Un’auto elettrica in Italia pareggia il conto delle emissioni di CO2 con un’auto termica in tre anni. Da lì in poi accumula un vantaggio che arriva a dimezzarle o addirittura a ridurle a un quarto a fine vita, considerando la “second life” delle batterie e la possibilità di usare per la ricarica solo elettricità da fonti rinnovabili.
La versione del professor Rossi
Complimenti a Repubblica.it che per prima fra le grandi testate generaliste è stata capace di sfidare i luoghi comuni e le tesi ad effetto, pubblicando un’analisi rigorosa. La firma una nostra vecchia conoscenza, il professor Claudio Rossi dell’Università di Bologna.
Ecco le emissioni in fabbrica
Nell’articolo scritto per Repubblica, che qui riproduciamo, confronta con rigore le emissioni di CO2 nell’intero arco di vita di due berline medie, una termica e una 100% elettrica. Partendo dalla produzione che, scrive, in Europa, con gli attuali processi produttivi, produce emissioni di 6.150 kg di CO2 se a motore termico e di 10.300 kg se a motore elettrico. Questo a causa di processi più energivori dovuti alle batterie. «È quindi riconosciuto che un’auto elettrica all’uscita della fabbrica ha un impatto ambientale superiore del 67% a quello di un auto termica di pari categoria» scrive Rossi.
Dal pozzo al serbatoio, e poi alla ruota
Da quando inizia a viaggiare la stessa berlina termica produce emissioni di CO2 calcolate “dal serbatoio alla ruota”. In fase di omologazione, spiega Rossi, nel 2018 «l’emissione di CO2 media di omologazione delle auto vendute in Europa per motorizzazioni a benzina e diesel si attesta rispettivamente a 121 e 123 grammi di CO2 per chilometro percorso». Cita però il recente rapporto ‘From laboratory to road 2018’ dell’International Council of Clean Transportation, che certifica valori di emissioni dei veicoli nuovi in condizioni reali di utilizzo «molto più elevati rispetto ai valori di omologazione». In Europa l’emissione media su strada di un veicolo nuovo venduto nel 2018 «è stata del 35% superiore al valore di omologazione e quindi pari a 163gCO2/km». Val la pena di ricordare che siamo ancora molto lontani dai valori prefissati dall’Unione Europea per il 2020 che prevedeva per le auto nuove un obiettivo di 95gCO2/km.
Ma tutto questo non basta ancora a quantificare esattamente l’impatto ambientale di un auto termica perché ai dati sopra esposti è necessario aggiungere la quota di CO2 “dal pozzo al serbatoio” emessa dal momento dell’estrazione del petrolio fino all’uscita dalla pompa del carburante. «I valori di emissioni ‘dal pozzo al serbatoio’ variano da Paese a Paese _prosegue Rossi _. Per l’Italia si può ritenere che le emissioni legate a raffinazione, approvvigionamento e distribuzione del combustibile siano circa il 17% delle emissioni nel punto di utilizzo (fonte Ispra). Tale contributo porta le emissioni globali medie ‘dal pozzo alla ruota’ di un’auto termica nuova a 190gCO2/km».
In Italia 360 grammi di CO2 per un kWh
Per l’auto elettrica invece le emissioni da calcolare durante l’uso sono quelle prodotte dalle centrali elettriche. A queste va aggiunta un quota dovuta alle dispersioni durante la fase di trasporto dell’elettricità. Entrambe le variabili sono diverse da Paese e Paese, a seconda del mix di fonti energetiche utilizzate per la produzione elettrica e dall’efficienza del sistema di distribuzione. In Italia il 34% dell’energia elettrica consumata proviene da fonte rinnovabile. La quota restante viene da impianti termoelettrici (metano 67% e carbone 15%). Quindi scrive Rossi «nel 2018 l’emissione di CO2 relativa alla produzione di energia elettrica in Italia è stata di 284 gCO2/kWh». Come per i carburanti fossili direttamente immessi nel serbatoio delle auto, anche per quelli utilizzati dalle centrali vanno calcolati altri due parametri. Un valore di emissioni “ustream” per estrazione, raffinazione e trasporto del carburante e un valore “downstream” per le dispersioni. Sempre in Italia si calcola che questi due ulteriori valori incidano sulle emissioni reali per il 26% (calcoli Jrc-Ispra), portando a un dato finale di circa 360gCO2/kWh.
Continua Rossi: «In un’auto elettrica di medie dimensioni, in condizioni reali, si ha un consumo energetico alla presa di circa 150Wh/km, per cui applicando il fattore di emissione globale di 360g/kWh si ottiene una emissione di 54 grammi di CO2 per ogni km, quindi del 71% inferiore a quello di un’auto termica».
L’elettrica vince dopo due anni in strada
Sulla base di questi dati, ed ipotizzando un chilometraggio medio di 12.000 km, le emissioni totali cumulative di un’auto elettrica, compresa la fabbricazione, uguagliano quelle di un’auto termica entro tre anni. Dopo quindici le emissioni totali, cioè l’impatto ambientale, si dimezzano. E ovviamente la parità di emissioni cumulative si raggiunge tanto prima quanto maggiore è la percorrenza media annua.
Ma possiamo scegliere le emissioni zero
Tirando le conclusioni Claudio Rossi aggiunge che «se poi l’energia per ricaricare l’auto elettrica proviene da fonti rinnovabili certificate (come in molte colonnine) le emissioni di CO2 si annullano». In questo caso l’Ev batte una termica dopo due anni di vita e le riduce ad un quarto appena a fine vita.
Quanto allo smaltimento «al momento si ritiene che l’impatto del fine vita di un’auto elettrica sia simile a quello di un’auto termica e pari al 3-4% delle emissioni totali».
Ma nell’auto elettrica alcuni componenti possono ancora essere utilizzati prima di passare allo smaltimento. Le batterie, per esempio, possono essere riutilizzate nell’ accumulo stazionario di energia per un decennio e oltre. «Ciò porterebbe l’auto elettrica ad acquisire crediti di emissioni per circa l’8-10% delle emissioni totali, rendendola ancora più sostenibile rispetto ad un’auto termica» conclude Rossi.
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