Ci mancava la muscle car elettrica…Ci ha pensato l’americana Dodge (ma del Gruppo Stellantis) a colmare la lacuna con la Charger Daytona EV 2024. VIDEO.
Ci mancava la muscle car… “Prestazioni da V-8 sovralimentati”
È su una piattaforma elettrica europea, la STLA Large di Stellantis, che nasce la Dodge Charger. Base tecnica a parte, tutto i linguaggio utilizzato durante la presentazione richiama il mondo delle auto americane più pazze e performanti. Muscolose, appunto. Con trazione integrale e un sistema di propulsione da 400 V offre “prestazioni da V-8 sovralimentati”. Ovviamente con coppia istantanea e zero emissioni dallo scarico.
L’EDM anteriore è dotato di un dispositivo di disconnessione della ruota anteriore per migliorare l’autonomia e l’efficienza. Mentre l’EDM posteriore include un differenziale meccanico a slittamento limitato per una migliore trazione e prestazioni. Entrambi gli EDM generano 355 CV (250 kW). La batteria (100,5 kWh di capacità) è stata progettato da Dodge per consentire al motore di utilizzare la massima potenza della batteria nello sprint sul quarto di miglio.
Sei diversi livelli di prestazioni, con kit di aggiornamento
Il sistema 400V della Charger Daytona EV presenta sei diversi livelli di prestazioni. Il Charger Daytona R/T standard 2024 include un kit di aggiornamento standard Direct Connection Stage 1 che aggiunge 40 CV, per un totale di 496 CV. Ma la Dodge fa sapere che le future versioni Daytona consentiranno l’acquisto di kit di fase di connessione diretta per una potenza ancora maggiore.
Quanto al design, la nuova Charger Daytona EV si ispira ai suoi predecessori, mantenendo l’assetto muscoloso e widebody, non proprio l’immagine della sostenibilità. Ma questa è l’America, signori. Dodge ha incluso un’ala R anteriore in attesa di brevetto come “richiamo al design originale della Charger Daytona“. L’ala consente inoltre il flusso d’aria attraverso un’area di passaggio sulla parte anteriore per migliorare la deportanza.
La Charger Daytona EV 2024 ha proprio l’essenza di un mezzo green, il peso di un ducato e appena 32 minuti per la ricarica, ma solo se collegate a una fonte di alimentazione ULTRAFAST da 350 kW.
Ma non c’è da meravigliarsi in chi le produce ma in chi le compra!
Fuori carina come tutte le muscle, ma dentro non mi piace. Incredibile come nessuna auto di stellantis mi piaccia negli interni… chissà se si sveglieranno.
“Ci mancava la muscle car elettrica…Ci ha pensato l’americana Dodge (ma del Gruppo Stellantis) a colmare la lacuna”
Veramente anche la Mustang sarebbe una musclecar, quindi essendoci già in commercio la mach-e non si può parlare di lacuna… diciamo che c’era poca offerta
La Mustang è una muscle car (ma non è elettrica), la Mustang Mach-E non è una muscle car, è un semplicissimo suv ed è pure lento. Ne esiste una versione più prestazionale ma questo non fa della Mach-E una muscle car.
Data la natura del mezzo avrei optato per una versione simil e-power, fondamentalmente una range extender con possibilità serie-parallelo, con una piccola batteria giusta per 1/4 di miglio.
Per l’aspetto eco-friendly credo che lo sia più di qualunque suv, non è soggettivo, ma oggettivamente un suv è quanto di più lontano dal mezzo parsimonioso… ma di questo nessuno dice niente e se ne vendono senza limitazioni o vergogna solo per pure estetica.
quella a benzina starà sui 2000 kg in ordine di marcia?
per la parte di contatto a terra, aumenti il giusto diametro e/o larghezza dei pneumatici e vai a pari (oppure usi una mescola diversa)
poi però sulla vesrione EV ottiene baricentro basso, masse concentrate entro gli assi, scocca rigida che fa lavorare correttamente le sospensioni, coppia istantanea e volendo la trazione integrale
2600 Kg in curva son brutti, se hai da fare repentini cambi di traiettoria li senti tutti. Le masse giocano contro di te, devi fare affidamento solo sul grip ma è come guidare una portaerei. A fare si può fare, tutto si può fare, ma il piacere di guida ne risente. L’auto ha il drift mode, tanto per dirtene una: pensa all’auto che inizia a girare in curva e tu che sei appeso allo sterzo con le ruote davanti a controsterzare con 2600 Kg di inerzia da controllare. Ci vuole fegato, manico ma soprattutto non ti diverti, è come fare drift con un tir, ne esci parecchio stanco. Che poi non è che nella vita esiste solo il drift, ma è per dire che quando hai certe masse e certi ingombri con certe potenze sei costretto a contenere “l’ardore” e non puoi sfruttare appieno ciò che hai con certe masse. Con la Ioniq 5N che pure ha il drift mode pensa che hanno dovuto mantenere attivi parte dei controlli di trazione perché l’auto rischia di diventare incontrollabile: non sei davvero tu a girare, c’è l’elettronica che è seduta come un copilota affianco a te e interviene sui tuoi errori che oggettivamente non riusciresti a non fare. Non sei tu il pilota, è lei …
Io fossi stato in Dodge non sarei andato oltre i 2000 kg, riducendo le dimensioni dell’auto e alleggerendo tutto.
Sarà, io ho girato mezz’ora da passeggero su una AMG C63, che pesa 2100 kg, sulla pista MB fuori Londra. Mi pareva tutto tranne che una portaerei che gira a fatica e a cui ti devi appendere.
Fare gli ingegneri da divano è sempre facile.
Caricamento...
mi spiace ma è cannato alla base il ragionamento
alla Fisica non importa quanto è il peso dell’auto, nelle formule che determinano tenuta in curva, frenata, cambi di direzione, drift, etc, il valore assoluto del peso compare sia a numeratore che denominatore e in pratica si cancella
importa come è distribuito, e la distribuzione migliore, praticamente meglio di una supercar termica, la hai proprio sulle auto elettriche, anche quelle basiche
secondo il tuo ragionamento le supercar termiche, ma anche le berline premium tedesche, che sono quasi tutte dei bestioni pesanti, non starebbero in strada
il divertimento di guidare microcar o direttamente i go-cart credo derivi dal fatto che sono piccole, quasi biciclette, devi l’asfalto da vicino, non dal fatto che tengono meglio la strada, perché non tengono meglio la strada
unico modo per avere vantaggi dal peso ridotto, è in Formula 1 perché si usano grossi alettoni, a parità di deportanza applicata hai un vantaggio in curva se l’auto pesa meno
però non vedo 2 metri quadri di alettone sulla Dodge 🙂
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Scusa Luca, che classe C hai probvato da 2100 kg???? Ne dichiarano 1715, diciamo che sono ottimisti, ma di certo non si arriva a 2100…..
