La Dacia Spring elettrica, l'auto con il costo d'esercizio più basso tra tutti i modelli considerati.
Costi di esercizio a confronto, tra elettriche, ibride e GPL, su percorrenze da 10 a 50 mila km. I valori sono elaborati dal Centro Studi Promotor su dati ACI.
Costi di esercizio a confronto, nell’uso su strada da 10 a 50 mila km
I dati completi si possono trovaresulla rivistaAuto Aziendali Magazine, comprese le auto benzina, diesel e metano. I valori si riferiscono ad auto in proprietà e tengono conto di tutti i costi che si affrontano nella vita su strada. Quindi: costi fissi (bollo, assicurazione e interessi sul capitale). E costi di percorrenza (carburante, pneumatici, manutenzione, riparazione e ammortamento del capitale). Non si tratta quindi del semplice costo dell’energia o del carburante che serve per percorrere un km. L’ACI calcola questi dati per dare riferimenti ufficiali alle aziende per i loro mezzi. Attenzione: non si tratta però del cosiddetto TCO (Total Cost of Ownership), per calcolare il quale occorre aggiungere i costi di amministrazione. Essendo calcolati su criteriomogenei, sono comunque valori che possono dare un’indicazione molto utile non solo alle aziende, ma anche ai privati.Qui trovate le tabelle dello scorso anno.
Elettriche: la piccola Dacia Spring è la più virtuosa
La 500e: dopo 50 mila km 0,21 euro/km.
Purtroppo tra i dati mancano le due Tesla più vendute, Model Y e Model 3. Ci sono comunque molte citycar con costi di esercizio decisamente contenuti, sotto lo 0,20 euro/km già dopo 30 mila km. A 50 mila km la Dacia Spring è a 0,16, la Skoda Citygo (non più in commercio, ma comunque reperibile come usata), addirittura a 0,15. La Smart (versione cabriolet) a 0,19. La 500e 42 kWh, scontando un prezzo iniziale piuttosto alto, è comunque a 0,21, valore appena superiore a quello della Zoe (0,20) e di poco sotto la Opel Corsa-e (0,22). Stesso valore della Nissan Leaf. Viste le dimensioni delle auto, non certo due citycar, sono da considerare buoni i valori della Renault Megane (0,23, ma con batteria 40 kWh) e della VW iD.3 150 kW (0,23).
Ibride più costose, tra acquisto e mantenimento
Pe le ibride, purtroppo, le tabelle prendono in considerazione solo auto di una certa dimensione. Anche a parità di categoria, comunque, appaiono meno convenienti delle elettriche. La Toyota Corolla Touring, per esempio, dopo 50 mila km è a 0,36, ben oltre le EV delle stessa categoria. Sono stati presi in considerazione anche dei modelli plug-in: la Kia Niro è a 0,37, ben oltre lo 0,33 della Kia EV6 elettrica, che è un’auto di dimensioni ben maggiori. La Audi A3 e la BMW X3 sono rispettivamente a 0,43 e 0,52.
Costi di esercizio a confronto: GPL più caro dell’elettrico
La Renault Twingo GPL: 0,23
I valori dei modelli GPL sono interessanti anche perché consentono un confronto con le elettriche, su modelli analoghi. Per esempio: la 500 dopo 50 mila km è a 0,26, contro i 0,21 della 500e, peraltro più spaziosa e ben più potente. E la Volkswagen Golf (anche se qui nella vecchia versione Plus) è a 0,33, contro 0,23 della ID.3. In assoluto tra i modelli GPL presi in esame la più virtuosa è la Renault Twingo, che comunque con 0,23 ha un costo d’esercizio più alto delle auto EV della stessa categoria.
Rispondo a pagh (e Massimo degli Esposti) qui in cima, non so perché non riesco a farlo al suo ultimo messaggio.
Mi spiace che tu ti senta costretto a lasciare la discussione. Io, pur non essendo così addentro alle questioni di Lifecycle Cost Assessment e simili ho trovato i tuoi argomenti condivisibili ed espressi con un equilibrio ed onestà intellettuale molto apprezzabili. Senza forzature e col massimo rispetto per tutte le possibili necessità contingenti che costringono le persone, anche quelle interssate all’elettrico/ trasporto pubblico, a ripiegare sui veicoli convenzionali.
E ci sono anche molti altri partecipanti di cui apprezzo molto i ragionamenti rispettosi ed equilibrati.
Ecco, anche questo è uno dei motivi per cui leggo il sito quasi quotidianamente.
My 2 cents, e saluti!
/// i valori […] tengono conto di tutti i costi che si affrontano nella vita su strada. Quindi: costi fissi (bollo, assicurazione e interessi sul capitale). E costi di percorrenza (carburante, pneumatici, manutenzione, riparazione e ammortamento del capitale) […] Attenzione: non si tratta però del cosiddetto TCO (Total Cost of Ownership), per calcolare il quale occorre aggiungere i costi di amministrazione \\\
Scusate l’ignoranza, in cosa consistono i costi di amministrazione ?
Salve, ho un dubbio.
Non ho il giardino per ospitare la colonnina di ricarica, ho un’automobile a metano, con la quale marcio a 5.5 centesimi a Km. In venti anni e diverse macchine mai avuto un problema. Alcuni motori, per composizione e struttura, sono adatti (mito, delta). Altri no (fiesta, varie opel). Basta confrontarsi con l’impiantista. Detto questo: perchè dovrei passare all’elettrico ? Se anche il costo di esercizio fosse lo stesso, con 1500 euro di consumo metano annuo e una differenza iniziale di prezzo di 10.000 euro, per almeno 6-7 anni il mio costo al km è zero. Viaggio gratis. Facendo il pieno in 10 min e se mi tira o sto disperato metto benzina e vado tranquillo. Pure se sto a secco e vengo svegliato nel cuore della notte per un’emergenza. E se la pompa non va, mi sposto in quella accanto.
Il dubbio originario è: esattamente, hype a parte, perchè dovrei passare all’elettrico ?
E non è una provocazione.
Sono serio.
Ci sto pensando, ma, a senso, mi pare ancora presto.
Non per il denaro, ma per il piacere di guidare una elettrica e per le emissioni zero. Questo è il vantaggio incolmabile da auto termiche, per il resto va bene tutto, anche un diesel degli anni 70.
Grazie per la risposta. Sul piacere è vero. Le emissioni zero, mi interessano poco (si sposta il problema e non credo stia lì il grosso dell’inquinamento). A questo punto (per me) la differenza maggiore la fa la comodità: non voglio pianificare/irritarmi/tribolare per stare dietro all’auto tra ricariche, soste e code da cardiopalma in autostrada con la ricarica che scende (amico terrorizzato). L’auto è uno strumento che serve me, non viceversa. Per ora vince metano …
PS: Signor Mario, giusto per chi legge:
passando alle BEV, le emissioni di Co2 non vengono “spostate”, ma già oggi ridotte parecchio, e di più man mano che passano gli anni
inoltre il traffico veicolare è una parte consistente delle emissioni
nel caso dell’Italia (dati IEA) le emissioni annue di Co2 sono:
– trasporti su ruote (106 M.tonn, quasi tutto auto e in parte camion)
– generazione energia ( 88 M.tonn)
– abitazioni + edifici pubblici + servizi pubblici (73 M.tonn)
– industria (49 M.tonn)
– agricoltura (40)
– processi industriali (34)
– rifiuti (20)
– altro (7)
nella lista mancano poi delle quote di gas climalteranti diversi dalla Co2, per un altro contributo del 20% circa, principalmente emissioni di metano non bruciato
“non voglio pianificare/irritarmi/tribolare per stare dietro all’auto tra ricariche, soste e code da cardiopalma in autostrada con la ricarica che scende (amico terrorizzato)”.
Ma nemmeno per idea. Per viaggi lunghi il massimo dello sforzo è pianificare rifornimenti di 10 minuti (da 0% autonomia a 100%. 10 minuti. ) dopo 250 km, e col serbatoio a benzina pieno se trovo un problema tiro dritto e bon. (massima seccatura: dover abbandonare l’autostrada per qualche minuto). In coda in autostrada ci sono stato più volte, col condizionatore a manetta e zero paura di “oddio non arrivo al casello” Non ho l’indovinometro, ma l’odometro, visto che la resa è sempre quella. Parlo di viaggi lunghi, ovviamente. Nel quotidiano, e lavoro a 50km da casa, non ne parlo neanche. Sto nelle Marche è lungo la costa c’è un distributore ogni 5-10km. ps. Il caso che ho citato è di un amico che faceva casa/lavoro (75km andata e 75 ritorno) e si è trovato imbottigliato in autostrada per incidente, con uscita obbligata per strade alternative. Estate, clima spento, tanta paura, ma arrivato agli sgoccioli.
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Finché nei bilanci di qualsiasi tipo non si inserirà la voce “impatto ambientale ” questi non saranno mai completi e veritieri. Certo, le auto a motore termico hanno un vantaggio: un tubo flessibile allo scarico e ci suicida come niente. Io ho due auto elettriche quindi sono svantaggiato. Mario, ragiona per estensione e dimmi perché l’elettrico non è meglio dei macinini ammorbanti di cui l’intero pianeta trabocca
No il diesel non va per niente bene, poi se vecchio non ne parliamo proprio, ne ho le palle piene di dover respirare quell’aria tossica ogni volta che ho un diesel davanti o vicino, oltre al fatto di essere fortemente cancerogeno. Prenditi le statistiche del SS.NN. dei morti in Italia per monossido di carbonio e particolato, oltre a quelli malati cronici per malattie respiratorie.
Spero tu sia consapevole di quanto siano falsi i dati pubblicati sulle emissioni anche dei più recenti diesel.
