Confronto costi di esercizio: il Centro Studi Promotor ha pubblicato i dati 2021, elaborati sui dati ufficiali ACI per modelli di tutte le motorizzazioni.
Confronto costi di esercizio: che cosa sono e come si calcolano
I costi sono calcolati al km per 5 diverse percorrenze annue: 10-20-30-40-50 mila km. Si possono trovare sulla rivista Auto Aziendali Magazine, comprese le auto benzina e diesel. Qui ci limitiamo a un confronto tra i veicoli ritenuti più ecologici, dove troviamo una conferma di quel che andiamo dicendo da tempo. Ovvero: nel tempo l’auto elettrica compensa il maggior costo dell’acquisto con spese di mantenimento molto più parche. E non a caso dopo 50 mila km la Renault Twingo Z.E. raggiunge il costo/km più basso in assoluto. I valori si riferiscono ad auto in proprietà e tengono conto di tutti i costi che si affrontano nella vita su strada. Quindi: costi fissi (bollo, assicurazione e interessi sul capitale). E costi di percorrenza (carburante, pneumatici, manutenzione, riparazione e ammortamento del capitale). Non si tratta quindi del semplice costo dell’energia o del carburante che serve per percorrere un km. L’ACI calcola questi dati per dare riferimenti ufficiali alle aziende per i loro mezzi. Ma possono dare un’indicazione anche ai privati.
— Clicca qui per vedere le tabelle 2020 —
Confronto costi di esercizio: elettrico, la Twingo al top
Le più parsimoniose del lotto sono le due Renault, la citata Twingo Z.E. e la Zoe, che a 50 mila km arrivano a un costo/km rispettivamente di 20 e 23 centesimi. Tra loro un’altra piccola a batterie come la Smart (0,22). Sotto la soglia dei 30 centesimi anche la Mini (28), la Peugoet e-208 (28), un piccolo Suv come la Opel Mokka-e (29) e un’auto di segmento superiore come la Citroen E-C4 (29). A 30 centesimi la Nuova Fiat 500, di cui è stata presa in considerazione il top di gamma, La Prima Cabrio. In tutto sono stati esaminati 31 modelli elettrici, a testimonianza del fatto che l’offerta comincia ad allargarsi. Per la prima volta compare la Volkswagen ID.3, in due versioni. C’è anche la Porsche Taycan Turbo, che dopo 5 anni arriva a 1 euro tondo. Ma non è al confronto costi di esercizio che guarda chi se la compra…
L’ibrido tra Toyota e le plug-in come BMW e Kia
L’ibrido è un mare magno dal quale sono stati pescati 18 modelli, alcuni dei quali plug-in, che dovrebbero fare corsa a sé. Qui non ci sono citycar e i costi al km sono tutti sopra i 30 centesimi al km anche dopo 5 anni. Il più abbordabile in assoluto è la Toyota Prius (31) che però è un’auto di super-nicchia. Tra i più economici val la pena di segnalare un’altra Toyota, la Corolla Touring (33), la Ford Kuga (33) e la Kia Niro plug-in (34).
Metano: dalla virtuosa Ypsilon alle Audi A4 e A5
Qui invece le citycar ci sono e hanno costi di esercizio che possono arrivare a 24 centesimi al km, come nel caso dell’intramontabile Lancia Ypsilon. Quasi sullo stesso livello la Fiat Panda e la Volkswagen e-Up (25), ma siamo distanti da una concorrente elettrica come la Twingo Z.E. (20). A 26 centesimi un’auto di dimensioni più rilevanti come la Seat Arona, a 27 la VW Polo, la DR Evo, la Seat Ibiza e la un veicolo da lavoro come la Fiat Qubo. Per le aziende può essere interessante dare un’occhiata alle Audi, marca che ha puntato molto sul metano. La A4 Avant, una station wagon, registra 41 centesimi/km, contro i 43 della più ambiziosa A5.