Caricamento...
io con la chevy monto una 285×75 r15 dietro ed una 145×80 r15 oer 1600 kg, va solo dritta….se provi ad esagerare in curva o spara in sottosterzo
Ho guidato per 14 anni 2 Nissan 350Z (e non come passeggero) e sebbene è un’auto da drift posso dirti che il peso fa la differenza. Occorre distinguere tra la prestazione in pista e come ti senti l’auto addosso: non metto in dubbio che auto da 2600 kg o se vuoi da 5000 kg possano essere le più veloci in pista o su qualunque circuito, né che in determinate condizioni (pista, asciutto, trazione integrale, alettoni avanti e dietro) le auto siano in grado di avere ottima tenuta e supportare tanti g laterali. Io ti dico le sensazioni mie di 2 auto a trazione posteriore con differenziale autobloccante meccanico, interassi simili, ottima distribuzione dei pesi, ottimo sterzo, cambio manuale: con la Nissan in curva andavo anche più forte rispetto all’Abarth ma non è un’auto che avrei voluto portare oltre il limite, mentre se l’avessi alleggerita allora sì. E’ totalmente diverso, cambia la reazione dell’auto e l’impegno che richiede. Con l’Abarth che pesa 1050 kg mi sembra di portare una motocicletta o un go-kart, hai quasi l’impressione di guidarla col corpo. Quando l’auto si scompone (e lo fa spessissimo, molto più della Nissan) grazie al peso ridotto la controlli proprio agevolmente, non ti scatta il panico da “tir di traverso”, non so spiegartelo a parole, è un po’ come fare un traverso con una moto cross o con una Harley o una Hayabusa, la moto da cross la indossi come una scarpetta ed è super prevedibile e l’Abarth è così, è un’auto che si indossa perché è davvero leggera. E’ lo stesso motivo per cui tanti giornalisti hanno sempre lodato le Lotus Elise eppure tutti i commentatori da divano, leggendo i numeri, non riescono a trovare un motivo che giustifichi tutte quelle lodi perché non primeggiano in nulla. E’ lo stesso motivo per cui la MX5 (da cui la 124 deriva) è sempre, su tutte le riviste specializzate, in cima alle preferenze ed è indicata come auto da comprare e possedere almeno una volta nella vita eppure non primeggia in nulla se si guardano i numeri. Certamente se ti chiami Chris Harris o Valentino Rossi magari sei più a tuo agio sua una Veyron ma aldilà del manico c’è un altro elemento a fare la differenza: mentre la 124 è perfetta per l’uso stradale, spesso auto più potenti sono sfruttabili solo in pista e ti senti soffocare quando le usi per strada. E’ lo stesso motivo per cui tanti giornalisti ed esperti del settore guidano ogni giorno una GR86 (auto similissima alla MX5 e alla 124 ma con qualche cavallo in più): perché è leggera, dà confidenza sempre, la calzi bene ed è perfetta per le nostre strade, è usabile. Mi spiace ma meglio di così non so spiegarlo.
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@R.S. scusa c’è una cosa che mi devi spiegare.
Affermi sopra che nei cambi di direzione il peso non è determinante.
La fisica afferma il contrario. L’inerzia è proprio funzione della massa.
Pertanto un corpo che procede in una direzione oppone una resistenza al cambio di direzione proporzionale alla sua massa.
L’attrito, e quindi l’aderenza, è molto più complicato in quanto più massa aumenta anche l’attrito e quindi l’aderenza e così via. Ma il cambio direzione è molto influenzato dall’inerzia.
O mi sfugge qualcosa?
Solo per essere puntigliosi. 🙂
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-La fisica afferma il contrario. L’inerzia è proprio funzione della massa … O mi sfugge qualcosa? –
Mi ero ripromesso di tacere, ma il nostro amico RS è un altro che confonde il peso col carico aerodinamico.
Non gliene voglio, mi è simpatico lo stesso.
Diciamo così: quei fessacchiotti che fanno la Formula 1 perdono tempo, denari e fatica.
Perchè da un lato diventano matti per limare i grammi per stare sotto agli 800 kg, dall’altro perdono le notti nelle gallerie del vento o cosa per loro, alla ricerca dell’aerodinamica perfetta.
Quando, suvvia, in fondo basterebbe fare un’onesta macchina da una tonnellata, che siamo ancora nel novero del leggero… Ma orsù, facciamo 1100 kg, teniamoci un po’ larghi così fatichiamo di meno. Che quasi coi cavalli siamo 1:1.
Oh, è roba da Yamaha R1 eh? Mica pizza e fichi. Cammina la R1.
E allora dai, mettiamo qualche chiletto ben distribuito quà e là, che la vita è breve. Senza tuti sti fastidiosi alettoni e alette, che alla fine fanno un po’ tamarro.
Sai quanto tempo e quanta fatica risparmiati? 😉
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Luca, hai ragione: Mercedes dichiara quanto hai detto tu per la nuova, che è ibrida plug-in. Io ricordavo il dato della vecchia, che era equipaggiata col V8 AMG. In ogni caso, neanche io ritratto sugli ingegneri da divano 🙂
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@Alessando D.
ricambio la simpatia ma mi sa non hai capito cosa ho scritto
🙂 ma secondo te posso confonde il peso con il carico aerodinamico? ..dai.. un po’ di fiducia in più
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@Endyamar
in una curva di raggio “r” percorsa a velocita “v” con una auto di massa “m” , hai due forze applicate nel punto di contatto a terra
forza centrifuga= massa x (v/r) x (v/r)
forza verticale= forza peso = massa x (g=9,8)
il limite di accelerazione laterale (ma la formula vale anche per slalom, frenate, cambi di direzione) lo trovi uguagliando:
f-centrifuga = (coeffiecente atrito) x forza verticale
la massa compare SEMPRE ambo i lati di ogni equazione che coinvolge l’aderenza dei pneumatici, per cui si cancella
lo dico diversamente, se cerchi ricavare v (velocità limite incurva) nell’equazione sopra, trovi un frazione dove hai la massa sia al numeratore che al denominatore, e si cancella
l’equazione non dipende dal parametro massa;
e in ottima approssimazione il coefficente di atrito è un parametro fisso una volta che è stabilità la mescola della gomma e la ruvidità dell’asfalto; poi a spaccar capello ci sono tanti effetti minori di superfice, deriva, etc ma non è il punto
passando a un modello con 4 ruote invece di una, poi contano un poco anche i “momenti di inerzia assiali/polari” dell’auto ( quanto le masse sono concentrate al centro); ma di nuovo la massa totale si cancella dalle equazioni..
