rispetto ai benefici che porta
Contando che in italia siamo 60 millioni, ognuno di noi ha speso:
A) 2000 euro a persona per il Superbonus 110% edilizio, provvedimento governo “giallo-verde”
B) 4 euro per incentivare (bonus rottamazione) le auto termiche sino a 42.700 euro
comprese Alfa Tonale/Giulia, questo a me pare che urti abbastanza a livello di principio, quando ogni giorno c’è qualcuno che scrive che per andare in autostrada con le termiche basta la Panda, non è che il povero pendolare deve aquistare un auto termica da 40.000e per poter andare a lavoro, o per il viaggio dalla zia in Puglia guidando sparato a 140 con poche soste, giusto?
C) 1,5 euro a persona per incentivi alle e PHEV sino a 54.700 euro ( limite troppo alto )
D) 1,2 euro a persona per gli incentivi alle BEV sino a 42.700 euro
Perché a me il D) mi pare il più sensato dei 4 esempi, e il più economico, anzi un bel po’ scarsino viste le finalità (in Romania sino a questo anno investivano molo di più negli incentivi alle BEV)
andrebbe rimpolpato limitando il bonus rotttamazione sulle auto termiche ( da limitare solo a chi compra un’ utilitaria termica), al limite diviso in scaglioni (più consistente per le utilitarie) per ottenere l’effetto di far abbassare alcuni listini, come spiegava l’articolo
Il fatto che l’incentivo alle BEV sia meglio dell’immondo SB110 non lo rende giusto in senso assoluto, al massimo “meno sbagliato” 🙂
Sono scelte, su cosa sia ritenuto un buon investimento
per me quell’ 1,2 euro all’anno perle BEV lo pago volenteri, l’idea è di velocizzare un poco la diffusione delle BEV, delle infrastrutture, aiutare l’aria fetida in Pianura padana, e anticipare il calo di importazioni di petrolio
Se il fine è “risparmiare”,
possiamo recuperare 4 euro a testa togliendo i 240 miioni di incentivi alle auto termiche nuove
ma anche molti di più, scorrendo le voci dei sussidi ai combustibili fossili:
per l’Italia pari mediamente a 43 miliardi annui (con l’eccezione del 2022, in cui sono stati di più, 63 miliardi),
sono circa 710 euri a testa all’anno, di questi una frazione consistente va in modo specifico alla filera petrolifera