GPL: Dacia, Panda e Picanto le meno impegnative
Concludiamo il confronto costi di esercizio con la tabella del Centro Studi Promotor che esamina 20 modelli a GPL. Qui ci avviciniamo ai costi record (per parsimonia) della Twingo elettrica, con un altro modello del Gruppo Renault, la Dacia Logan, e con la Kia Picanto (entrambe 22 centesimi/km dopo 50 mila km). Poi la Dacia Duster e la Fiat Panda (23), mentre a 24 centesimi troviamo un Suv come la Renault Captur e la Fiat 500. In genere il GPL si conferma molto abbordabile, compensando i costi di manutenzione con spese contenute per il carburante.
Salve secondo i costi chilometrici su tutte le percorrenze una polo a Metano sarebbe sempre piu conveniente anche se di pochi centesimi su una Nissan Leaf elettrica che sono due vetture paragonabili per dimensioni
Mi chiedevo ma il costo del kw/h come è calcolato ? tenendo conto che uno ricarichi sempre dal contatore di casa/azienda oppure anche che uno possa ricaricare alle colonnine , dove si sa il prezzo è maggiore oppure se viene fatta una media tra casa e colonnina ?
Grazie in anticipo per la risposta
I valori saranno sicuramente corretti però non mi sembra citare come riferimento la percorrenza annua di 50000 km per confrontare il minor costo chilometrico in assoluto: dubito che qualcuno farebbe 50000 km all’anno con una Twingo o una Zoe… per questo tipo di macchine è più corretto stimare una percorrenza tra i 10.000 e 20.000 Km annui al massimo. Certo continuano a rimanere le più economiche ma mi sembra ovvio guardando la tipologia di macchine e soprattutto il prezzo di acquisto.
Noto che tra le ibride invece mi sembrano considerate esclusivamente le plugin.
Insomma a questo punto forse era meglio fare una tabella che riunisce le automobili per fascia di prezzo piuttosto che per alimentazione, tanto chi è interessato ad una Porsche taycan non la confronta di sicuro con una Renault Twingo.
Un articolo interessante ma presentato male.
Noi abbiamo riportato i dati ufficiali ACI, che servono alle aziende per calcolare i costi di esercizio. E li abbiamo presentati come tali, che altro dovevamo fare?
La Toyota Mirai che costa 70k€, fa 650km con 5,6 kg di idrogeno venduto al distributore di Bolzano 14€/Kg, il pieno dura 5 minuti.
L’idrogeno verde costa tantissimo perchè ci vuole tante energia elettrica per produrlo, circa 3/4 volte l’energia elettrica che servirebbe per far andare una Model 3.
L’idea sarebbe di utilizzare l’energia elettrica da fotovoltaico ed eolico prodotta nei momenti di scarsa domanda. Ma siamo tutto a livello molto sperimentale e in la nel tempo per arrivare a soluzione commerciali.
Quanti km fa un’auto con un litro di idrogeno?
L’idrogeno non ha un futuro nell’auto trazione….in altri campi magari sì…..costruire stazioni di ricarica è molto molto costoso….lo stesso idrogeno alla pompa costa poi uno sproposito…. nell’unica stazione italiana di bolzano lo vendono a più di 12€ al litro…..
Molto interessante…..ma a mio parere dovevate confrontare anche con benzina o diesel per capire ancora meglio…..ci sono poi dati che non trovo veritieri….impossibile che i costi del GPL siano uguali al metano…..il metano costa da me 0,88 al kg …un kg di metano corrisponde a 2 litri di GPL che costa 0,60 al litro….il risparmio con il metano è notevolmente superiore al GPL…. è quasi superiore all’elettrico!
È sufficiente cliccare sul link alle tabelle di “Auto aziendali Magazine” per trovare anche i valori riferiti alle auto a benzina e gasolio.
Sì certo…..ho visto grazie!