Molto molto meglio il metano, inquinano enormemente meno e non rendono l’aria puzzolente e irrespirabile.
se hai una auto usata discretamente funzionante chiaro che ti “conviene” economicamente continuare a sfruttarla ancora un po’ (magari personalmente mi farei dei problemi se fosse un diesel e ci girassi in città)
la scelta si pone quando dovrai prendere la prossima auto, magari nuova, per sostituzione naturale, non necessariamente facendo una sostituzione anticipata
per me il punto sarebbe non comprare altre auto termiche nuove, sennò i tempi per ricambiare il parco auto e salutare la filiera e le emissioni del petrolio si allungano di molto
Mario Buongiorno
Finché non si viaggia in elettrico non si capisce l’importanza di dover riuscire a caricare a casa / posto auto / lavoro.
In quanto partire ogni giorno con il potenziale pieno, non fa perdere tempo, che invece si deve perdere al distributore di metano, il quale a meno non sia proprio per la strada , va comunque raggiunto, e ad esempio, se ci si trova con altre macchine in rifornimento, o peggio ancora veicoli commerciali, i tempi si allungano… un po’ come per una bev… ma ripeto, il problema non si pone, quando si riuscirà a caricare tutti o quasi a casa, o al lavoro (x chi lavora in una sede fissa durante la giornata).
durante i viaggi autostradali, è vero, ci si trova davanti al worst case scenario per una BEV, io personalmente viaggiavo sui 110Kmh già con le macchine termiche… non mi costa farlo ora in BEV.
Il vantaggio totale, lo si ha dove si ha la fortuna/accortezza/programmazione di poter ricaricare da rinnovabili, giorno/notte che sia. Le percentuali di emissioni x produrre energia elettrica, si ridurranno sempre più nel futuro. Bruciare un carburante non cambierà mai nulla,x sempre, rimarrà totalmente clima-alterante, senza diminuzioni alcune di impatto ambientale, anzi.
Es nella mia zona, nordovest, i distributori di CH4 non sono mai stati largamente diffusi, e ho abbandonato una multipla a metano per una citycar elettrica… ora si è aggiunta anche una model Y.
Ma ho lavorato fin da quando ho pensato a mettere su casa, a diventare energeticamente indipendente…con costi che forse mai si ripagheranno, ma mi rendono orgoglioso di averci provato…
E vedere oggi come manchino le direttive per concedere agli inquilini di condomini, con posti auto chiusi, la possibilità di caricare da casa, a bassa potenza, mi rattrista, finché non si supererà questo scoglio normativo, la diffusione dei BEV, sarà sempre monca…
Da possessore di Citigo e IV non posso che confermare che è la BEV che BEVe meno di tutte in assoluto, nonostante prestazioni “stellari” rispetto alla Spring.
I risultati coincidono abbastanza con le mie stime. E purtroppo confermano il mio timore, ovvero che mi conviene tenere la mia piccola Kia Picanto 1.0 considerato il bassissimo chilometraggio annuo che faccio, anche se mi convertissi a una Dacia Spring 45 kWh.
E il tutto senza considerare che dove vivo, un’isola delle Canarie, la produzione di energia elettrica è altamente inquinante purtroppo (circa quattro volte rispetto alla Spagna).
Ovviamente queste considerazioni non si applicano alla stragrande maggioranza della gente, ma a me si, nonostante qualcuno qui mi abbia accusato in passato di essere “ambientalista a giorni alterni” su questo sito perché non mi compro un BEV.
Ciao Pagh
prova anche questo calcolatore di Greencap, è una versione in parte aggiornata del calcolatore svizzero (quello svizzero su alcune auto mi dava dei valori di fabbricazione esagerati per i motori e le scocche delle auto BEV, forse rimasti al 2017)
quello di greencap permette di confrontare sui grafici 3 auto insieme BEV o ICE o PHEV , oltre a poter scaricare il pdf con le assunzioni numeriche sul modello usato (Co2 per le scocche e le batterie in base a paese di origine, etc, a me questi valori che usa sembrano ancora abbastanza validi anche oggi)
NB: le impronte carboniche dei kwh elettrici che usa nei calcoli invece sono vistosamente obsolete (propone il valore medio previsto per gli anni futuri su cui esegui la simulazioni di uso dell’auto) pe cui sovrastimerebbe le emissioni di uso delle BEV; erano state settate e previste per gli anni futuri forse prima del 2020, non sapevano che avremmo migliorato i mix energetici più velocemente
>> per il kwh medio italiano dei prossimi anni, consiglio di usare quello che il tool chiama “kwh belgio” ( 238 gr Co2 x kwh)
>> per il kwh medio europe dei prossimi anni, consiglio di usare quello che il tool chiama “kwh austria” ( 190 gr Co2 x kwh)
>> per il kwh medio Spagna dei prossimi anni, ci vorrebbe circa 70 gr, quello che più ci si avvicina sarebbe il Kwh Svizzera” ( 55 gr Co2 x kwh)
PS: si certo se fai pochi km annui ( es. 2000-4000) e hai una utilitaria a benzina, il meglio in termini di emissioni CO2 sul ciclo totale, è tenerla, perchè come sai già:
– il punto di pareggio CO2 per fare una batteria nuova (dovendo scegliere tra una BEV nuova e una ICE nuova) non sarebbe lontano, a circa 20-30.000 km
– ma il punto di pareggio per fabbricare invece una intera auto nuova rispetto ad usare la tua già usata ( BEV nuova rispetto utilitaria ICE usata), sarebbe un bel po’ più lontano ( es. 60-80.000 km)
se e quando la tua Picanto cadrà a pezzi, avrai una buona scusa per farti un regalo di una BEV, magari se la usi poco una piccola e/o usata chissà 🙂
Peccato che anche questo tool non permetta di settare il CO2/kWh della rete elettrica manutalmente. Ma già così viene fuori che ci vogliono almeno 4 anni a 5000 km/year (io ne faccio molti di meno) per pareggiare.
Ci stiamo battendo molto per convincere le autorità locali a cambiare politica per la produzione di energia, ma hanno l’udito un po’ duro, diciamo… 🙁
Caricamento...
ho giocato un po’ con il sito che mi hai suggerito, paragonando ID.3, Spring 33kWh e Kia Picanto 1.0
E’ interessante che a 5000 km/anno la Kia comincia ad avere un impatto superiore alla Dacia dopo 4-6 anni, a seconda delle stime usate (WLTP e Green NCAP worst, average a best). Rispetto alla ID.3 neanche dopo 16 anni riesco a compensare l’LCA!!!
Il che dimostra che, mentre – ripeto – per l’uso urbano i BEV fanno la differenza, le BEV non rappresentano un grandissimo cambiamento in termini di impatto sui cambiamenti climatici. Quello che farebbe la differenza sarebbe RIDURRE l’uso e la PRODUZIONE di mezzi privati. Ma anche questo relativamente rispetto a tanti altri fattori.
Mi spiace sembrare catastrofista, ma a me sembra che stiamo vuotando l’oceano con il classico cucchiaino. Mi spiace doverlo dire, sul serio, ma parlare di auto elettriche da 100.000 euro come se fosse una scelta “verde” è una totale presa in giro.
E ovviamente resta la questione impatto urbano, che è un ottimo motivo per passare ai BEV, salvo che a volte, onestamente mi chiedo se i fondi per gli incentivi, che spesso favoriscono l’acquisto di giganteschi veicoli da perfetto greenwashing, non sarebbero più utili se investiti in una rivoluzione della mobilità urbana in stile olandese (o Freiburghese…).
So che non è esattamente il posto giusto per dirlo, ma forse dovremmo iniziare una discussione su questo, senza odi, senza insulti e incazzature ma semplicemente basata su fatti. Perché la questione è troppo seria per dedicargli qualche battuta e basta.
Caricamento...
se vuoi impostare correttamente la cosa (per alcuni aspetti anceh condivisibile) però occhio che si paragonano auto delle stesse dimesioni:
il paragone con una Pikanto da 900.kg, andrebbe fatto con una vw E-Up da 1200.kg e 37 kwh di batteria, più o meno hanno dimesioni e un utilizzo simile;
idealmente anche con una Dacia Spring da 980 kg, ma sapppiamo che i 27 kwh di batteria di questo modello fanno storcere un po’ il naso (stesso problema con la Twingo, ottima e con una bassa impronta carbonica, ma solo 22 kwh di batteria)
poi ci sono le BEV intermedie segmento A con 50 kwh e circa 1450 kg, oppure le migliori segmento C con 60 kwh e ancora abbstanza leggere a circa 1600 kg ( Dolphin e Megane)
se fai il paragone della Piacanto con una ID3, che è abbastanza un “bestione” alla tedesca ( 1800 kg anche già con la batteria intermedia da 58 kwh), è chiaro che la fase di fabbricazione impatta parecchio
ma ID3 1800 kg dovrebbe confrontarsi con una Fiat Tipo da 1400 kg oppure una Golf serie 8 o una Audi ICE
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se vuoi fari un modello tuo su un foglio exel, in cui modificare i parametri:
a spanne ad oggi mi pare che vanno messe in conto 0,7 tonnellate di Co2 emessa per ogni 100 kg di auto fabbricata in europa ( oppure 0,9-1,0 se fabbricata in Cina ), in prima approssimazione non importa se è ICE o BEV, è la mia “approssimazione grezza del salumiere” in cui l’auto va a peso
se vuoi fare un modello più dettagliato, invece usi 2 parametri, ad esempio 0,65 tonn di Co2 per ogni 100 kg di scocca (acciaio, alluminio, vetri, plastiche, gomme, più o meno si fa una media) e 0,75 tonn di Co2 per ogni 100 kg di batteria (ultimi studi per batterie fabbricate in europa parlano anche di 0,7 tonn, anche se la cosa è dibattuta).. tipicamente su una BEV hai 3/4 del peso in scocca e 1/4 in batteria, ma la proporzione dipende dal taglio dell batteria.. e tipicamente la ICE eauivalente pesa qualcosa più di 3/4 della BEV, perchè il motore termico e gli accessori pesano molto
per le emissioni al km:
le fonti elettriche del mix hanno già compresi buoa parte dei fattori LCA completi (nel metano, comprese le emissioni fuggitive, e nelle rinnovabili sono abbastanza comprersi); per cui per emissioni al km le BEV secondo me è una buon approssimazione prendere l’improrita carbonica del mix eletrico e aggiungere le dispersioni di rete e di ricarica ( che a a me risultano in totale 22% sia in ricarica AC che in DC )
per le ICE vanno aggiunte le dispersioni WTT della fliera petroifera, a me risultano da alcune pubblicazioni circa 26-28%, a Volvo risultano 25%; e ancora dubito che siano un LCA completo (sai si può calcorare includendo più o meno cose, a esagerare anche la costrzuione degli impianti e delle navi e oleodotti, etc), ma puoi prendere 25% come prima approssimazione
poi nel foglio exel setti i km che vuoi e fai i paragoni 🙂
Caricamento...
ti rispondo qui per il noto problema dell’indentazione dei commenti.