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vediamo il caso dell’alettone delle F1, che è l’unica eccezione
forza verticale = (massa auto x g) + carico aereodinamico di 500 kg
in questo caso è come se stessi aumentando il coefficente di atrito (opure il peso apparente del veicolo, ma non la forza centrifuga (ilpeso apperente laterale)
la velocitò in curva è maggiore; e lo sarà di più nel caso di vettura leggera, perchè ho rotto la simmetria tra equazione verticale e orizzonatale, la massa non si cancella
vettura 1000kg + carico aerodinamico 500 kg -> la velocità limite in curva aumenta del +50%
vettura 500kg + carica aerodinamico 500 kg -> la velocità in curva aumenta del +100%
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ma come ho scritto sopra, a parte il caso di grossi alettoni (che sviluppino una forza importante rispetto al peso dell’auto, non lo spoilerino per migliorare il cx), il peso non determina le prestazioni in curva/dinamica
sono concetti base di fisica e progettazione; comunque sono errori comuni, ci cascano in tanti, perchè è contro intuitivo
e perché minor peso da altri vantaggi progettuali (a partire dal richiedere meno potenza per accelerare e meno materiali per la costrozine), e allora siamo abituati a penzare che sia buona a prescindere
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@Alessando D.
la formula 1 non è un argomento, intanto usa i carichi aerodinamici (vedi spiegazione sopra) e poi soddisfa a una serie di altre richieste come accelerare forte a parità di limitazioni sul motore e non distruggere i pneumatici troppo in fretta
idem le moto, si fanno leggere per altri motivi (a partire dalla manovrabilità che deve essere fatta con il corpo umano, limitato per massa e forza), non per aumentare il limite di percorrenza in curva, senno si arriva a sostenere degli assurdi. come che andrebbere più veloci in curva le moto leggere
la spiegazione e la stessa di sopra, le formule son sempre quelle, poi con le mescole delle gomme si apre un mondo ma non è il punto
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alessandro D: infatti si sta sdoganando la “fibra di ghisa” nelle competizioni.. 😎
#celodicelafisica
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stai buono ernesto, non ti spaventare per cosi poco, non può essere peggio della spiegazione sui magneti
rileggi una frase alla volta e vedrai che ti si chiarisce tutto
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Considera però che benchè il baricentro basso minimizzi i trasferimenti di carico, e quindi faccia contribuire di più la ruota esterna alla tenuta di strada, ho visto un video nel quale un ingegnere calcolava che comunque il maggior peso su ogni singola ruota (ancorchè distribuito meglio) dava come risultante una capacità di accelerazioni laterali inferiore, a causa del fatto che come sai il coefficente di attrito diminuisce all’aumentare del carico. Bisognerebbe mettersi a rifare i calcoli, il video sinceramente non ricordo più come trovarlo.
in prima approssimazione e restando nel range corretto di dimensionamento della gomma, il coefficente di atrito gomma-asfalto deve rimanere costante
poi se si entra nel discorso mescole gomme e derive (distorsioni dell’impronta a terra) delle gomme, ci sono molti effetti al secondo grado di approssimazione (non lineari, ma correzioni minori) che puoi considerare e contano gareggiando ma sarebbe parecchio complesso è ci vorrebbe un progettista di gomme a discuterne per tante ore
quello che forse (?) spiegava l’ingegnere, è che con un baricentro alto, in curva hai più trasfermento di carico e la ruota esterna, più caricata, potrebbe far entrare la mescola (e la flessione del fianco) in una zona di utilizzo non ottimale e pedere qualcosa in aderenza
ma questo, se le gomme sono dimensionate correttamente su ogni vettura in base al peso ( e non se sovraccarichi a posteriori un camion o un’auto tenendo le misure di gomme piccole), per me è un argomento a favore dei baricentri bassi, non del fare una vettura più leggera
per semplificare ho due argomenti:
– progetti un auto più pesante e non vuoi complicarti a cambiare la mescola dei pneumatici ? -> prevedi già in fase di progetto una maggiore impronta a terra della ruota (più diametro e/o larghezza del pneumatico) così l’area di contatto avrà la stessa pressione al centimetro quadro di un’auto più leggera e potrai usare le stesse mescole ottimizzate per dare il meglio in quel range di pressione, senza usare pneumatici dedicati (che comunque esistono per le BEV)
– Model 3 e Model Y hanno il record di velocità sul test dell’alce (in definitiva una sorta di tenuta in curva nello slalom), a 82-83 kmh, anche se pesano 1,8 tonnellate; non sono state battute da vetturette sportive da 1000 kg
se ricordo forse giusto una Ford termica (e non era un modello leggero fuscello) e con un set fortunato di gomme è riuscita a fare anche lei 82 kmh, ma per il resto nisba
Caricamento...
Come spiego nel commento di prima in risposta a Luca, ingegneristicamente parlando ci sono soluzioni per far andare auto pesanti forti in curva, non sono problemi insormontabili. La differenza è nell’esperienza (inteso sia come esperienza d’uso che come anni di esperienza), un’auto leggera per me rimane molto più prevedibile nelle reazioni, comunicativa, facile da correggere. Poi in pista magari servono altre qualità ma se non si cerca la prestazione, il numero, il record allora il discorso è un altro. Poi oggi l’elettronica, la trazione integrale, gommature esagerate addomesticano qualunque peso ma è una guida filtrata, meno genuina. Il motivo per cui le auto classiche stampano dei sorrisoni sul volto di chi guida è dovuto proprio alla fortissima connessione che auto leggere (e non servono tanti cavalli!) ti fondono col veicolo, le indossi come scarpette, quando curvi sai già perfettamente cosa faranno le 4 gomme, quando inizieranno ad andare in crisi e quando invece cederanno e sai anche come fare per recuperare l’auto, potresti disegnarci l’alfabeto sull’asfalto perché l’auto la metti esattamente come vuoi quando vuoi.
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@Enzo
personalmente credo che la sensazione di maggior facilità e controllo delle auto leggere, sia dovuta al fatto che sono “piccole” (corte, strette, basse)
e con i comandi più leggeri da azionare (leva cambio, frizione, ma anche sterzo e freni su vetturette d’epoca o sportive)
la questione dei comandi viene superata nel caso delle BEV, dove i comandi sono tutti leggeri e semplificati, da cui sensazione di guida facile e controllo anche se le auto pesano (e spesso sono anche grandi come dimensioni, almeno finché non le venderanno anche piccole)
Caricamento...
@Enzo
sempre sulle auto piccole (più divententi/intuitive):
le auto piccole di solito hanno un peggior rapporto massa sospesa/masse non sospese, per cui “senti” la strada meno filtrata (meno confort=sensazione sportiva)
le auto grandi commercialmente “devono” essere comode, sono progettate per esserlo, migriore papporto masse e magari anche sedili più imbottiti e sospensioni un poco più morbide, spesso persino sui modeli sportivi
anche un bidone di fiat 127 regala sensazioni divertenti, guida diretta e sportività, dico solo che non tiene meglio le curve di un pacioso mercedes di 2 tonnellate
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povero colin chapman..
dopo questa ha rivoltato tutto il cimitero, a forza di ribaltarsi..
ma quando si sa come r.s, bisogna divulgare la propria conoscenza..
ernesto mi spiace che hai spesso questi moti di ripulsa quando si scrivono delle spiegazioni
non devi sentirti ignorante, o “meno di qualcun altro” se non capisci proprio tutto, e cercare di fare a gara per forza o metterti a denigare per sentirti meglio
ci sono tanti argomenti e attività nella vita, non sei tenuto a capire di roba tecnica o scientifica, se fai il commercialista o l’avvocato per esempio; anzi in italia le materie scientifiche sono quasi qualcosa da cui molti scappano, per cui non è raro
mentre se ti poni in ascolto magari impari qualcosa (vale per tutti, anche per Rubbia)
da questa sindrome devi uscirne da solo; cerca in rete “complesso di superiorità e complesso di inferiorità”, di solito vanno insieme.. senza offesa..prova a curiosare.. saluti
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Una volta tanto non posso che concordare con Enzo e l’Astuto. Dire che il peso non penalizza la tenuta di strada è un’eresia. Se raddoppio il carico su una gomma la forza laterale massima aumenta, ma non raddoppia perchè la risposta non è lineare. È circa lineare a basso slip (cioè nella guida turistica) ma non lo è vicini al limite. Aumentare le dimensioni delle gomme aiuta, ma fino ad un certo punto, perchè una gomma più larga farà più “fatica” a girare… per un dragster non è un problema, ma se ci sono delle curve sì . Ci sono poi problemi strutturali della carcassa, aumentano le masse non sospese, la resistenza al rotolamento, la resistenza aerdinamica, ecc… il peso ed il cronometro non vanno mai d’accordo.