I dati, è scritto nell’articolo son basati sui dati ACI, che sono pubblici ma occorre autenticarsi.
Personalmente ho diviso il costo medio del metano per i consumi registrati dagli utenti spritmonitor ed è uscito che il costo km per carburante di ACI è maggiore del 30%.
Mi sorge il sospetto che sia stato calcolato con un consumo 50% metano 50% benzina in quanto bifuel.
puo’ essere…..chiaramente dovendo fare delle tabelle avranno calcolato un costo medio…in realta’ con le auto metano di nuova generazione tipo skoda octavia kamiq o audi/seat/volk il motore gira per il 98% a metano…..la benzina si inserisce solo in accensione sotto certe temperature e a fine pieno delle bombole!
L’idrogeno è fumo negli occhi per disincentivare la mobilità elettrica già possibile con le tecnologie attuali. Il problema dell’idrogeno è che tra produrlo e consumarlo alla fine resta 1/4 dell’energia iniziale causa dispersioni nelle varie fasi di trasformazione.
Forse si potrebbe studiarne la produzione sfruttando l’eccedenza di produzione di energia elettrica rinnovabile durante le giornate di eccessiva produzione e scarsa domanda, ma sarebbe poca cosa.
Non è poca cosa già oggi. In Germania l’anno scorso sono andati perduti 6.500 GWH di energia prodotta da eolico e solare causa la mancanza di capacità di stoccaggio. Avebbero alimentato 2,7 milioni di auto elettriche per un anno intero. Pensiamo a cosa potrebbe succedere in futuro quando la potenza rinnovabile instrallata sarà il doppio o il triplo.
Chiaro che con la capacità delle batterie bisogna andarci con i piedi di piombo, meglio avere un’auto con batteria piccola e fermarsi all’occorrenza per fare rifornimento, piuttosto che un auto con batteria grande che resta per la maggior parte di tempo inutilizzati.
In questo senso sarà importante che la rete di rifornimento sia sviluppata adeguatamente sia come hardware che come software
Tanto per incominciare due cose facili facili, l’infoteiment dell’auto deve dare una stima dell’autonomia residua all’arrivo in base al percorso selezionato in modo da non costringere l’autista a difficoltosi calcoli mentre si guida.
Ottimale che l’infoteiment si colleghi all’infrastruttura di ricarica e premetta di prenotare il rifornimento con un click
Tesla lo fa già, per gli altri bisogna dotarsi di programmi di terze parti e table/cellulari muletto, connessione alla porta OBD e cavi e onder radio a gogo. Il tuto potrebbe essere realizzato già dal costruttore dell’auto con poca spesa.
Presenza di colonnine di ricarica presso le aree di servizio autostradali. Capisco che i Benetton devano farci la cresta anche sui rifornimenti, ma insomma che diamine.
Guardi che le principali app, per esempio quella di Enel x, consentono già di prenotare la ricarica via smartphone su migliaia di colonnine anche di terzi
Ma vi siete stancati di nominarla la Model 3 SR+ e la LR?
Parlare di grande differenza tra 0.22 (elettrico) e 0.24 (GPL o metano) senza tenere conto di dove è come si percorrono i km mi sembra un dato statistico fuorviante. Con le auto a gol e metano (che hanno sempre anche una buona autonomia a benzina) , vado in ogni luogo del paese e a qualsiasi ora. L autonomia è un costo che si può pagare in termini di Carro attrezzi o di mancato guadagno x il lavoro perso o ritardi e penali aggiuntivi. Nei calcoli andrebbe aggiunto un coefficiente negativo di scarsa fruibilità rispetto le zone da percorrere e gli orari in cui si frequentano i luoghi.es. ora parto e me ne vado sullo Stelvio e poi mi faccio il Gavia….arrivo di sera finisco il metano, scendo a benzina, con l elettrico non di può avere la stessa libertà, e la libertà ha un costo!!! X ora metano e GPL x tutta la vita se poi facessero ibridi elettrico e GPL sarebbe top.