Questo è un sito sulla mobilità elettrica, non sulla mobilità sostenibile. Lo capisco e va bene. Il problema è che bisogna sempre tenere le due cose distinte, mentre mi pare che a volte si faccia confusione.
Lo dico perché spesso vedo che la scelta BEV viene venduta come una scelta “green” e “contro la lotta ai cambiamenti climatici”, mentre questo è vero solo a certe condizioni, ovvero che 1) l’auto sia piccola e 2) ne sostituisca una grande ICEV. A parte il fatto che, comunque, stiamo appunto svuotando il mare con un cucchiaino, ma è vero anche che da qualche parte bisogna cominciare, e certamente la discussione sull’elettrificazione della mobilità aiuta.
Però, quello che dico è che il confronto sulla lotta ai cambiamenti climatici (non di inquinamento urbano, per inciso!) andrebbe fatto considerando la dimensione dell’auto. Non c’è dubbio che la Lotus Elantra dell’avvocato milanese sia meglio del Porsche Cayenne. Ma è anche vero che andare in giro con un mezzo del genere a Milano, magari nella “zona a Cucù”, come la chiama lui, è, ambientalisticamente parlando, peggio che tenersi la propria piccola auto a benzina.
Quando ho affermato che il problema della sostenibilità è quello di ridurre di vari ordini di grandezza il numero di km fatti con mezzi privati (o fatti tout-court) sono stato accusato di dire fesserie. No. Le città vanno ridisegnate. La mobilità intraurbana va ridisegnata. Le fonti di energia vanno ridisegnate. Illudersi che comprarsi una Tesla S sia un passo verso la sostenibilità è francamente un illusione. Hai i soldi, ti piacciono le auto sportive (non sai quanto piacciono anche a me… perché mi piace tutta la tecnologia di punta) e lo capisco: ti compri l’Elantra o la Tesla. Ma se vogliamo fare uno sforzo realmente ambientale, meglio farlo, sia a livello privato che a livello pubblico, forse, riducendo il più possibile l’acquisto e il percorso fatto in auto.
E lo dico senza accuse o patenti di coscienza pulita. Dove vivo, piccola isola dell’Atlantico in cui mi ha portato il mio lavoro, devo prendere un aereo ogni volta che mi muovo, sia per lavoro che per svago. Il mio impatto in termini di CO2-equiv. è probabilmente maggiore di quello di un gran numero di coloro che leggono questo forum, nonostante qui cerchi di muovermi con la Ebike ogni volta che posso (svuotare l’oceano col cucchiaino…). So bene che la sostenibilità nella mobilità, e nella vita, è difficile se non impossibile. So bene che molta gente non può rinunciare all’auto o magari anche al SUV, come quel mio parente che gira con una gigantesca Audi 7 posti perché ha 5 figli e a Roma i mezzi pubblici sono quello che sono… che è appunto il discorso che faccio. Ma appunto il discorso andrebbe affrontato non pensando che il BEV sia comunque una soluzione “green”. Lo è in certe condizioni, e se ci si limita a mezzi PICCOLI e cercando dove possibile di costruirsi una vita che permetta di coprire il numero minimo possibile di km in mezzi. Ed anche supportando l’impegno delle amministrazioni per facilitare mezzi pubblici sostenibili (elettrici) che si spostino rapidamente, e uno stile di vita che consenta di ridurre al minimo il nostro impatto ambientale. Se poi abbiamo la Kia, o la Dacia Spring, ma viviamo in 2 in un appartamento da 400 mq… ci stiamo prendendo in giro comunque.
Caricamento...
Caro pagh, in linea generale sarei molto d’accordo sulle tue considerazioni però… però hai visto molti commenti su questo sito? C’è gente che dice di non poter rinunciare al motore a combustione dopo il 2030, 2035, 2040… perché deve fare 1000 km non stop ad eccezione di due panini, due pipì e due caffè. E immagino che gli unici autobus su cui sono saliti da tempo sono quegli negli aeroporti. È tutta l’ economia occidentale che è disegnata intorno ai fossili e non ce ne sono abbastanza per fare funzionare tutto il mondo come funziona l’ occidente, oltre al fatto che i costi climatici sono sempre meno sostenibili.
Caricamento...
Lei continua a stiracchiare le argomentazioni per metterci in bocca quello che non abbiamo mai detto. Non abbiamo mai idolatrato i Suv, seppur elettrici. Non abbiamo mai detto che sia auspicabile sostituire tutto l’ipertrofico parco auto termico con uno altrettanto ipertrofico elettrico. Non abbiamo mai giustificato che utilizza l’auto, termica o elettrica, per piccoli spostamenti quotidiani. Non abbiamo mai scritto che il trasporto pubblico non va potenziato. Non abbiamo mai sostenuto che i mezzi elettrici siano la soluzione finale del problema ambientale. Ciò detto, ribadiamo che qualsiasi auto elettrica in circolazione è già oggi più sostenibile dell’equivalente termico e lo diverrà sempre più man mano che aumenterà la quota di elettricità prodotta da fonti rinnovabili e utilizzata nella fase di produzione e negli anni di utilizzo dei veicoli. E su questo, ci permetta, vorremmo piantare un solido paletto, basato su innumerevoli prove scientifiche. Al suo parente faccia presente che in commercio ci sono svariati modelli 7 posti 100% elettrici, tutti più sostenibili dell’attuale, “gigantesca Audi 7” dai consumi davvero imbarazzanti.
Caricamento...
faccio presente qualche fatto
a) se fai due calcoli sulla Co2, scopri che il megasuv elettrico da 2400 kg impatta sul ciclo di vita (fabbricazione+ utilizzo) come una utilitaria ICE da 800 kg, che pesa 1/3
b) se paragoni BEV e ICE di pari taglia, sul’LCA (fabbricazione+ utilizzo) hai un taglio di un poco più 1/2
c) se il confronto lo fai su auto grandi, o su chi fa molti chilometri all’anno, il risparmio di Co2 aumenta molto oltre 1/2
d) chi ha una utilitaria al 90% cercerà ancora un utilitaria, e chi ha un megasuv cercerà ancora un megasuv
e) ci fa pochi km all’anno e tragitti brevi tendenzialmente prenderà auto più piccole e spesso anche veicoli usati
f) chi non usa i mezzi pubblici, è solo i parte convertibile a usarli, talvolta per motivi anche validi, non solo abitudine, e di sicuro non attaccandolo perchè si è comprato o noleggiato un’auto BEV; vedo che il messaggio funziona meglio quando invece i Comuni riescono a fornire trasporti efficaci e con pagamenti semplificati se non persino nulli
g) gli stessi autobus sono lontani dall’essere a impatto molto minore, a meno che non siano già elettrificati; il messaggio migliore allora sarebbe “elettrifichiamo gli autobus e sempifichiamo abbonamenti e pagamenti”; ok invece per la metro, e ovviamente per la micromobilità per chi se la sente ( scooter e biciclette elettrici)
g) chi (mi spiace per lui) deve invece fare 20.000 km all’anno in auto, vorrà un mezzo adatto per farli, non userà una utilitaria; meglio se è BEV, no?