il peso non va daccordo con il cronometro a parità di motore, ma non ha problemi con le curve
le tante non linearità dei penumatici sono effetti al secondo grado, e comunque si possono equiparare in fase di progetto, ruote più alte e larghe e la pressione a terra e gli effetti non lineari sono gli stessi, anceh le dissipazion saranno piì alte ma sempre in proporzione al peso, non modificano la dinamica, hai solpo più consumi (mai negato, auto più grande, consuma di più, sa va sans dire)
è che vi basate sul concetto di appesantire un’auto nata leggera, ceh poi terra male la starda, invece che su quello di un’auto già progettata (ruote, freni, sospensioni) per il suo peso maggiore
argomento complesso, qualcosa ho scritto sopra, e non entro più in dettaglio
faccio di nuovo presente che il record di velocità di percorrenza nel test dell’alce, che è uno slalom portato al limite di aderenza, lo hanno Model 3 e Model Y ( suv di 1900 kg, ma distribuiti e gommati bene)
Personalmente ritengo che se le case automobilistiche non vogliono fallire nell’arco di poco tempo, debbano proporre un’alternativa elettrica ma mantenere sempre specialmente quando si tratta di icone come Mustang o Dodge ecc… la versione V8, perché per adesso i numeri di vendita li possono fare solo così.
C’è un piccolissimo però.
Dopo aver giurato e spergiurato che sarebbe stata solo elettrica… La faranno anche benzina, con un sei in linea biturbo.
Che monelli.
Aspetto ulteriori news circa il fantomatico “cambio e-rupt”, annunciato e mai troppo ben “spiegato”. Pare che al momento si sia perso per strada.
Per me sarebbe il “game changer” fra una cosa seriamente plausibile e vivaddio desiderabile e l’ennesima Peg Perego per grandi.
Sono sinceramente curioso.
-mantenendo l’assetto muscoloso e widebody, non proprio l’immagine della sostenibilità.-
E meno male, dai.
E ogni tanto cambiamola un po’ sta immagine della sostenibilità… Visto che per molti (me compreso) l’immagine della sostenibilità fin qui propinata ha lo stesso sapore del minestrone freddo e pure senza sale. 😉
L’assenza del cambio e-rupt è stata una doccia fredda, il progetto così ha perso di senso, la Fratzonic chamber è un giocattolino. E’ vero che la versione Bunshee, più potente e con architettura 800 volt, avrà un cambio vero a 2 marce ma 2 marce sono troppo poche. Altra notizia tristissima è il peso, oltre 2500 kg che ha già prodotto un primo risultato: prestazioni sotto le attese. La versione da 496 fa lo 0-100 in 4.7″, un tempo terribilmente alto per una sportiva. Non aiutano le dimensioni complessive, oltre 5 metri di lunghezza. La presentazione è stata cringissima, col ceo cospirazionista che millantava di aver sfruttato zone grigie per sfuggire a fantasiose congiure. E dire che l’auto ha già le palette al volante. Qui serve un miracolo di 2electron per rimettere le cose a posto e sfruttare quelle palette e la Fratzonic chamber per ottenere ben altro risultato.
Ma anche così non basterà perché la versione a benzina sarà presumibilmente abbastanza cheap da fagocitare tutte le vendite, dovendo competere tra l’altro con Ford che continua a offrire il V8 benzina sulla sua Mustang (e quindi la Charger non potrà costare di più).
Dodge si è persa per strada, peccato, perché le premesse per fare un lavoro coi fiocchi c’erano tutte. Ieri è stato un giorno tristissimo. L’ultima speranza è la Toyota con la sua FT-Se: se davvero useranno la frizione e il cambio plurifrazionato (simulato) potrebbero non avere concorrenza …
Alessandro, che vuoi che ti dica, non va più bene neanche l’elettrico. Dobbiamo girare con delle scatolette, per poi togliercele del tutto. Vedrai che finirà così.
se si considera che è ancora il paese del fracking e delle miniere di carbone, che praticamente esprimono uno dei due grandi partiti politici e relativa grossa rete televisiva
oltre che essere di base un paese con grandi spazi e grandi distanze ( = grandi auto)
allora tutto sommato anche loro si stanno modernizzando.. il 6 in linea turbo (ora non ricordo ma la cubatura forse era ragionevole, 2.2 ? ) consuma forse la metà dei grossi V8
e il video sulla versione elettrica (per me simpatico e azzeccato sul target americano) fa ben sperare che un po’ alla volta facciano breccia con le EV anche sui più nostalgici..
anche se il grosso del lavoro per aggiornare l’immaginario dei “quarti di miglio” lo hanno fatto le Tesla 🙂
È un 3000 sei cilindri in linea, biturbo. Concettualmente mi ricorda molto l’RB26DETT della skyline r34 di una trentina d’anni fa. Tecnicamente una delizia dunque, ma tra le righe si può tranquillamente leggere che arriva abbastanza fuori tempo massimo
Finalmente qualcuno che fa una domanda intelligente. 😂😂😂😂
Immagino di sì😂😂😂😂
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Comprendo l’umorismo, tuttavia la Corvette ha vinto innumerevoli competizioni contro motori apparentemente più sofisticati ed anche su strada dice la sua, e alla grande. Poi che non salga di giri è un fatto, ma comunque….
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sull’aspirato ad oggi no, rimante aste e bilancieri 2 valvole per cilindro (semplicità e robustezza a poco prezzo). Sul turbo non credo. Io sull’aspirato GM ho ancora il cambio tre marce ed aste e bilanceri con convertitore di coppia su un motore del 2010 ; resiste a tutto a patto di non andare piano
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capito, mi sono confuso con il 4 in linea Turbo, che è “solo” 2.0 litri 270cv del “piccolo” Dodge Hornet, altro motore per assurdo da considerare economo da loro
Non lo conosci bene. Lui passa di volta in volta al concept successivo. Non ci sarà mai nulla per lui. Perchè tutto avrà sempre un “ma..” un “però..” un “hanno sbagliato..” un “il cambio…”
Cito un amico: “Anche oggi Enzo compra la BEV domani.”
beh, chiaro, a te basta che vada da A a B col cruise control adattivo così non ti stanchi la caviglia, hai solo l’imbarazzo della scelta … io tra un mese sono già a farmi le prime passeggiate al mare con la cappotte abbassata, tu divertiti con la pompa di calore …
Nella tua testa tu sei il Dogui che fa Milano-Cortina in 2h54m e intorno hai tutti poveri sfigati. Ti consiglierei di iniziare a pensare che ci potrebbe essere in giro gente che se la gode anche più di te. Molto più di te. Solo non vien qui a dirlo.