Ma non è una valutazione a 360° dalle materie prime allo smaltimento del prodotto, un’analisi di impatto ambientale totale e verosimile, la quale dubito al momento risulterebbe così favorevole all’elettrico in ogni sua declinazione…io al momento viaggio GPL e metano su citycar ed utilitaria, in attesa dell’idrogeno (sempre che risulti eco compatibile e Money affrontabile)
I costi, come si vede nelle tabelle, non sono tanto diversi. L’impatto ambientale è molto più favorevole per le eletriche.
Per curiosità ho provato a fare le medie x categoria e per chilometraggio ; il risultato ė che il GPL ė il più economico mediamente. Ma con l’elettrico non si doveva risparmiare e molto ? Nel caso di metano e GPL si ė tenuto conto del fatto che ogni 2 anni e 10 anni rispettivamente bisogna revisionare/sostituire il bombolone? Perché la spesa non ė indifferenteGrazie
Cavolo come bombardate con sta id3 e id4 ma quanto vi pagano o vi danno in accomodato d’uso gratuito le volksvaghen ma dai …..questa ve la volevo dire , perché non avete messo la model 3 longrun
Scusi sa, ma che articolo ha letto lei?
Non ho trovato una dato importante nell’articolo.
E cioè il costo al kWh… infatti se il costo dei carburanti tradizionali varia relativamente di poco, con il costo della ricarica elettrica le divergenze possono essere anche duplicate o altro…
Dalla documentazione tecnica di queste batterie al Litio si parla di una vita utile superiore a quello che si è abitualmente abituati per un auto termica relativamente ad anni e chilometri percorsi, in pratica non va preventivato un cambio batterie durante la vita del’auto
Attualmente le batterie di un BEV sono garantite 8 anni o 160 mila km. La vita di un veicolo, sia ICE che BEV è stabilita in 250 mila km.
C’è una fonte per questo dato o è solo esperienza vissuta?
Premessa: lo studio tiene in considerazione l’attuale ecoincentivo, diversamente non si spiegherebbe come mai a 10000 km la Zoe abbia un costo a km inferiore ad una Clio GPL (0.37 vs 0.44).
Lo studio è fuorviante perché non evidenzia a dovere la maggior convenienza dell’elettrico, se non indirettamente: infatti guardando come il costo chilometrico si riduce con l’avanzare dei km (perché si ammortizzano le spese di acquisto) si nota come l’elettrico scende più velocemente per cui se a 50.000 Km c’è un “pareggio” col gpl a 100.000 è facile prevedere il sorpasso (anche perché nel frattempo s’impenna il costo di manutenzione dei veicoli “termici”). La vera convenienza dell’elettrico probabilmente la si apprezza a fine vita, intorno ai 160.000 Km.
Ma c’è un ma. Stando ad una indagine di una nota rivista di settore, più dei 3/4 dei lettori italiani sostengono che acquisteranno la loro prossima auto a rate, scegliendo tra le diverse opzioni di acquisto (finanziamento, maxi rata finale, noleggio lungo termine, leasing, etc.). Lo svantaggio dell’elettrico è che – soprattutto nella fascia di ingresso – costando di più all’inizio (a titolo di esempio: una Corsa elettrica costa circa 8000 euro rispetto ad una Corsa a benzina), aumenta l’importo complessivo dovuto al pagamento della rata: in pratica gli interessi sul finanziamento “si mangiano” buona parte del risparmio garantito dalla ricarica casalinga.
Non mi sembra di aver letto del costo di sostituzione dell’intero pacco batterie di cui, tra l’altro, non si conosce neanche la durata esatta.