questi sono numeri, per questo non va dato un messaggio sbagliato attaccando la mobilità BEV dicendo che non sia efficace nel ridurre l’impatto di CO2; non è svuotare il mare con un cucchiano
e per la Co2, secondo me non si riesce a puntare a impatto zero (quello è un obiettivo a cui tendere), ma a fare il meglio possibile (socialmente possibile) e soprattutto nel meno tempo possibile, meglio rispartmiare 1/2 o 1/3 da subito (e nei prossimi anni sara anceh di più), che esitare con le ICE per discussioni più estreme, mentre la filera del petrolio ha i mezzi economici per farsi buona publicità puntando su messaggi fallati ma chiari
la mia osservazione è più sul tipo di comunicazione che usi, quando sostieni che la differenza sia piccola per me distorci il messaggio (come dar a intendere che chi ha una utilitaria ICE comprerà poi un megasuv elettrico), e poi le tue osservazioni le scrivi qui, dove la sensibilità è già migliore sul tema, e non su un blog di motori termici
la “forma e modalità del messaggio” diventa anche “contenuto”, cioè si rischia il “non comprate le BEV”, cioè “restate sulle ICE”, che so non sarebbe il tuo messaggio
e non fraintendermi, sono daccordo con te che “ove possibile” si possono fabbricare e usare meno auto e per meno km
e soprattutto fabbricare e vendere auto BEV più piccole, per chi le usa in città e interland e non è pronto a usare i mezzi pubblici
mentre chi fa usi autostrali, li le BEV grandi, cioè lunghe, consumano meno (per un probelma di CX), alla fine risparmiano anche sull’impatto CO2, anche se è controintuitivo, e come ti scrivevo, a me risulta che come impatto una BEV efficente tipo Tesla (considerando che ti portano esattamente da A a B, cosa che il treno non può fare sempre) se la giocano con il treno; da metterci la firma subito se toglie dalla strada un diselone
secondo me se hai a cuore la faccenda, potresti fare una o più lettere dedidate cosi da poter chiarire le varie sfumature e avere un “topic” dediacato, che non sembri polemico (ma mi dicevi comprensibilmente non gradisci esporti ai trolini di turno; però considera che ci sono anche tanti utenti educati che possono “spalleggiarti”); sennò così nei commenti appunto sembrano critiche all’elettrico
personalmente sono questo tipo di messaggio:
– aumentare la consapevolezza anche sull’impatto della fase di fabbricazione delle auto ( tutte le auto, anche le ICE, dimenticarsele è distorcere il messaggio)
– aumentare la consapevolezza che in città un’auto tra 3,2 metri e massimo 4 metri, è già in grado di fare tutto, anche nella maggior parte dei caso di famiglia con bimbi e bagagli voluminosi
– aumentare la consapevolezza che le BEV piccole sono proprio le ultime che i nostri costruttori metteranno in commercio (se non per ora in versioni incomplete, zoppe, o troppo costose), perché cannibalizzerebbero la vendita di BEV più grandi e costose;
in questo punto secondo me c’è il contributo di gran lunga maggiore alla riduzione della Co2 che si potrebbe ottenere realisticamente per el città (insieme a migliorare l’uso dei mezzi pubblici), banalmente permettendo di vendere queste vetturette (importate dall’estero, se i nostri costruttori insistono a non venderne per continuare a spacciare il Pandino che va a petrolio);
prova a cercare in rete per esempio il minivan BEV “Nissan Sakura” che spopola in giappone, perche è fantastico in città e interland, oppure aumentando unpo co la taglia, l’utiliaria BYD Saegull (3,8 metri x 1,7 metri, tuttofare, come erano le vetturette come le Fiat Punto, e nonostante sia elettrica con 38 kwh di batteria, pesa 1200 kg, impatta poco anche in fabbricazione) che ha rischiato di essere a un passo dall’essere importata in europa (ma allo sbarco della prima nave cargo BYD in olanda, sono già stati annunciati altri dazi)
– essere favorevoli a future tassazioni sulle vetture più pesanti di una certa soglia, e per ora le soglie devono essere alte (2000 kg per le BEV, 1600 kg per ICE) sennò taglieresti fuori anche le berline adatte a riparmiare energia in autostrada;
Norvegia e Francia stanno secondo me facendo ottime politiche sui disincentivi alle ICE e alle mega BEV ; incentivi e disincentivi fatt col senno ( se il governo e la popolazione stessa fossero ragionevole) fuzionano meglio di tanti procalmi
– essere favorevoli a mantenere nel tempo incentivi specifici per i quadricicli leggeri elettrici ( 480 kg) e per inziative che li facciano provare e conoscere (perchè si scopre che sono anche molto divertenti da usare in città)
– idem incentivi progressivi crescenti in base alla “leggerezza” della BEV (incentivi più alti per Keykar elettriche da 700-900kg, poi per le Dacia da 1000kg, etc, e un po’ meno per la Corsa da 1450 kg, sino ad annullarsi sopra i 1500 kg)
– sfondi una porta aperta su elettrificare e migliorare gli autobus e le metro leggere ( esoprattutto semplificare pagamenti se no ridurli o fare biglietti unici per la giornata)
PS: è piacevole la discussione, ma qui nei commenti (invece che in una lettera) avrà meno visibilità; quando riesco provo a fare una lettera con il foglio exel che ti dicevo (che mi ero fatto per cuirosità), in cui comparo vetturette BEV, ICE e vettrure grandi sul ciclo di vita LCA
Caricamento...
> R.S. grazie per la risposta tecnica, molto interessante ma non mi pare che ci siano molte differenze di vedute se guardi bene.
Purtroppo mi pare che non ci sia molta disponibilità a confrontarsi educatamente da parte del padrone di casa (nessuno parlerebbe a sconosciuti così in una relazione diretta), per cui saluto, ringrazio per l’ospitalità 🙂 e me ne vado. A me le “chiese” in cui bisogna ripetere sempre le stesse cose e dove qualsiasi parere contrario provoca irritazioni proprio non interessano. Non è una questione di suscettibilità, è proprio che di confrontarmi su queste basi non me ne frega niente. Ho visto lo stesso atteggiamento arrogante applicato a molti prima di me, ma speravo fossero malintesi. Non lo sono e quindi un saluto. Non è che manchino i blog sull’argomento online…
Caricamento...
Nono ho letto le tabelle, ma per esperienza l’auto GPL/Metano ha sempre un costo di esercizio più alto delle altre motorizzazioni.
In generale si fanno più tagliandi e spesso con costi più alti come il cambio delle bombole. Ho parecchi conoscenti che con il metano hanno rotto prima il motore ad esempio. Ovviamente la mia è “statistica del tutto personale” che non può essere rilevante su larga scala.
C’è da considerare che il prezzo del metano auto non è più quello del 2021, prima della speculazione e della guerra della Russia, rispetto a quei prezzi attualmente lo troviamo sopra in media del 20-25%. Quindi i costi d’esercizio del metano non sono più cosi allettanti com’erano fino appunto al 2021. Qualche distributore, si contano su una mano, hanno iniziato a riportare il costo al Kg sotto 1 euro, ovviamente con il costo all’ingrosso tornato ai minimi. Vediamo se anche la maggioranza dei distributori a metano tornano a quelli che erano i prezzi del 2021.
Sono lievitati anche i costi della revisione bombole, perchè ora ci sono anche quelle in composito, quindi hanno trovato l’alibi di chiedere qualcosa in più per la sola ispezione. Pochi lo sanno, ma le bombole in composito, quelle cosidette in carbonio, hanno una durata omologata di 20 anni, quindi non vanno nemmeno smontate dall’auto, basta una semplice ispezione visiva di un tecnico specializzato (che appunto si fa pagare caro, e si presenta al massimo un solo giorno di un mese per ogni officina…)
A prescindere, se si fanno quasi 10.000km all’anno, il metano anche attualmente, con i prezzi attuali nei distributori, è il carburante con i costi d’esercizio più bassi, calcolando anche il costo della revisione bombole e i 2.400€ costo di acquisto in più rispetto al benzina, per l’impianto a metano. Dopo nemmeno 8 anni hai già ammortizzato tutto.
Le auto che nascono con il motore già perfezionato per il metano non hanno nessunissimo problema di durata o guasti. Con la mia ex Punto a metano ho fatto circa 260.000km, e quel motore non aveva nemmeno valvole apposite per il metano….
per quanto ho visto negli anni, va un pò a fortuna, se l’impianto nasce bene, poi macina i kilometri; se l’impianto nasce male, per la fretta dell’installatore o poca compatibilità con le centraline, e regola la “carburazione” troppo magra, diventi abbonato all’officina per cercare di farlo sistemare e alla lunga surriscalda valvole e testata, ti trita anche un motore adatto
altre volte invece l’impiantista ti poteva montare una marca di iniettori che non durano e sono spesso da sostituire oppure fanno baccano
insomma per me c’è un po’ di rischio.. personalmente quando all’epoca facevo grandi kilometraggi ho usato più volte il GPL, meno estremo come temperature e anche lui con pochissime polveri allos carico (era il mio scrupolo principale, per non usare vetture diesel anche se facevo molti km), e anche quello almeno un motore me lo aveva seccato (valvole bruciate in 20.000 km, ed erano di quelle in acciaio buono)
e poi ci sono il resto dei lavori sulla auto ICE.. forse i tempi stanno cambiando
Guarda, proprio esempi recenti e tutte auto prodotte con l’impianto a Metano e non fatto casereccio:
un vicino dicasa due Golf 7 TGI di fila e non ha avuto un minimo problema, mentre un amico con una PASSAT a 150.000Km ha buttato l’auto, un altro prima con una A3 g-tron del 2014 zero problemi e l’auto la guida suo padre, ora con una A5 g-tron dal 2019 sta avendo tanti problemi (addirittura il cambio bombole dopo 6 mesi dall’acquisto), io avevo una A5 40tdi quattro a cui ho fatto solo tagliando dopo i due anni e ho messo 3 volte il liquido tergi.
E ne conosco tanti che hanno problemi a prescindere dal marchio dell’auto.
Secondo me va veramente a fortuna, oltre al fatt oche ogni 15milaKm devi fare il tagliando e tante piccole manutenzioni.
Domanda…. Ma se si tiene conto anche del prezzo di vendita, come fa un auto a 10 k di chilometri a costare meno di 1€ al km (ovvero dove trovi una macchina che costi meno di 10000, benzina, assicurazione e tutto il resto compreso)?
Perché in ragioneria un’auto continua a valere qualcosa anche negli anni successivi, per cui si imputa all’anno solo la quota capitale del valore dall’auto che può essere imputabile all’anno ovvero prezzo d’acquisto – valore residuo dopo un’anno (esempio valore furto incendio dopo un’anno).
Mi sembrano tabelle molto parziali.
Mancano troppe auto anche non recenti: tra tutte le Tesla Model 3 e Model Y, la Skoda Enyaq e VW ID.4, le Hyundai Ioniq5 e Ioniq6 (c’è la Kia EV6), Mercedes EQA 250, Ford Mustang Mach-E. E si potrebbe continuare a lungo!
