E le batterie dopo dove le buttate? Come un disco rotto, gli elettro-scettici continuano ad agitare lo spettro di un disastro ecologico, con migliaia di accumulatori di auto elettriche buttati in discarica con il loro contenuto “velenoso”. Nulla di tutto questo.
Lunga vita, sull’auto e dopo
La vita delle batterie è lunga e può andare ben oltre il primo utilizzo nello stoccare l’energia necessaria per alimentare il motore.
Cominciamo col dire che, dopo un periodo calcolato in 8-10 anni, le batterie conservano ancora almeno il 75% della loro capacità. Tanto che le case sono così confidenti da offrire 8 anni di garanzia, molto più di quanto viene offerto su un powertrain convenzionale a combustione interna.
Ergo: per la capacità residua possono (o meglio: devono) essere utilizzate come accumulatori per uso statico. Spesso a supporto della produzione di energia da rinnovabili, che necessita di uno stoccaggio se il consumo non avviene nel momento stesso della produzione. Il caso più noto è quello dello stadio dell’Ajax, l’Amsterdam Arena, la cui illuminazione è alimentata da batterie che per anni equipaggiavano un modello elettrico di grande diffusione come la Nissan Leaf. Ma le esperienze in tutto il mondo ormai sono migliaia. E non si può certo più considerarle un utilizzo sperimentale, ma una normalissima “second life”.
Senza dimenticare che il valore del componente e la sua architettura rendono economicamente sostenibile e tecnicamente possibile – in caso di guasto – anche un remanufacturing del pacco batteria. E quindi un ulteriore ciclo di vita utile prima degli utilizzi successivi.
Grande supporto allo sviluppo delle rinnovabili
Sono le stesse Case automobilistiche a promuovere progetti di riutilizzo. La Renault e la Nissan, per esempio, hanno collaborato con Bouygues Energy Service nel progetto European Energy Local Storage Advanced system (ELSA), per installare sistemi di stoccaggio con batterie provenienti da auto elettriche in diverse città europee. Per non parlare delle esperienze in corso nelle isole: a Porto Santo e a Belle-Île-en-Mer, le batterie che prime erano montate sulle Renault Zoe servono per accumulare l’energia prodotta durante il giorno con energie rinnovabili, come i tetti solari. Riducendo la dipendenza di questi luoghi meravigliosi dai carburanti fossili, che devono essere trasportati via mare. La stessa Renault ha in atto un accordo per fornire le batterie usate a Powervault, una start-up inglese specializzata nel fornire impianti di stoccaggio ai grandi condomini dotati di tetto solare. Secondo la Casa francese, questa second life si estende almeno per altri cinque anni. E consente al costruttore di ammortizzare ulteriormente il costo delle batterie, che è ancora piuttosto elevato. E il tema è ben presente anche all’Unione Europea, che nel 2018 ha raggiunto un agreement on innovation con diversi costruttori, per promuovere il riutilizzo prima di arrivare all’extrema ratio del riciclo.
I costruttori al lavoro per recuperare preziose materie prime
E c’è infine la terza vita, quella finale, su cui si sta lavorando in tutti i Paesi. In un’ottica di economia circolare che punta non soltanto al riuso dei materiali rari presenti nelle batterie (litio, cobalto e manganese, oltre a nickel e alluminio), ma anche alla creazione di una nuova, profittevole filiera industriale. In Italia c’è un progetto molto avanzato portato avanti dal Cobat e dell’Enea, con il supporto di Enel X. In Francia è all’opera l’Agence d’Environment Energy Management (Ademe), con la collaborazione dei principali costruttori, come il Groupe Renault e PSA Peugeot Citroen. Il ruolo delle Case auto in questo processo è fondamentale, perché possono progettare i pacchi-batterie in modo da agevolarne il riciclo a fine vita. E occuparsene esse stesse.
