Gli anni e le ricariche HPC danneggiano le batterie? Esistono studi con dati certi in proposito? Ce lo chiede Daniele dopo aver analizzato la SOH di alcuni veicoli elettrici usati. Inviate quesiti e osservazioni a info@vaielettrico.it.
Ho notato per esempio che la SOH delle auto usate…
Molto spesso infatti lo SOH di stessi modelli e stessa annata è uguale anche se con kilometraggi molto diversi.
Riguardo alla ricarica in DC poi sembra addirittura che non incida così tanto come da sempre viene detto dai produttori.Â
Ci sono dati più diffusi e recenti su questo tema?„ Daniele Sacilotto
I dati ci sono, ma riguardano soprattutto le batterie Tesla
Risposta- Tanto per cambiare i dati più completi riguardano Tesla che ha ormai accumulato una decina di anni di esperienza. Confermano, in linea di massima, quello che anche lei dice: gli anni di vita danneggiano le batterie almeno quanto il chilometraggio, quindi i cicli di ricarica.
La stessa Tesla lo fa notare nel suo Impact Report pubblicato l’anno scorso. In media, sostiene l’azienda, le batterie delle sue auto perdono il 12% in 200 mila miglia (321 mila km). Ma il degrado è minore per le auto con una percorrenza media annua più alta, cioè in quelle vetture che raggiungono il limite delle 200 mila miglia in un minor numero di anni.
Insomma, anche le batterie, come gli esseri viventi, subiscono le conseguenze dell’invecchiamento, a prescindere dallo “stile di vita” (leggi qui).
Ma uno studio più recente della società di analisi dati Recurrent prende in esame altri fattori. Per esempio il Paese di utilizzo. Scoprendo così che i climi molto caldi danneggiano le batterie più di quelli molto freddi, con un deterioramento superiore a parità di percorrenza e di età .
E ancora: la ricarica rapida, anche frequente (il 90% del totale), non danneggia le batterie in modo significativo. A meno che non sia utilizzata a partire da uno stato di carica molto basso (meno del 20%) o non sia troppo insistita quando la batteria ha già superato l’80% della ricarica. Due condizioni in cui le batterie risultano maggiormente stressate.
Mi pare di ricordare da alcune statistiche che il degrado temporale (a cui si somma un po di degrado per l’uso) nel caso di batterie NCM è di circa il 2% all’inizio (è un fenomeno normale, un assestamento iniziale) e poi prosegue perdendo al massimo circa 1,5% all’anno
Per le ricariche HPC dipende,
se il software di gestione del BMS è fatto bene (modula in modo fine la velocità di ricarica in base alla temperature climatizzabili della batteria e al livello di carica) le dettagliate statistiche Tesla mostrano che non danneggiano la batteria (non in un quantità rilevabile rispetto alle statistiche delle batterie caricate più lentamente)
alcun costruttori hanno un buon software e gestione termica della batteria, altri limitano la velocità di ricarica a circa 2-C, per cui alla fine il problema per un utente si pone poco
La batterie LFP invece sappiamo sono più robuste, sia come materiale del catodo che come voltaggi di funzionamento inferiori, meno stressanti, grazie al BMS dell’auto, comuqnue determinante, raggiungono più facilmente altissimi numeri di cicli e un basso degrado anche senza troppe attenzioni
Posso dirti che la questione 20-80% la trovo assurda?
Ci stiamo dicendo che per non degradare in poco tempo la batteria posso sfruttare al max il 60% dell’autonomia disponibile.
ma non è necessario, la batteria è costruita per dare una buona percorrenza anche strapazzandola e caricando 10-100%, ad esempio dare 240.000 km prima di perdere un 20% o più
guarda questo conto, anche resistesse “solo” 800 cicli equivalenti di ricarica, moltiplicati per 400 km, fanno 320.000 km
NCM dichiarano 1500 cicli, e LFP dichiarano 2500-3000 cicli ( anche 8000 cicli sui sistemi di accumulo recenti dotati di BMS )
se poi uno è curioso o precisino, se il tragitto casa-lavoro glielo permette, e se è comodo come punti di ricarica (magari persino in garage) può anche cercare di trattarla meglio caricando 20-80%, e rischi di trovarti casi di batterie con 400.000 o 600.000 km, penso cadranno a pezzi prima i sedili e la carrozzeria
la volta che fai la gita fuori porta, prima di partire carichi al 100%
e sulle LPF puoi direttamente non pensarci, sono ancora più robuste
questa del 20-80% e’ più una finezza, e anche una curiosità : in una ricerca che era citata nel Battery Report annuale del 2022, trattando con i guanti i alboratorio una batteria con vecchia chimica NCM 523, sono riusciti a ciclarla 15.000 volte
PS: mi dimenticavo.. lo spiegano in tanti, quando sei in viaggio, sei il primo a non voler ricaricare oltre al 80%, perchè è la parte della ricarica che procede a velocità più lenta
a meno che non stai facendo una pausa più lunga di tuo o ti serve per forza caricare di più, non conviene aspettare che carichi oltre 80%
In effetti quello del 20-80% è l’ accorgimento usato da sempre sulle ibride (anzi mi pare Toyota restringa ancora al 30-70%) per far durare a lungo la batteria che viene stressata molto di più rispetto a quella di una BEV.