Non ho detto che vado a fare donuts sulla spiaggia, ho detto che abbasso la cappotte e mi godo una passeggiata nel tardo pomeriggio lungo il mare toscano che ho a 2 passi da casa insieme con mia moglie. Anzi, guarda mi hai fatto ricordare che devo prenotare un weekend fuori in un posto fantastico proprio sul mare toscano dove sono già stato e voglio ritornare e dove è stato fantastico girare in Abarth …
Se avessi voluto fare le corse sarei in lista d’attesa per la nuova Model 3 Performance e ciao. Io rispondo alla domanda del perché non passo all’elettrico. Perché con l’auto che ho godo come un riccio, le voglio bene come una figlia e guidare mi rende felice mentre con una elettrica in grado di regalarmi le stesse emozioni è durissima e anche quelle che promettono bene alla fine deludono. Già passare ad un’auto più pesante mi scoccia, già devo accontentarmi di un sound finto, il problema delle ricariche, il maggior costo d’acquisto, la maggior svalutazione, i rischi economici in caso di incidenti anche piccoli, i difetti di gioventù, etc. etc. … non sono proprio uno facile da convertire all’elettrico, esistono pochissimi modelli che possono darmi qualche soddisfazione, se poi dal prototipo alla versione di serie si perdono per strada … come ha fatto la Charger a pesare 2600 kg e a perdere il cambio e-rupt di cui loro avevano parlato, non io, ancora non lo so … io sono ancora a lutto, credimi, è da ieri che sono arrabbiato, ma proprio tanto perché un errore così madornale da parte di Dodge non me l’aspettavo … secondo me non ci credono più nel progetto dell’elettrico, avendo abbracciato anche il termico l’elettrico non glielo comprerà nessuno e non si sono voluti più impegnare …
Caricamento...
😀 😀 la stavi buttando in vacca perchè non era una risposta seria, vero? 😀 non ti stavi davvero vantando di andare al mare come se fossi l’unico a poterlo fare, vero? 😀
La Charger Daytona EV 2024 ha proprio l’essenza di un mezzo green, il peso di un ducato e appena 32 minuti per la ricarica, ma solo se collegate a una fonte di alimentazione ULTRAFAST da 350 kW.
Ma non c’è da meravigliarsi in chi le produce ma in chi le compra!
però il video introduttivo è notevole…
Fuori carina come tutte le muscle, ma dentro non mi piace. Incredibile come nessuna auto di stellantis mi piaccia negli interni… chissà se si sveglieranno.
“Ci mancava la muscle car elettrica…Ci ha pensato l’americana Dodge (ma del Gruppo Stellantis) a colmare la lacuna”
Veramente anche la Mustang sarebbe una musclecar, quindi essendoci già in commercio la mach-e non si può parlare di lacuna… diciamo che c’era poca offerta
La Mustang è una muscle car (ma non è elettrica), la Mustang Mach-E non è una muscle car, è un semplicissimo suv ed è pure lento. Ne esiste una versione più prestazionale ma questo non fa della Mach-E una muscle car.
Data la natura del mezzo avrei optato per una versione simil e-power, fondamentalmente una range extender con possibilità serie-parallelo, con una piccola batteria giusta per 1/4 di miglio.
Per l’aspetto eco-friendly credo che lo sia più di qualunque suv, non è soggettivo, ma oggettivamente un suv è quanto di più lontano dal mezzo parsimonioso… ma di questo nessuno dice niente e se ne vendono senza limitazioni o vergogna solo per pure estetica.
oh.. finalmente una Dodge che tiene la strada.. eheh 🙂
2600 Kg? ci vorranno gli pneumatici di un tir …
quella a benzina starà sui 2000 kg in ordine di marcia?
per la parte di contatto a terra, aumenti il giusto diametro e/o larghezza dei pneumatici e vai a pari (oppure usi una mescola diversa)
poi però sulla vesrione EV ottiene baricentro basso, masse concentrate entro gli assi, scocca rigida che fa lavorare correttamente le sospensioni, coppia istantanea e volendo la trazione integrale
2600 Kg in curva son brutti, se hai da fare repentini cambi di traiettoria li senti tutti. Le masse giocano contro di te, devi fare affidamento solo sul grip ma è come guidare una portaerei. A fare si può fare, tutto si può fare, ma il piacere di guida ne risente. L’auto ha il drift mode, tanto per dirtene una: pensa all’auto che inizia a girare in curva e tu che sei appeso allo sterzo con le ruote davanti a controsterzare con 2600 Kg di inerzia da controllare. Ci vuole fegato, manico ma soprattutto non ti diverti, è come fare drift con un tir, ne esci parecchio stanco. Che poi non è che nella vita esiste solo il drift, ma è per dire che quando hai certe masse e certi ingombri con certe potenze sei costretto a contenere “l’ardore” e non puoi sfruttare appieno ciò che hai con certe masse. Con la Ioniq 5N che pure ha il drift mode pensa che hanno dovuto mantenere attivi parte dei controlli di trazione perché l’auto rischia di diventare incontrollabile: non sei davvero tu a girare, c’è l’elettronica che è seduta come un copilota affianco a te e interviene sui tuoi errori che oggettivamente non riusciresti a non fare. Non sei tu il pilota, è lei …
Io fossi stato in Dodge non sarei andato oltre i 2000 kg, riducendo le dimensioni dell’auto e alleggerendo tutto.
Sarà, io ho girato mezz’ora da passeggero su una AMG C63, che pesa 2100 kg, sulla pista MB fuori Londra. Mi pareva tutto tranne che una portaerei che gira a fatica e a cui ti devi appendere.
Fare gli ingegneri da divano è sempre facile.
mi spiace ma è cannato alla base il ragionamento
alla Fisica non importa quanto è il peso dell’auto, nelle formule che determinano tenuta in curva, frenata, cambi di direzione, drift, etc, il valore assoluto del peso compare sia a numeratore che denominatore e in pratica si cancella
importa come è distribuito, e la distribuzione migliore, praticamente meglio di una supercar termica, la hai proprio sulle auto elettriche, anche quelle basiche
secondo il tuo ragionamento le supercar termiche, ma anche le berline premium tedesche, che sono quasi tutte dei bestioni pesanti, non starebbero in strada
il divertimento di guidare microcar o direttamente i go-cart credo derivi dal fatto che sono piccole, quasi biciclette, devi l’asfalto da vicino, non dal fatto che tengono meglio la strada, perché non tengono meglio la strada
unico modo per avere vantaggi dal peso ridotto, è in Formula 1 perché si usano grossi alettoni, a parità di deportanza applicata hai un vantaggio in curva se l’auto pesa meno
però non vedo 2 metri quadri di alettone sulla Dodge 🙂
Scusa Luca, che classe C hai probvato da 2100 kg???? Ne dichiarano 1715, diciamo che sono ottimisti, ma di certo non si arriva a 2100…..
io con la chevy monto una 285×75 r15 dietro ed una 145×80 r15 oer 1600 kg, va solo dritta….se provi ad esagerare in curva o spara in sottosterzo
@astuto avevo trovato il peso qui: https://www.hdmotori.it/mercedes-benz/articoli/n561190/mercedes-amg-c-63-s-e-performance-prestazioni/ dichiarano 2100kg. Non avevo guardato altri siti, ma ricontrollando adesso altri dichiarano 1700. Non ritratto invece la mia opinione sugli ingegneri da divano.