Tra le Plug-in ibride una assenza notevole è la Kuga PHEV, le Jeep 4xe, Peugeot 3008, etc.
Tutte auto presenti sul mercato da almeno due, tre anni e in alcuni casi anche più.
No, l’ACI non sta tenendo aggiornato questo elenco in maniera seria. Peccato.
Ho avuto esattamente la stessa impressione di sciatteria: da un lato la vistosa assenza di numerose auto introdotte in anni recenti e molto vendute, dall’altro l’inspiegabile presenza di auto ben più datate e con numeri di vendita vicini a zero.
Un lavoro decisamente poco accurato.
Non viene specificato (o riportato nell’articolo) l’ipotesi fatta in questi conteggi in merito a dove viene caricata l’auto elettrica (casa, colonnine, ……)
Esattamente. Trattandosi di dati sulle flotte aziendali è facile che includano un bel po’ di ricariche fatte fuori casa, e soprattutto fast… Sul sito https://www.autoaziendalimagazine.it/ non trovo l’articolo citato qui, forse perché non sono abbonato
Ok interessante, ma vi e’ sfuggito che si parla di costi al km per percorrenze ANNUE. “A 50 mila km la Dacia Spring è a 0,16…” ma chi li fa 50mila km ANNUI con una Spring, una Citygo, una Smart, ma anche con una Twingo, una Panda o altre piccoline a prescindere dall’alimentazione?
Rispondo a pagh (e Massimo degli Esposti) qui in cima, non so perché non riesco a farlo al suo ultimo messaggio.
Mi spiace che tu ti senta costretto a lasciare la discussione. Io, pur non essendo così addentro alle questioni di Lifecycle Cost Assessment e simili ho trovato i tuoi argomenti condivisibili ed espressi con un equilibrio ed onestà intellettuale molto apprezzabili. Senza forzature e col massimo rispetto per tutte le possibili necessità contingenti che costringono le persone, anche quelle interssate all’elettrico/ trasporto pubblico, a ripiegare sui veicoli convenzionali.
E ci sono anche molti altri partecipanti di cui apprezzo molto i ragionamenti rispettosi ed equilibrati.
Ecco, anche questo è uno dei motivi per cui leggo il sito quasi quotidianamente.
My 2 cents, e saluti!
Fez
/// i valori […] tengono conto di tutti i costi che si affrontano nella vita su strada. Quindi: costi fissi (bollo, assicurazione e interessi sul capitale). E costi di percorrenza (carburante, pneumatici, manutenzione, riparazione e ammortamento del capitale) […] Attenzione: non si tratta però del cosiddetto TCO (Total Cost of Ownership), per calcolare il quale occorre aggiungere i costi di amministrazione \\\
Scusate l’ignoranza, in cosa consistono i costi di amministrazione ?
Salve, ho un dubbio.
Non ho il giardino per ospitare la colonnina di ricarica, ho un’automobile a metano, con la quale marcio a 5.5 centesimi a Km. In venti anni e diverse macchine mai avuto un problema. Alcuni motori, per composizione e struttura, sono adatti (mito, delta). Altri no (fiesta, varie opel). Basta confrontarsi con l’impiantista. Detto questo: perchè dovrei passare all’elettrico ? Se anche il costo di esercizio fosse lo stesso, con 1500 euro di consumo metano annuo e una differenza iniziale di prezzo di 10.000 euro, per almeno 6-7 anni il mio costo al km è zero. Viaggio gratis. Facendo il pieno in 10 min e se mi tira o sto disperato metto benzina e vado tranquillo. Pure se sto a secco e vengo svegliato nel cuore della notte per un’emergenza. E se la pompa non va, mi sposto in quella accanto.
Il dubbio originario è: esattamente, hype a parte, perchè dovrei passare all’elettrico ?
E non è una provocazione.
Sono serio.
Ci sto pensando, ma, a senso, mi pare ancora presto.
Non per il denaro, ma per il piacere di guidare una elettrica e per le emissioni zero. Questo è il vantaggio incolmabile da auto termiche, per il resto va bene tutto, anche un diesel degli anni 70.
Grazie per la risposta. Sul piacere è vero. Le emissioni zero, mi interessano poco (si sposta il problema e non credo stia lì il grosso dell’inquinamento). A questo punto (per me) la differenza maggiore la fa la comodità: non voglio pianificare/irritarmi/tribolare per stare dietro all’auto tra ricariche, soste e code da cardiopalma in autostrada con la ricarica che scende (amico terrorizzato). L’auto è uno strumento che serve me, non viceversa. Per ora vince metano …
PS: Signor Mario, giusto per chi legge:
passando alle BEV, le emissioni di Co2 non vengono “spostate”, ma già oggi ridotte parecchio, e di più man mano che passano gli anni
per chi è curioso, c’è ad es. la prima pagina di questo studio:
https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2022/05/2022_05_TE_LCA_update-1.pdf
inoltre il traffico veicolare è una parte consistente delle emissioni
nel caso dell’Italia (dati IEA) le emissioni annue di Co2 sono:
– trasporti su ruote (106 M.tonn, quasi tutto auto e in parte camion)
– generazione energia ( 88 M.tonn)
– abitazioni + edifici pubblici + servizi pubblici (73 M.tonn)
– industria (49 M.tonn)
– agricoltura (40)
– processi industriali (34)
– rifiuti (20)
– altro (7)
nella lista mancano poi delle quote di gas climalteranti diversi dalla Co2, per un altro contributo del 20% circa, principalmente emissioni di metano non bruciato
“non voglio pianificare/irritarmi/tribolare per stare dietro all’auto tra ricariche, soste e code da cardiopalma in autostrada con la ricarica che scende (amico terrorizzato)”.
Ma questo è quello che si fa viaggiando a metano!
Ma nemmeno per idea. Per viaggi lunghi il massimo dello sforzo è pianificare rifornimenti di 10 minuti (da 0% autonomia a 100%. 10 minuti. ) dopo 250 km, e col serbatoio a benzina pieno se trovo un problema tiro dritto e bon. (massima seccatura: dover abbandonare l’autostrada per qualche minuto). In coda in autostrada ci sono stato più volte, col condizionatore a manetta e zero paura di “oddio non arrivo al casello” Non ho l’indovinometro, ma l’odometro, visto che la resa è sempre quella. Parlo di viaggi lunghi, ovviamente. Nel quotidiano, e lavoro a 50km da casa, non ne parlo neanche. Sto nelle Marche è lungo la costa c’è un distributore ogni 5-10km. ps. Il caso che ho citato è di un amico che faceva casa/lavoro (75km andata e 75 ritorno) e si è trovato imbottigliato in autostrada per incidente, con uscita obbligata per strade alternative. Estate, clima spento, tanta paura, ma arrivato agli sgoccioli.
Finché nei bilanci di qualsiasi tipo non si inserirà la voce “impatto ambientale ” questi non saranno mai completi e veritieri. Certo, le auto a motore termico hanno un vantaggio: un tubo flessibile allo scarico e ci suicida come niente. Io ho due auto elettriche quindi sono svantaggiato. Mario, ragiona per estensione e dimmi perché l’elettrico non è meglio dei macinini ammorbanti di cui l’intero pianeta trabocca
No il diesel non va per niente bene, poi se vecchio non ne parliamo proprio, ne ho le palle piene di dover respirare quell’aria tossica ogni volta che ho un diesel davanti o vicino, oltre al fatto di essere fortemente cancerogeno. Prenditi le statistiche del SS.NN. dei morti in Italia per monossido di carbonio e particolato, oltre a quelli malati cronici per malattie respiratorie.
Spero tu sia consapevole di quanto siano falsi i dati pubblicati sulle emissioni anche dei più recenti diesel.
Molto molto meglio il metano, inquinano enormemente meno e non rendono l’aria puzzolente e irrespirabile.
se hai una auto usata discretamente funzionante chiaro che ti “conviene” economicamente continuare a sfruttarla ancora un po’ (magari personalmente mi farei dei problemi se fosse un diesel e ci girassi in città)
la scelta si pone quando dovrai prendere la prossima auto, magari nuova, per sostituzione naturale, non necessariamente facendo una sostituzione anticipata
per me il punto sarebbe non comprare altre auto termiche nuove, sennò i tempi per ricambiare il parco auto e salutare la filiera e le emissioni del petrolio si allungano di molto
Mario Buongiorno
Finché non si viaggia in elettrico non si capisce l’importanza di dover riuscire a caricare a casa / posto auto / lavoro.
In quanto partire ogni giorno con il potenziale pieno, non fa perdere tempo, che invece si deve perdere al distributore di metano, il quale a meno non sia proprio per la strada , va comunque raggiunto, e ad esempio, se ci si trova con altre macchine in rifornimento, o peggio ancora veicoli commerciali, i tempi si allungano… un po’ come per una bev… ma ripeto, il problema non si pone, quando si riuscirà a caricare tutti o quasi a casa, o al lavoro (x chi lavora in una sede fissa durante la giornata).
durante i viaggi autostradali, è vero, ci si trova davanti al worst case scenario per una BEV, io personalmente viaggiavo sui 110Kmh già con le macchine termiche… non mi costa farlo ora in BEV.
Il vantaggio totale, lo si ha dove si ha la fortuna/accortezza/programmazione di poter ricaricare da rinnovabili, giorno/notte che sia. Le percentuali di emissioni x produrre energia elettrica, si ridurranno sempre più nel futuro. Bruciare un carburante non cambierà mai nulla,x sempre, rimarrà totalmente clima-alterante, senza diminuzioni alcune di impatto ambientale, anzi.
Es nella mia zona, nordovest, i distributori di CH4 non sono mai stati largamente diffusi, e ho abbandonato una multipla a metano per una citycar elettrica… ora si è aggiunta anche una model Y.