Sulle plug-in invece, se si vogliono raggiungere i chilometraggi in solo elettrico dichiarati, occorre sempre caricarle al 100%.
“Buongiorno, 
Mi pare di ricordare da alcune statistiche che il degrado temporale (a cui si somma un po di degrado per l’uso) nel caso di batterie NCM è di circa il 2% all’inizio (è un fenomeno normale, un assestamento iniziale) e poi prosegue perdendo al massimo circa 1,5% all’anno
ho scritto al massimo, perchè se uno avesse la pazienza di tenere la batteria NCM quasi sempre tra 20% e 80% (ad esempio non lasciarla carica a lungo al 100%) il degrado sia temporale che di utilizzo (cioè al numero di ciclo) pare essere minore, perché si evitano i voltaggi e le concentrazioni interne più estremi
Per le ricariche HPC dipende,
se il software di gestione del BMS è fatto bene (modula in modo fine la velocità di ricarica in base alla temperature climatizzabili della batteria e al livello di carica) le dettagliate statistiche Tesla mostrano che non danneggiano la batteria (non in un quantità rilevabile rispetto alle statistiche delle batterie caricate più lentamente)
alcun costruttori hanno un buon software e gestione termica della batteria, altri limitano la velocità di ricarica a circa 2-C, per cui alla fine il problema per un utente si pone poco
La batterie LFP invece sappiamo sono più robuste, sia come materiale del catodo che come voltaggi di funzionamento inferiori, meno stressanti, grazie al BMS dell’auto, comuqnue determinante, raggiungono più facilmente altissimi numeri di cicli e un basso degrado anche senza troppe attenzioni
Posso dirti che la questione 20-80% la trovo assurda?
Ci stiamo dicendo che per non degradare in poco tempo la batteria posso sfruttare al max il 60% dell’autonomia disponibile.
ma non è necessario, la batteria è costruita per dare una buona percorrenza anche strapazzandola e caricando 10-100%, ad esempio dare 240.000 km prima di perdere un 20% o più
guarda questo conto, anche resistesse “solo” 800 cicli equivalenti di ricarica, moltiplicati per 400 km, fanno 320.000 km
NCM dichiarano 1500 cicli, e LFP dichiarano 2500-3000 cicli ( anche 8000 cicli sui sistemi di accumulo recenti dotati di BMS )
se poi uno è curioso o precisino, se il tragitto casa-lavoro glielo permette, e se è comodo come punti di ricarica (magari persino in garage) può anche cercare di trattarla meglio caricando 20-80%, e rischi di trovarti casi di batterie con 400.000 o 600.000 km, penso cadranno a pezzi prima i sedili e la carrozzeria
la volta che fai la gita fuori porta, prima di partire carichi al 100%
e sulle LPF puoi direttamente non pensarci, sono ancora più robuste
questa del 20-80% e’ più una finezza, e anche una curiosità : in una ricerca che era citata nel Battery Report annuale del 2022, trattando con i guanti i alboratorio una batteria con vecchia chimica NCM 523, sono riusciti a ciclarla 15.000 volte
PS: mi dimenticavo.. lo spiegano in tanti, quando sei in viaggio, sei il primo a non voler ricaricare oltre al 80%, perchè è la parte della ricarica che procede a velocità più lenta
a meno che non stai facendo una pausa più lunga di tuo o ti serve per forza caricare di più, non conviene aspettare che carichi oltre 80%
In effetti quello del 20-80% è l’ accorgimento usato da sempre sulle ibride (anzi mi pare Toyota restringa ancora al 30-70%) per far durare a lungo la batteria che viene stressata molto di più rispetto a quella di una BEV.
Sulle plug-in invece, se si vogliono raggiungere i chilometraggi in solo elettrico dichiarati, occorre sempre caricarle al 100%.
NO.