Ho guidato per 14 anni 2 Nissan 350Z (e non come passeggero) e sebbene è un’auto da drift posso dirti che il peso fa la differenza. Occorre distinguere tra la prestazione in pista e come ti senti l’auto addosso: non metto in dubbio che auto da 2600 kg o se vuoi da 5000 kg possano essere le più veloci in pista o su qualunque circuito, né che in determinate condizioni (pista, asciutto, trazione integrale, alettoni avanti e dietro) le auto siano in grado di avere ottima tenuta e supportare tanti g laterali. Io ti dico le sensazioni mie di 2 auto a trazione posteriore con differenziale autobloccante meccanico, interassi simili, ottima distribuzione dei pesi, ottimo sterzo, cambio manuale: con la Nissan in curva andavo anche più forte rispetto all’Abarth ma non è un’auto che avrei voluto portare oltre il limite, mentre se l’avessi alleggerita allora sì. E’ totalmente diverso, cambia la reazione dell’auto e l’impegno che richiede. Con l’Abarth che pesa 1050 kg mi sembra di portare una motocicletta o un go-kart, hai quasi l’impressione di guidarla col corpo. Quando l’auto si scompone (e lo fa spessissimo, molto più della Nissan) grazie al peso ridotto la controlli proprio agevolmente, non ti scatta il panico da “tir di traverso”, non so spiegartelo a parole, è un po’ come fare un traverso con una moto cross o con una Harley o una Hayabusa, la moto da cross la indossi come una scarpetta ed è super prevedibile e l’Abarth è così, è un’auto che si indossa perché è davvero leggera. E’ lo stesso motivo per cui tanti giornalisti hanno sempre lodato le Lotus Elise eppure tutti i commentatori da divano, leggendo i numeri, non riescono a trovare un motivo che giustifichi tutte quelle lodi perché non primeggiano in nulla. E’ lo stesso motivo per cui la MX5 (da cui la 124 deriva) è sempre, su tutte le riviste specializzate, in cima alle preferenze ed è indicata come auto da comprare e possedere almeno una volta nella vita eppure non primeggia in nulla se si guardano i numeri. Certamente se ti chiami Chris Harris o Valentino Rossi magari sei più a tuo agio sua una Veyron ma aldilà del manico c’è un altro elemento a fare la differenza: mentre la 124 è perfetta per l’uso stradale, spesso auto più potenti sono sfruttabili solo in pista e ti senti soffocare quando le usi per strada. E’ lo stesso motivo per cui tanti giornalisti ed esperti del settore guidano ogni giorno una GR86 (auto similissima alla MX5 e alla 124 ma con qualche cavallo in più): perché è leggera, dà confidenza sempre, la calzi bene ed è perfetta per le nostre strade, è usabile. Mi spiace ma meglio di così non so spiegarlo.
@R.S. scusa c’è una cosa che mi devi spiegare.
Affermi sopra che nei cambi di direzione il peso non è determinante.
La fisica afferma il contrario. L’inerzia è proprio funzione della massa.
Pertanto un corpo che procede in una direzione oppone una resistenza al cambio di direzione proporzionale alla sua massa.
L’attrito, e quindi l’aderenza, è molto più complicato in quanto più massa aumenta anche l’attrito e quindi l’aderenza e così via. Ma il cambio direzione è molto influenzato dall’inerzia.
O mi sfugge qualcosa?
Solo per essere puntigliosi. 🙂
-La fisica afferma il contrario. L’inerzia è proprio funzione della massa … O mi sfugge qualcosa? –
Mi ero ripromesso di tacere, ma il nostro amico RS è un altro che confonde il peso col carico aerodinamico.
Non gliene voglio, mi è simpatico lo stesso.
Diciamo così: quei fessacchiotti che fanno la Formula 1 perdono tempo, denari e fatica.
Perchè da un lato diventano matti per limare i grammi per stare sotto agli 800 kg, dall’altro perdono le notti nelle gallerie del vento o cosa per loro, alla ricerca dell’aerodinamica perfetta.
Quando, suvvia, in fondo basterebbe fare un’onesta macchina da una tonnellata, che siamo ancora nel novero del leggero… Ma orsù, facciamo 1100 kg, teniamoci un po’ larghi così fatichiamo di meno. Che quasi coi cavalli siamo 1:1.
Oh, è roba da Yamaha R1 eh? Mica pizza e fichi. Cammina la R1.
E allora dai, mettiamo qualche chiletto ben distribuito quà e là, che la vita è breve. Senza tuti sti fastidiosi alettoni e alette, che alla fine fanno un po’ tamarro.
Sai quanto tempo e quanta fatica risparmiati? 😉
Luca, hai ragione: Mercedes dichiara quanto hai detto tu per la nuova, che è ibrida plug-in. Io ricordavo il dato della vecchia, che era equipaggiata col V8 AMG. In ogni caso, neanche io ritratto sugli ingegneri da divano 🙂
@Alessando D.
ricambio la simpatia ma mi sa non hai capito cosa ho scritto
🙂 ma secondo te posso confonde il peso con il carico aerodinamico? ..dai.. un po’ di fiducia in più
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@Endyamar
in una curva di raggio “r” percorsa a velocita “v” con una auto di massa “m” , hai due forze applicate nel punto di contatto a terra
forza centrifuga= massa x (v/r) x (v/r)
forza verticale= forza peso = massa x (g=9,8)
il limite di accelerazione laterale (ma la formula vale anche per slalom, frenate, cambi di direzione) lo trovi uguagliando:
f-centrifuga = (coeffiecente atrito) x forza verticale
la massa compare SEMPRE ambo i lati di ogni equazione che coinvolge l’aderenza dei pneumatici, per cui si cancella
lo dico diversamente, se cerchi ricavare v (velocità limite incurva) nell’equazione sopra, trovi un frazione dove hai la massa sia al numeratore che al denominatore, e si cancella
l’equazione non dipende dal parametro massa;
e in ottima approssimazione il coefficente di atrito è un parametro fisso una volta che è stabilità la mescola della gomma e la ruvidità dell’asfalto; poi a spaccar capello ci sono tanti effetti minori di superfice, deriva, etc ma non è il punto
passando a un modello con 4 ruote invece di una, poi contano un poco anche i “momenti di inerzia assiali/polari” dell’auto ( quanto le masse sono concentrate al centro); ma di nuovo la massa totale si cancella dalle equazioni..