Ma ho lavorato fin da quando ho pensato a mettere su casa, a diventare energeticamente indipendente…con costi che forse mai si ripagheranno, ma mi rendono orgoglioso di averci provato…
E vedere oggi come manchino le direttive per concedere agli inquilini di condomini, con posti auto chiusi, la possibilità di caricare da casa, a bassa potenza, mi rattrista, finché non si supererà questo scoglio normativo, la diffusione dei BEV, sarà sempre monca…
Buona giornata a tutti.
Da possessore di Citigo e IV non posso che confermare che è la BEV che BEVe meno di tutte in assoluto, nonostante prestazioni “stellari” rispetto alla Spring.
Ah se si parla solo dei costi d’esercizio l’elettrico potrebbe anche gareggiare, soprattutto se la ricarica la fai in proprio.
a me interesserebbe un confronto anche con l’impatto ambientale, calcolato in termini di LCA e di area geografica.
https://www.tcs.ch/it/test-consigli/consigli/comprare-vendere-auto/ricerca-auto.php
mille grazie Daniele. Molto interessante!
I risultati coincidono abbastanza con le mie stime. E purtroppo confermano il mio timore, ovvero che mi conviene tenere la mia piccola Kia Picanto 1.0 considerato il bassissimo chilometraggio annuo che faccio, anche se mi convertissi a una Dacia Spring 45 kWh.
E il tutto senza considerare che dove vivo, un’isola delle Canarie, la produzione di energia elettrica è altamente inquinante purtroppo (circa quattro volte rispetto alla Spagna).
Ovviamente queste considerazioni non si applicano alla stragrande maggioranza della gente, ma a me si, nonostante qualcuno qui mi abbia accusato in passato di essere “ambientalista a giorni alterni” su questo sito perché non mi compro un BEV.
Ciao Pagh
prova anche questo calcolatore di Greencap, è una versione in parte aggiornata del calcolatore svizzero (quello svizzero su alcune auto mi dava dei valori di fabbricazione esagerati per i motori e le scocche delle auto BEV, forse rimasti al 2017)
quello di greencap permette di confrontare sui grafici 3 auto insieme BEV o ICE o PHEV , oltre a poter scaricare il pdf con le assunzioni numeriche sul modello usato (Co2 per le scocche e le batterie in base a paese di origine, etc, a me questi valori che usa sembrano ancora abbastanza validi anche oggi)
googla: ” LCA greencap tool ”
oppure link diretto:
https://www.greenncap.com/lca-tool/
NB: le impronte carboniche dei kwh elettrici che usa nei calcoli invece sono vistosamente obsolete (propone il valore medio previsto per gli anni futuri su cui esegui la simulazioni di uso dell’auto) pe cui sovrastimerebbe le emissioni di uso delle BEV; erano state settate e previste per gli anni futuri forse prima del 2020, non sapevano che avremmo migliorato i mix energetici più velocemente
>> per il kwh medio italiano dei prossimi anni, consiglio di usare quello che il tool chiama “kwh belgio” ( 238 gr Co2 x kwh)
>> per il kwh medio europe dei prossimi anni, consiglio di usare quello che il tool chiama “kwh austria” ( 190 gr Co2 x kwh)
>> per il kwh medio Spagna dei prossimi anni, ci vorrebbe circa 70 gr, quello che più ci si avvicina sarebbe il Kwh Svizzera” ( 55 gr Co2 x kwh)
PS: si certo se fai pochi km annui ( es. 2000-4000) e hai una utilitaria a benzina, il meglio in termini di emissioni CO2 sul ciclo totale, è tenerla, perchè come sai già:
– il punto di pareggio CO2 per fare una batteria nuova (dovendo scegliere tra una BEV nuova e una ICE nuova) non sarebbe lontano, a circa 20-30.000 km
– ma il punto di pareggio per fabbricare invece una intera auto nuova rispetto ad usare la tua già usata ( BEV nuova rispetto utilitaria ICE usata), sarebbe un bel po’ più lontano ( es. 60-80.000 km)
se e quando la tua Picanto cadrà a pezzi, avrai una buona scusa per farti un regalo di una BEV, magari se la usi poco una piccola e/o usata chissà 🙂
Grazie, veramente utile anche per lavoro!
Peccato che anche questo tool non permetta di settare il CO2/kWh della rete elettrica manutalmente. Ma già così viene fuori che ci vogliono almeno 4 anni a 5000 km/year (io ne faccio molti di meno) per pareggiare.
Ci stiamo battendo molto per convincere le autorità locali a cambiare politica per la produzione di energia, ma hanno l’udito un po’ duro, diciamo… 🙁
ho giocato un po’ con il sito che mi hai suggerito, paragonando ID.3, Spring 33kWh e Kia Picanto 1.0
E’ interessante che a 5000 km/anno la Kia comincia ad avere un impatto superiore alla Dacia dopo 4-6 anni, a seconda delle stime usate (WLTP e Green NCAP worst, average a best). Rispetto alla ID.3 neanche dopo 16 anni riesco a compensare l’LCA!!!
Il che dimostra che, mentre – ripeto – per l’uso urbano i BEV fanno la differenza, le BEV non rappresentano un grandissimo cambiamento in termini di impatto sui cambiamenti climatici. Quello che farebbe la differenza sarebbe RIDURRE l’uso e la PRODUZIONE di mezzi privati. Ma anche questo relativamente rispetto a tanti altri fattori.
Mi spiace sembrare catastrofista, ma a me sembra che stiamo vuotando l’oceano con il classico cucchiaino. Mi spiace doverlo dire, sul serio, ma parlare di auto elettriche da 100.000 euro come se fosse una scelta “verde” è una totale presa in giro.
E ovviamente resta la questione impatto urbano, che è un ottimo motivo per passare ai BEV, salvo che a volte, onestamente mi chiedo se i fondi per gli incentivi, che spesso favoriscono l’acquisto di giganteschi veicoli da perfetto greenwashing, non sarebbero più utili se investiti in una rivoluzione della mobilità urbana in stile olandese (o Freiburghese…).
So che non è esattamente il posto giusto per dirlo, ma forse dovremmo iniziare una discussione su questo, senza odi, senza insulti e incazzature ma semplicemente basata su fatti. Perché la questione è troppo seria per dedicargli qualche battuta e basta.
se vuoi impostare correttamente la cosa (per alcuni aspetti anceh condivisibile) però occhio che si paragonano auto delle stesse dimesioni:
il paragone con una Pikanto da 900.kg, andrebbe fatto con una vw E-Up da 1200.kg e 37 kwh di batteria, più o meno hanno dimesioni e un utilizzo simile;
idealmente anche con una Dacia Spring da 980 kg, ma sapppiamo che i 27 kwh di batteria di questo modello fanno storcere un po’ il naso (stesso problema con la Twingo, ottima e con una bassa impronta carbonica, ma solo 22 kwh di batteria)
poi ci sono le BEV intermedie segmento A con 50 kwh e circa 1450 kg, oppure le migliori segmento C con 60 kwh e ancora abbstanza leggere a circa 1600 kg ( Dolphin e Megane)
se fai il paragone della Piacanto con una ID3, che è abbastanza un “bestione” alla tedesca ( 1800 kg anche già con la batteria intermedia da 58 kwh), è chiaro che la fase di fabbricazione impatta parecchio
ma ID3 1800 kg dovrebbe confrontarsi con una Fiat Tipo da 1400 kg oppure una Golf serie 8 o una Audi ICE
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se vuoi fari un modello tuo su un foglio exel, in cui modificare i parametri:
a spanne ad oggi mi pare che vanno messe in conto 0,7 tonnellate di Co2 emessa per ogni 100 kg di auto fabbricata in europa ( oppure 0,9-1,0 se fabbricata in Cina ), in prima approssimazione non importa se è ICE o BEV, è la mia “approssimazione grezza del salumiere” in cui l’auto va a peso
se vuoi fare un modello più dettagliato, invece usi 2 parametri, ad esempio 0,65 tonn di Co2 per ogni 100 kg di scocca (acciaio, alluminio, vetri, plastiche, gomme, più o meno si fa una media) e 0,75 tonn di Co2 per ogni 100 kg di batteria (ultimi studi per batterie fabbricate in europa parlano anche di 0,7 tonn, anche se la cosa è dibattuta).. tipicamente su una BEV hai 3/4 del peso in scocca e 1/4 in batteria, ma la proporzione dipende dal taglio dell batteria.. e tipicamente la ICE eauivalente pesa qualcosa più di 3/4 della BEV, perchè il motore termico e gli accessori pesano molto
per le emissioni al km:
le fonti elettriche del mix hanno già compresi buoa parte dei fattori LCA completi (nel metano, comprese le emissioni fuggitive, e nelle rinnovabili sono abbastanza comprersi); per cui per emissioni al km le BEV secondo me è una buon approssimazione prendere l’improrita carbonica del mix eletrico e aggiungere le dispersioni di rete e di ricarica ( che a a me risultano in totale 22% sia in ricarica AC che in DC )
per le ICE vanno aggiunte le dispersioni WTT della fliera petroifera, a me risultano da alcune pubblicazioni circa 26-28%, a Volvo risultano 25%; e ancora dubito che siano un LCA completo (sai si può calcorare includendo più o meno cose, a esagerare anche la costrzuione degli impianti e delle navi e oleodotti, etc), ma puoi prendere 25% come prima approssimazione
poi nel foglio exel setti i km che vuoi e fai i paragoni 🙂
ti rispondo qui per il noto problema dell’indentazione dei commenti.
Questo è un sito sulla mobilità elettrica, non sulla mobilità sostenibile. Lo capisco e va bene. Il problema è che bisogna sempre tenere le due cose distinte, mentre mi pare che a volte si faccia confusione.