Con la garanzia di 8 anni offerta da molti produttori sei relativamente “tranquillo”. Rischi col fine vita, è vero, e infatti secondo me la garanzia andrebbe estesa a 10 anni, però 8 non sono pochi …
Scusi, ma lei conosce la durata esatta del suo motore termico? Almeno l’usura delle batterie è progressiva e determina solamente una riduzione dell’autonomia una volta scaduti gli 8 anni di garanzia. Chi può dire se un’autonomia ridotta al 50-60% non possa ugualmente soddisfare le esigenze di un uso urbano?
Neanche di una frizione si conosce la durata, neanche della cinghia di trasmissione. Nessun componente di un’auto termica ha una garanzia che supera i 2 anni. Ci sarà invece un motivo se le batterie sono garantite 8 anni.
Bene questo studio conferma la mia scelta.ho lasciato la polo per una Zoe con batteria di proprietà per anche se apparentemente pagata più cara rispetto al noleggio.mai scelta fu più gratificante di questa,guida in pieno relax grazie alla silenziosità al comfort di Zoe, con il cambio mi sono dovuta abituare ma adesso mi domando come facevo prima con il manuale… come prestazioni poi mi sembra di guidare una F1 dopo 2 mesi non trovo un difetto e anzi mi è tornato il gusto di guidare.grazie Zoe ma in parte grazie anche alla”insistenza”del concessionario che mi ha lasciato guidare una Zoe per molti km a verifica di quanto avesse ragione nel definirla speciale in tutto.magari potevano mettere il sedile di guida regolabile in altezza per la mia statura risulta un po’alto ma è il classico pelo nell’uovo…
E la Tesla Model 3????
La standard range sembrerebbe la più efficiente elettrica in assoluto.
Purtroppo non era nella tabella pubblicata da Auto Aziendali Magazine, che abbiamo ripreso nel nostro servizio.
Se è basata sui dati ACI come indicato credo che almeno per il metano presenti problemi di rilevazione dati sui costi carburante.
Di fatto ho notato una notevole discrepanza (+30%) tra il consumo calcolato da ACi per la Golf a Metano e quello ricavato dalla media consumi di spritmonitor (che sono di un uso reale).
La vita calcolata per una auto metano/benzina sotto 1.500 è calcolata max 150.000 km.
Per il metano stiamo a 5kg di gas/100km in condizioni miste, quindi circa 5€/100 km +150€ ogni 15000 per cambio olio e filtri = 6€/100km e bisogna avere un distributore lungo i percorso abituali. Una EV stiamo sui 14 kWh/100km, se si conteggia un efficienza di ricarica del 80% e un costo unitario energia elettrica di 18c/kWh(Ricarica domestica) =3€/100 km.
Poi ci sono i viaggi autostradali, però bisogna vedere quanto incidono sulla percorrenza complessiva
Nel conteggio dei percorsi autostradali, va presa solo la percorrenza eccedente all’autonomia perché è solo da li in poi chi si deve andare a rifornirsi alle colonnine pubbliche
Poi ci sono delle tariffe a forfet che permettono di far scendere sensibilmente il costo del rifornimento pubblico tipo 35c/kWh
All’atto pratico dei conteggi, anche se i percorsi autostradali di una EV costano di più, alla fine sulla media potrebbe incidere poco tipo un 10% di spesa in più, quindi non spostare quasi nulla.
Per il problema del maggior costo di acquisto delle EV, bisogna darci dentro con i bonus e i sconti della casa costruttrice e comunque è presumibile che la vita di una EV sia più lunga di una termica per le minor usure del motore e solo questo fattore potrebbe bilanciare il maggior costo di acquisto
Sarebbe interessante sapere i costi carburanti/ elettricità che hanno usato x questo studio
A vedere i numeri le elettriche ne escono maluccio. Forse vengono considerate le ricariche da colonnine piuttosto che domestiche. Inoltre sembra che non sia considerato il costo di acquisto.
L’elettrica più venduta non pervenuta nella classifica. Qualcuno conosce il motivo?