Il recupero è un lavoro complesso e costoso, che richiede una serie di trasformazioni chimiche e severi criteri di sicurezza. Il che fa sì che si ritardi il più possibile l’operazione. E che si cerchi di “educare” gli automobilisti a gestire nel modo ottimale ricarica e scarico delle batterie, in modo da allungarne la vita il più possibile. Ma alla lunga il momento del riciclo arriva. E ci si sta preparando. Nello stabilimento tedesco di Salzgitter, dove Volkswagen Group Components sta costruendo un impianto pilota per la produzione di celle-batteria, nel 2020 entrerà in funzione una struttura dedicata solo al recupero. “Per molti decenni e fino a poco tempo fa, le batterie esauste sono state trattate come rifiuti pericolosi, mentre possono rappresentare una fonte preziosa di materie prime”, assicurano i tecnici del colosso tedesco.
Ma come? “Abbiamo passato gli ultimi dieci anni a capire come poter recuperare materie prime preziose quali nichel, manganese, cobalto e litio” spiega Thomas Tiedje, Responsabile della programmazione tecnica per la divisione e-Mobility di Volkswagen Group Components. L’impiego multiplo di questi quattro materiali è particolarmente importante, perché la loro estrazione e utilizzo incidono molto sull’impronta di carbonio di un’azienda. Inoltre, il riciclo permette di ridurre i costi e preservare le materie prime.
L’ISI punta a riciclare fino al 97%, dal 53% attuale
A Salzgitter si potranno riciclare 1.200 tonnellate di batterie ogni anno, che corrispondono a circa 3.000 veicoli elettrici. La capacità crescerà costantemente, anche se fino alla fine del prossimo decennio, quando la prima grossa tranche di veicoli elettrici raggiungerà la fine del ciclo di vita, non si prevedono quantità considerevoli di batterie da recuperare.
Ma come viene riciclata una batteria? Nel caso in cui la struttura chimica delle celle non raggiunga più i parametri di efficienza richiesti per alcun tipo di riutilizzo, si passa al recupero. I componenti vengono smontati e i materiali essiccati e setacciati, per poter estrarre la cosiddetta “polvere nera”, che contiene materie prime preziose come nichel, manganese, cobalto e litio. A questo punto gli elementi vengono separati e ritornano disponibili per la produzione di nuove batterie.
L’impianto pilota di Salzgitter farà da apripista per altre strutture dedicate al riciclo da Volkswagen nei prossimi anni. L’obiettivo non è legato solo agli obblighi di carattere ambientale, ma anche a target di convenienza economica, per arrivare a recuperare fino al 97% delle materie prime, partendo dal 53% attuale. Un dato che, secondo Volkswagen AG, salirà rapidamente fino al 72%. Una grande sfida nella sfida dell’auto elettrica.
— Leggi anche: la Toyota apre in Thailandia un impianto per riciclare le batterie delle auto ibride. E qui: lunedì 16 a Milano gran consulto organizzato da e_mob
Articolo troppo entusiastico ed un po’ di parte. Per legge dovrebbe esserci un iter di fine vita per le batterie esauste che contengono materie prime sì preziose ma anche molto tossiche. Forse la strada da perseguire è nel creare batterie ecosostenibili.
La legge sull’iter di fine vita per le batterie c’è già. I costi sono già calcolati nel prezzo al momento dell’acquisto. Si tratta semplicemente di sviluppare tecnologie più efficienti che riducano i costi e/o rigenerino le materie prime per altri usi più produttivi che non l’impiego come materiali inerti, già non inquinanti ma di scarso valore.
Ci sarà una fine ai numerosi riciclaggi o le dichiarano perenni? Plastica antiacido, piombo ed altro… perché non provare con altre energie mandando a quel paese i petrolieri? E’ possibile perché già ci sono altre fonti, ma se mai si inizia mai si potrà dire. Tesla già sapeva come fare ma le mafie bancarie e delle lobbies lo fermarono…….. e oggi persistono
Sinceramente non capisco cosa intenda il nostro lettore. Il riciclaggio riguarda i materiali. L’energia si può produrre da fonti rinnovabili, ma comunque deve essere immagazzinata in qualche modo. O nelle batterie, o trasformandola in idrogeno con cui alimentare le fuel cells. Mafie bancarie e lobbies? A cosa si riferisce?