Lo dico perché spesso vedo che la scelta BEV viene venduta come una scelta “green” e “contro la lotta ai cambiamenti climatici”, mentre questo è vero solo a certe condizioni, ovvero che 1) l’auto sia piccola e 2) ne sostituisca una grande ICEV. A parte il fatto che, comunque, stiamo appunto svuotando il mare con un cucchiaino, ma è vero anche che da qualche parte bisogna cominciare, e certamente la discussione sull’elettrificazione della mobilità aiuta.
Però, quello che dico è che il confronto sulla lotta ai cambiamenti climatici (non di inquinamento urbano, per inciso!) andrebbe fatto considerando la dimensione dell’auto. Non c’è dubbio che la Lotus Elantra dell’avvocato milanese sia meglio del Porsche Cayenne. Ma è anche vero che andare in giro con un mezzo del genere a Milano, magari nella “zona a Cucù”, come la chiama lui, è, ambientalisticamente parlando, peggio che tenersi la propria piccola auto a benzina.
Quando ho affermato che il problema della sostenibilità è quello di ridurre di vari ordini di grandezza il numero di km fatti con mezzi privati (o fatti tout-court) sono stato accusato di dire fesserie. No. Le città vanno ridisegnate. La mobilità intraurbana va ridisegnata. Le fonti di energia vanno ridisegnate. Illudersi che comprarsi una Tesla S sia un passo verso la sostenibilità è francamente un illusione. Hai i soldi, ti piacciono le auto sportive (non sai quanto piacciono anche a me… perché mi piace tutta la tecnologia di punta) e lo capisco: ti compri l’Elantra o la Tesla. Ma se vogliamo fare uno sforzo realmente ambientale, meglio farlo, sia a livello privato che a livello pubblico, forse, riducendo il più possibile l’acquisto e il percorso fatto in auto.
E lo dico senza accuse o patenti di coscienza pulita. Dove vivo, piccola isola dell’Atlantico in cui mi ha portato il mio lavoro, devo prendere un aereo ogni volta che mi muovo, sia per lavoro che per svago. Il mio impatto in termini di CO2-equiv. è probabilmente maggiore di quello di un gran numero di coloro che leggono questo forum, nonostante qui cerchi di muovermi con la Ebike ogni volta che posso (svuotare l’oceano col cucchiaino…). So bene che la sostenibilità nella mobilità, e nella vita, è difficile se non impossibile. So bene che molta gente non può rinunciare all’auto o magari anche al SUV, come quel mio parente che gira con una gigantesca Audi 7 posti perché ha 5 figli e a Roma i mezzi pubblici sono quello che sono… che è appunto il discorso che faccio. Ma appunto il discorso andrebbe affrontato non pensando che il BEV sia comunque una soluzione “green”. Lo è in certe condizioni, e se ci si limita a mezzi PICCOLI e cercando dove possibile di costruirsi una vita che permetta di coprire il numero minimo possibile di km in mezzi. Ed anche supportando l’impegno delle amministrazioni per facilitare mezzi pubblici sostenibili (elettrici) che si spostino rapidamente, e uno stile di vita che consenta di ridurre al minimo il nostro impatto ambientale. Se poi abbiamo la Kia, o la Dacia Spring, ma viviamo in 2 in un appartamento da 400 mq… ci stiamo prendendo in giro comunque.
Caro pagh, in linea generale sarei molto d’accordo sulle tue considerazioni però… però hai visto molti commenti su questo sito? C’è gente che dice di non poter rinunciare al motore a combustione dopo il 2030, 2035, 2040… perché deve fare 1000 km non stop ad eccezione di due panini, due pipì e due caffè. E immagino che gli unici autobus su cui sono saliti da tempo sono quegli negli aeroporti. È tutta l’ economia occidentale che è disegnata intorno ai fossili e non ce ne sono abbastanza per fare funzionare tutto il mondo come funziona l’ occidente, oltre al fatto che i costi climatici sono sempre meno sostenibili.
Lei continua a stiracchiare le argomentazioni per metterci in bocca quello che non abbiamo mai detto. Non abbiamo mai idolatrato i Suv, seppur elettrici. Non abbiamo mai detto che sia auspicabile sostituire tutto l’ipertrofico parco auto termico con uno altrettanto ipertrofico elettrico. Non abbiamo mai giustificato che utilizza l’auto, termica o elettrica, per piccoli spostamenti quotidiani. Non abbiamo mai scritto che il trasporto pubblico non va potenziato. Non abbiamo mai sostenuto che i mezzi elettrici siano la soluzione finale del problema ambientale. Ciò detto, ribadiamo che qualsiasi auto elettrica in circolazione è già oggi più sostenibile dell’equivalente termico e lo diverrà sempre più man mano che aumenterà la quota di elettricità prodotta da fonti rinnovabili e utilizzata nella fase di produzione e negli anni di utilizzo dei veicoli. E su questo, ci permetta, vorremmo piantare un solido paletto, basato su innumerevoli prove scientifiche. Al suo parente faccia presente che in commercio ci sono svariati modelli 7 posti 100% elettrici, tutti più sostenibili dell’attuale, “gigantesca Audi 7” dai consumi davvero imbarazzanti.
faccio presente qualche fatto
a) se fai due calcoli sulla Co2, scopri che il megasuv elettrico da 2400 kg impatta sul ciclo di vita (fabbricazione+ utilizzo) come una utilitaria ICE da 800 kg, che pesa 1/3
b) se paragoni BEV e ICE di pari taglia, sul’LCA (fabbricazione+ utilizzo) hai un taglio di un poco più 1/2
c) se il confronto lo fai su auto grandi, o su chi fa molti chilometri all’anno, il risparmio di Co2 aumenta molto oltre 1/2
d) chi ha una utilitaria al 90% cercerà ancora un utilitaria, e chi ha un megasuv cercerà ancora un megasuv
e) ci fa pochi km all’anno e tragitti brevi tendenzialmente prenderà auto più piccole e spesso anche veicoli usati
f) chi non usa i mezzi pubblici, è solo i parte convertibile a usarli, talvolta per motivi anche validi, non solo abitudine, e di sicuro non attaccandolo perchè si è comprato o noleggiato un’auto BEV; vedo che il messaggio funziona meglio quando invece i Comuni riescono a fornire trasporti efficaci e con pagamenti semplificati se non persino nulli
g) gli stessi autobus sono lontani dall’essere a impatto molto minore, a meno che non siano già elettrificati; il messaggio migliore allora sarebbe “elettrifichiamo gli autobus e sempifichiamo abbonamenti e pagamenti”; ok invece per la metro, e ovviamente per la micromobilità per chi se la sente ( scooter e biciclette elettrici)
g) chi (mi spiace per lui) deve invece fare 20.000 km all’anno in auto, vorrà un mezzo adatto per farli, non userà una utilitaria; meglio se è BEV, no?
questi sono numeri, per questo non va dato un messaggio sbagliato attaccando la mobilità BEV dicendo che non sia efficace nel ridurre l’impatto di CO2; non è svuotare il mare con un cucchiano
e per la Co2, secondo me non si riesce a puntare a impatto zero (quello è un obiettivo a cui tendere), ma a fare il meglio possibile (socialmente possibile) e soprattutto nel meno tempo possibile, meglio rispartmiare 1/2 o 1/3 da subito (e nei prossimi anni sara anceh di più), che esitare con le ICE per discussioni più estreme, mentre la filera del petrolio ha i mezzi economici per farsi buona publicità puntando su messaggi fallati ma chiari
la mia osservazione è più sul tipo di comunicazione che usi, quando sostieni che la differenza sia piccola per me distorci il messaggio (come dar a intendere che chi ha una utilitaria ICE comprerà poi un megasuv elettrico), e poi le tue osservazioni le scrivi qui, dove la sensibilità è già migliore sul tema, e non su un blog di motori termici
la “forma e modalità del messaggio” diventa anche “contenuto”, cioè si rischia il “non comprate le BEV”, cioè “restate sulle ICE”, che so non sarebbe il tuo messaggio
e non fraintendermi, sono daccordo con te che “ove possibile” si possono fabbricare e usare meno auto e per meno km
e soprattutto fabbricare e vendere auto BEV più piccole, per chi le usa in città e interland e non è pronto a usare i mezzi pubblici
mentre chi fa usi autostrali, li le BEV grandi, cioè lunghe, consumano meno (per un probelma di CX), alla fine risparmiano anche sull’impatto CO2, anche se è controintuitivo, e come ti scrivevo, a me risulta che come impatto una BEV efficente tipo Tesla (considerando che ti portano esattamente da A a B, cosa che il treno non può fare sempre) se la giocano con il treno; da metterci la firma subito se toglie dalla strada un diselone
secondo me se hai a cuore la faccenda, potresti fare una o più lettere dedidate cosi da poter chiarire le varie sfumature e avere un “topic” dediacato, che non sembri polemico (ma mi dicevi comprensibilmente non gradisci esporti ai trolini di turno; però considera che ci sono anche tanti utenti educati che possono “spalleggiarti”); sennò così nei commenti appunto sembrano critiche all’elettrico
personalmente sono questo tipo di messaggio:
– aumentare la consapevolezza anche sull’impatto della fase di fabbricazione delle auto ( tutte le auto, anche le ICE, dimenticarsele è distorcere il messaggio)
– aumentare la consapevolezza che in città un’auto tra 3,2 metri e massimo 4 metri, è già in grado di fare tutto, anche nella maggior parte dei caso di famiglia con bimbi e bagagli voluminosi
– aumentare la consapevolezza che le BEV piccole sono proprio le ultime che i nostri costruttori metteranno in commercio (se non per ora in versioni incomplete, zoppe, o troppo costose), perché cannibalizzerebbero la vendita di BEV più grandi e costose;
in questo punto secondo me c’è il contributo di gran lunga maggiore alla riduzione della Co2 che si potrebbe ottenere realisticamente per el città (insieme a migliorare l’uso dei mezzi pubblici), banalmente permettendo di vendere queste vetturette (importate dall’estero, se i nostri costruttori insistono a non venderne per continuare a spacciare il Pandino che va a petrolio);
prova a cercare in rete per esempio il minivan BEV “Nissan Sakura” che spopola in giappone, perche è fantastico in città e interland, oppure aumentando unpo co la taglia, l’utiliaria BYD Saegull (3,8 metri x 1,7 metri, tuttofare, come erano le vetturette come le Fiat Punto, e nonostante sia elettrica con 38 kwh di batteria, pesa 1200 kg, impatta poco anche in fabbricazione) che ha rischiato di essere a un passo dall’essere importata in europa (ma allo sbarco della prima nave cargo BYD in olanda, sono già stati annunciati altri dazi)
– essere favorevoli a future tassazioni sulle vetture più pesanti di una certa soglia, e per ora le soglie devono essere alte (2000 kg per le BEV, 1600 kg per ICE) sennò taglieresti fuori anche le berline adatte a riparmiare energia in autostrada;
Norvegia e Francia stanno secondo me facendo ottime politiche sui disincentivi alle ICE e alle mega BEV ; incentivi e disincentivi fatt col senno ( se il governo e la popolazione stessa fossero ragionevole) fuzionano meglio di tanti procalmi
– essere favorevoli a mantenere nel tempo incentivi specifici per i quadricicli leggeri elettrici ( 480 kg) e per inziative che li facciano provare e conoscere (perchè si scopre che sono anche molto divertenti da usare in città)
– idem incentivi progressivi crescenti in base alla “leggerezza” della BEV (incentivi più alti per Keykar elettriche da 700-900kg, poi per le Dacia da 1000kg, etc, e un po’ meno per la Corsa da 1450 kg, sino ad annullarsi sopra i 1500 kg)
– sfondi una porta aperta su elettrificare e migliorare gli autobus e le metro leggere ( esoprattutto semplificare pagamenti se no ridurli o fare biglietti unici per la giornata)
PS: è piacevole la discussione, ma qui nei commenti (invece che in una lettera) avrà meno visibilità; quando riesco provo a fare una lettera con il foglio exel che ti dicevo (che mi ero fatto per cuirosità), in cui comparo vetturette BEV, ICE e vettrure grandi sul ciclo di vita LCA
> R.S. grazie per la risposta tecnica, molto interessante ma non mi pare che ci siano molte differenze di vedute se guardi bene.