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vediamo il caso dell’alettone delle F1, che è l’unica eccezione
forza verticale = (massa auto x g) + carico aereodinamico di 500 kg
in questo caso è come se stessi aumentando il coefficente di atrito (opure il peso apparente del veicolo, ma non la forza centrifuga (ilpeso apperente laterale)
la velocitò in curva è maggiore; e lo sarà di più nel caso di vettura leggera, perchè ho rotto la simmetria tra equazione verticale e orizzonatale, la massa non si cancella
vettura 1000kg + carico aerodinamico 500 kg -> la velocità limite in curva aumenta del +50%
vettura 500kg + carica aerodinamico 500 kg -> la velocità in curva aumenta del +100%
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ma come ho scritto sopra, a parte il caso di grossi alettoni (che sviluppino una forza importante rispetto al peso dell’auto, non lo spoilerino per migliorare il cx), il peso non determina le prestazioni in curva/dinamica
sono concetti base di fisica e progettazione; comunque sono errori comuni, ci cascano in tanti, perchè è contro intuitivo
e perché minor peso da altri vantaggi progettuali (a partire dal richiedere meno potenza per accelerare e meno materiali per la costrozine), e allora siamo abituati a penzare che sia buona a prescindere
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@Alessando D.
la formula 1 non è un argomento, intanto usa i carichi aerodinamici (vedi spiegazione sopra) e poi soddisfa a una serie di altre richieste come accelerare forte a parità di limitazioni sul motore e non distruggere i pneumatici troppo in fretta
idem le moto, si fanno leggere per altri motivi (a partire dalla manovrabilità che deve essere fatta con il corpo umano, limitato per massa e forza), non per aumentare il limite di percorrenza in curva, senno si arriva a sostenere degli assurdi. come che andrebbere più veloci in curva le moto leggere
la spiegazione e la stessa di sopra, le formule son sempre quelle, poi con le mescole delle gomme si apre un mondo ma non è il punto
alessandro D: infatti si sta sdoganando la “fibra di ghisa” nelle competizioni.. 😎
#celodicelafisica
stai buono ernesto, non ti spaventare per cosi poco, non può essere peggio della spiegazione sui magneti
rileggi una frase alla volta e vedrai che ti si chiarisce tutto
Considera però che benchè il baricentro basso minimizzi i trasferimenti di carico, e quindi faccia contribuire di più la ruota esterna alla tenuta di strada, ho visto un video nel quale un ingegnere calcolava che comunque il maggior peso su ogni singola ruota (ancorchè distribuito meglio) dava come risultante una capacità di accelerazioni laterali inferiore, a causa del fatto che come sai il coefficente di attrito diminuisce all’aumentare del carico. Bisognerebbe mettersi a rifare i calcoli, il video sinceramente non ricordo più come trovarlo.
in prima approssimazione e restando nel range corretto di dimensionamento della gomma, il coefficente di atrito gomma-asfalto deve rimanere costante
poi se si entra nel discorso mescole gomme e derive (distorsioni dell’impronta a terra) delle gomme, ci sono molti effetti al secondo grado di approssimazione (non lineari, ma correzioni minori) che puoi considerare e contano gareggiando ma sarebbe parecchio complesso è ci vorrebbe un progettista di gomme a discuterne per tante ore
quello che forse (?) spiegava l’ingegnere, è che con un baricentro alto, in curva hai più trasfermento di carico e la ruota esterna, più caricata, potrebbe far entrare la mescola (e la flessione del fianco) in una zona di utilizzo non ottimale e pedere qualcosa in aderenza
ma questo, se le gomme sono dimensionate correttamente su ogni vettura in base al peso ( e non se sovraccarichi a posteriori un camion o un’auto tenendo le misure di gomme piccole), per me è un argomento a favore dei baricentri bassi, non del fare una vettura più leggera
per semplificare ho due argomenti:
– progetti un auto più pesante e non vuoi complicarti a cambiare la mescola dei pneumatici ? -> prevedi già in fase di progetto una maggiore impronta a terra della ruota (più diametro e/o larghezza del pneumatico) così l’area di contatto avrà la stessa pressione al centimetro quadro di un’auto più leggera e potrai usare le stesse mescole ottimizzate per dare il meglio in quel range di pressione, senza usare pneumatici dedicati (che comunque esistono per le BEV)
– Model 3 e Model Y hanno il record di velocità sul test dell’alce (in definitiva una sorta di tenuta in curva nello slalom), a 82-83 kmh, anche se pesano 1,8 tonnellate; non sono state battute da vetturette sportive da 1000 kg
se ricordo forse giusto una Ford termica (e non era un modello leggero fuscello) e con un set fortunato di gomme è riuscita a fare anche lei 82 kmh, ma per il resto nisba
Come spiego nel commento di prima in risposta a Luca, ingegneristicamente parlando ci sono soluzioni per far andare auto pesanti forti in curva, non sono problemi insormontabili. La differenza è nell’esperienza (inteso sia come esperienza d’uso che come anni di esperienza), un’auto leggera per me rimane molto più prevedibile nelle reazioni, comunicativa, facile da correggere. Poi in pista magari servono altre qualità ma se non si cerca la prestazione, il numero, il record allora il discorso è un altro. Poi oggi l’elettronica, la trazione integrale, gommature esagerate addomesticano qualunque peso ma è una guida filtrata, meno genuina. Il motivo per cui le auto classiche stampano dei sorrisoni sul volto di chi guida è dovuto proprio alla fortissima connessione che auto leggere (e non servono tanti cavalli!) ti fondono col veicolo, le indossi come scarpette, quando curvi sai già perfettamente cosa faranno le 4 gomme, quando inizieranno ad andare in crisi e quando invece cederanno e sai anche come fare per recuperare l’auto, potresti disegnarci l’alfabeto sull’asfalto perché l’auto la metti esattamente come vuoi quando vuoi.
@Enzo
personalmente credo che la sensazione di maggior facilità e controllo delle auto leggere, sia dovuta al fatto che sono “piccole” (corte, strette, basse)
e con i comandi più leggeri da azionare (leva cambio, frizione, ma anche sterzo e freni su vetturette d’epoca o sportive)
la questione dei comandi viene superata nel caso delle BEV, dove i comandi sono tutti leggeri e semplificati, da cui sensazione di guida facile e controllo anche se le auto pesano (e spesso sono anche grandi come dimensioni, almeno finché non le venderanno anche piccole)
@Enzo
sempre sulle auto piccole (più divententi/intuitive):
le auto piccole di solito hanno un peggior rapporto massa sospesa/masse non sospese, per cui “senti” la strada meno filtrata (meno confort=sensazione sportiva)
le auto grandi commercialmente “devono” essere comode, sono progettate per esserlo, migriore papporto masse e magari anche sedili più imbottiti e sospensioni un poco più morbide, spesso persino sui modeli sportivi
anche un bidone di fiat 127 regala sensazioni divertenti, guida diretta e sportività, dico solo che non tiene meglio le curve di un pacioso mercedes di 2 tonnellate
povero colin chapman..
dopo questa ha rivoltato tutto il cimitero, a forza di ribaltarsi..
ma quando si sa come r.s, bisogna divulgare la propria conoscenza..