Purtroppo mi pare che non ci sia molta disponibilità a confrontarsi educatamente da parte del padrone di casa (nessuno parlerebbe a sconosciuti così in una relazione diretta), per cui saluto, ringrazio per l’ospitalità 🙂 e me ne vado. A me le “chiese” in cui bisogna ripetere sempre le stesse cose e dove qualsiasi parere contrario provoca irritazioni proprio non interessano. Non è una questione di suscettibilità, è proprio che di confrontarmi su queste basi non me ne frega niente. Ho visto lo stesso atteggiamento arrogante applicato a molti prima di me, ma speravo fossero malintesi. Non lo sono e quindi un saluto. Non è che manchino i blog sull’argomento online…
Nono ho letto le tabelle, ma per esperienza l’auto GPL/Metano ha sempre un costo di esercizio più alto delle altre motorizzazioni.
In generale si fanno più tagliandi e spesso con costi più alti come il cambio delle bombole. Ho parecchi conoscenti che con il metano hanno rotto prima il motore ad esempio. Ovviamente la mia è “statistica del tutto personale” che non può essere rilevante su larga scala.
C’è da considerare che il prezzo del metano auto non è più quello del 2021, prima della speculazione e della guerra della Russia, rispetto a quei prezzi attualmente lo troviamo sopra in media del 20-25%. Quindi i costi d’esercizio del metano non sono più cosi allettanti com’erano fino appunto al 2021. Qualche distributore, si contano su una mano, hanno iniziato a riportare il costo al Kg sotto 1 euro, ovviamente con il costo all’ingrosso tornato ai minimi. Vediamo se anche la maggioranza dei distributori a metano tornano a quelli che erano i prezzi del 2021.
Sono lievitati anche i costi della revisione bombole, perchè ora ci sono anche quelle in composito, quindi hanno trovato l’alibi di chiedere qualcosa in più per la sola ispezione. Pochi lo sanno, ma le bombole in composito, quelle cosidette in carbonio, hanno una durata omologata di 20 anni, quindi non vanno nemmeno smontate dall’auto, basta una semplice ispezione visiva di un tecnico specializzato (che appunto si fa pagare caro, e si presenta al massimo un solo giorno di un mese per ogni officina…)
A prescindere, se si fanno quasi 10.000km all’anno, il metano anche attualmente, con i prezzi attuali nei distributori, è il carburante con i costi d’esercizio più bassi, calcolando anche il costo della revisione bombole e i 2.400€ costo di acquisto in più rispetto al benzina, per l’impianto a metano. Dopo nemmeno 8 anni hai già ammortizzato tutto.
Le auto che nascono con il motore già perfezionato per il metano non hanno nessunissimo problema di durata o guasti. Con la mia ex Punto a metano ho fatto circa 260.000km, e quel motore non aveva nemmeno valvole apposite per il metano….
per quanto ho visto negli anni, va un pò a fortuna, se l’impianto nasce bene, poi macina i kilometri; se l’impianto nasce male, per la fretta dell’installatore o poca compatibilità con le centraline, e regola la “carburazione” troppo magra, diventi abbonato all’officina per cercare di farlo sistemare e alla lunga surriscalda valvole e testata, ti trita anche un motore adatto
altre volte invece l’impiantista ti poteva montare una marca di iniettori che non durano e sono spesso da sostituire oppure fanno baccano
insomma per me c’è un po’ di rischio.. personalmente quando all’epoca facevo grandi kilometraggi ho usato più volte il GPL, meno estremo come temperature e anche lui con pochissime polveri allos carico (era il mio scrupolo principale, per non usare vetture diesel anche se facevo molti km), e anche quello almeno un motore me lo aveva seccato (valvole bruciate in 20.000 km, ed erano di quelle in acciaio buono)
e poi ci sono il resto dei lavori sulla auto ICE.. forse i tempi stanno cambiando
Guarda, proprio esempi recenti e tutte auto prodotte con l’impianto a Metano e non fatto casereccio:
un vicino dicasa due Golf 7 TGI di fila e non ha avuto un minimo problema, mentre un amico con una PASSAT a 150.000Km ha buttato l’auto, un altro prima con una A3 g-tron del 2014 zero problemi e l’auto la guida suo padre, ora con una A5 g-tron dal 2019 sta avendo tanti problemi (addirittura il cambio bombole dopo 6 mesi dall’acquisto), io avevo una A5 40tdi quattro a cui ho fatto solo tagliando dopo i due anni e ho messo 3 volte il liquido tergi.
E ne conosco tanti che hanno problemi a prescindere dal marchio dell’auto.
Secondo me va veramente a fortuna, oltre al fatt oche ogni 15milaKm devi fare il tagliando e tante piccole manutenzioni.
Domanda…. Ma se si tiene conto anche del prezzo di vendita, come fa un auto a 10 k di chilometri a costare meno di 1€ al km (ovvero dove trovi una macchina che costi meno di 10000, benzina, assicurazione e tutto il resto compreso)?
Perché in ragioneria un’auto continua a valere qualcosa anche negli anni successivi, per cui si imputa all’anno solo la quota capitale del valore dall’auto che può essere imputabile all’anno ovvero prezzo d’acquisto – valore residuo dopo un’anno (esempio valore furto incendio dopo un’anno).
Si chiama “ammortamento”, non scarichi tutto il valore dell’auto in un anno.
Mi sembrano tabelle molto parziali.
Mancano troppe auto anche non recenti: tra tutte le Tesla Model 3 e Model Y, la Skoda Enyaq e VW ID.4, le Hyundai Ioniq5 e Ioniq6 (c’è la Kia EV6), Mercedes EQA 250, Ford Mustang Mach-E. E si potrebbe continuare a lungo!
Tra le Plug-in ibride una assenza notevole è la Kuga PHEV, le Jeep 4xe, Peugeot 3008, etc.
Tutte auto presenti sul mercato da almeno due, tre anni e in alcuni casi anche più.
No, l’ACI non sta tenendo aggiornato questo elenco in maniera seria. Peccato.
Ho avuto esattamente la stessa impressione di sciatteria: da un lato la vistosa assenza di numerose auto introdotte in anni recenti e molto vendute, dall’altro l’inspiegabile presenza di auto ben più datate e con numeri di vendita vicini a zero.
Un lavoro decisamente poco accurato.
Non viene specificato (o riportato nell’articolo) l’ipotesi fatta in questi conteggi in merito a dove viene caricata l’auto elettrica (casa, colonnine, ……)
Esattamente. Trattandosi di dati sulle flotte aziendali è facile che includano un bel po’ di ricariche fatte fuori casa, e soprattutto fast… Sul sito https://www.autoaziendalimagazine.it/ non trovo l’articolo citato qui, forse perché non sono abbonato
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Vero, grazie! Purtroppo non specificano che tipo di ricariche abbiano preso come riferimento…
Ok interessante, ma vi e’ sfuggito che si parla di costi al km per percorrenze ANNUE. “A 50 mila km la Dacia Spring è a 0,16…” ma chi li fa 50mila km ANNUI con una Spring, una Citygo, una Smart, ma anche con una Twingo, una Panda o altre piccoline a prescindere dall’alimentazione?
Sarebbe interessante vedere un confronto anche con il metano (seppur le auto rimaste in listino sono poche).