ernesto mi spiace che hai spesso questi moti di ripulsa quando si scrivono delle spiegazioni
non devi sentirti ignorante, o “meno di qualcun altro” se non capisci proprio tutto, e cercare di fare a gara per forza o metterti a denigare per sentirti meglio
ci sono tanti argomenti e attività nella vita, non sei tenuto a capire di roba tecnica o scientifica, se fai il commercialista o l’avvocato per esempio; anzi in italia le materie scientifiche sono quasi qualcosa da cui molti scappano, per cui non è raro
mentre se ti poni in ascolto magari impari qualcosa (vale per tutti, anche per Rubbia)
da questa sindrome devi uscirne da solo; cerca in rete “complesso di superiorità e complesso di inferiorità”, di solito vanno insieme.. senza offesa..prova a curiosare.. saluti
Una volta tanto non posso che concordare con Enzo e l’Astuto. Dire che il peso non penalizza la tenuta di strada è un’eresia. Se raddoppio il carico su una gomma la forza laterale massima aumenta, ma non raddoppia perchè la risposta non è lineare. È circa lineare a basso slip (cioè nella guida turistica) ma non lo è vicini al limite. Aumentare le dimensioni delle gomme aiuta, ma fino ad un certo punto, perchè una gomma più larga farà più “fatica” a girare… per un dragster non è un problema, ma se ci sono delle curve sì . Ci sono poi problemi strutturali della carcassa, aumentano le masse non sospese, la resistenza al rotolamento, la resistenza aerdinamica, ecc… il peso ed il cronometro non vanno mai d’accordo.
il peso non va daccordo con il cronometro a parità di motore, ma non ha problemi con le curve
le tante non linearità dei penumatici sono effetti al secondo grado, e comunque si possono equiparare in fase di progetto, ruote più alte e larghe e la pressione a terra e gli effetti non lineari sono gli stessi, anceh le dissipazion saranno piì alte ma sempre in proporzione al peso, non modificano la dinamica, hai solpo più consumi (mai negato, auto più grande, consuma di più, sa va sans dire)
è che vi basate sul concetto di appesantire un’auto nata leggera, ceh poi terra male la starda, invece che su quello di un’auto già progettata (ruote, freni, sospensioni) per il suo peso maggiore
argomento complesso, qualcosa ho scritto sopra, e non entro più in dettaglio
faccio di nuovo presente che il record di velocità di percorrenza nel test dell’alce, che è uno slalom portato al limite di aderenza, lo hanno Model 3 e Model Y ( suv di 1900 kg, ma distribuiti e gommati bene)
per gli scettici
Gomme più larghe, coefficiente d’attrito più alto?
https://www.ralph-dte.eu/2009/12/17/incominciamo-a-parlare-di-automobili-20/
Auto più leggera o più pesante, accelera frena meglio?
https://www.vaielettrico.it/perche-si-muove-parliamo-di-attrito/
Pneumatici delle moto, perché più larghi?
https://www.saperescienza.it/rubriche/fisica-e-tecnologia/pneumatici-da-gran-premio-la-fisica-della-moto/
Peso e aderenza
https://www.bieti.it/2021/04/27/guida-alladerenza-della-moto-sullasfalto/
Personalmente ritengo che se le case automobilistiche non vogliono fallire nell’arco di poco tempo, debbano proporre un’alternativa elettrica ma mantenere sempre specialmente quando si tratta di icone come Mustang o Dodge ecc… la versione V8, perché per adesso i numeri di vendita li possono fare solo così.
C’è un piccolissimo però.
Dopo aver giurato e spergiurato che sarebbe stata solo elettrica… La faranno anche benzina, con un sei in linea biturbo.
Che monelli.
Aspetto ulteriori news circa il fantomatico “cambio e-rupt”, annunciato e mai troppo ben “spiegato”. Pare che al momento si sia perso per strada.
Per me sarebbe il “game changer” fra una cosa seriamente plausibile e vivaddio desiderabile e l’ennesima Peg Perego per grandi.
Sono sinceramente curioso.
-mantenendo l’assetto muscoloso e widebody, non proprio l’immagine della sostenibilità.-
E meno male, dai.
E ogni tanto cambiamola un po’ sta immagine della sostenibilità… Visto che per molti (me compreso) l’immagine della sostenibilità fin qui propinata ha lo stesso sapore del minestrone freddo e pure senza sale. 😉
L’assenza del cambio e-rupt è stata una doccia fredda, il progetto così ha perso di senso, la Fratzonic chamber è un giocattolino. E’ vero che la versione Bunshee, più potente e con architettura 800 volt, avrà un cambio vero a 2 marce ma 2 marce sono troppo poche. Altra notizia tristissima è il peso, oltre 2500 kg che ha già prodotto un primo risultato: prestazioni sotto le attese. La versione da 496 fa lo 0-100 in 4.7″, un tempo terribilmente alto per una sportiva. Non aiutano le dimensioni complessive, oltre 5 metri di lunghezza. La presentazione è stata cringissima, col ceo cospirazionista che millantava di aver sfruttato zone grigie per sfuggire a fantasiose congiure. E dire che l’auto ha già le palette al volante. Qui serve un miracolo di 2electron per rimettere le cose a posto e sfruttare quelle palette e la Fratzonic chamber per ottenere ben altro risultato.
Ma anche così non basterà perché la versione a benzina sarà presumibilmente abbastanza cheap da fagocitare tutte le vendite, dovendo competere tra l’altro con Ford che continua a offrire il V8 benzina sulla sua Mustang (e quindi la Charger non potrà costare di più).
Dodge si è persa per strada, peccato, perché le premesse per fare un lavoro coi fiocchi c’erano tutte. Ieri è stato un giorno tristissimo. L’ultima speranza è la Toyota con la sua FT-Se: se davvero useranno la frizione e il cambio plurifrazionato (simulato) potrebbero non avere concorrenza …
Alessandro, che vuoi che ti dica, non va più bene neanche l’elettrico. Dobbiamo girare con delle scatolette, per poi togliercele del tutto. Vedrai che finirà così.
se si considera che è ancora il paese del fracking e delle miniere di carbone, che praticamente esprimono uno dei due grandi partiti politici e relativa grossa rete televisiva
oltre che essere di base un paese con grandi spazi e grandi distanze ( = grandi auto)
allora tutto sommato anche loro si stanno modernizzando.. il 6 in linea turbo (ora non ricordo ma la cubatura forse era ragionevole, 2.2 ? ) consuma forse la metà dei grossi V8
e il video sulla versione elettrica (per me simpatico e azzeccato sul target americano) fa ben sperare che un po’ alla volta facciano breccia con le EV anche sui più nostalgici..
anche se il grosso del lavoro per aggiornare l’immaginario dei “quarti di miglio” lo hanno fatto le Tesla 🙂
È un 3000 sei cilindri in linea, biturbo. Concettualmente mi ricorda molto l’RB26DETT della skyline r34 di una trentina d’anni fa. Tecnicamente una delizia dunque, ma tra le righe si può tranquillamente leggere che arriva abbastanza fuori tempo massimo
Ma han tolto aste e bilancieri almeno? 😀
Finalmente qualcuno che fa una domanda intelligente. 😂😂😂😂
Immagino di sì😂😂😂😂
Comprendo l’umorismo, tuttavia la Corvette ha vinto innumerevoli competizioni contro motori apparentemente più sofisticati ed anche su strada dice la sua, e alla grande. Poi che non salga di giri è un fatto, ma comunque….
sull’aspirato ad oggi no, rimante aste e bilancieri 2 valvole per cilindro (semplicità e robustezza a poco prezzo). Sul turbo non credo. Io sull’aspirato GM ho ancora il cambio tre marce ed aste e bilanceri con convertitore di coppia su un motore del 2010 ; resiste a tutto a patto di non andare piano
capito, mi sono confuso con il 4 in linea Turbo, che è “solo” 2.0 litri 270cv del “piccolo” Dodge Hornet, altro motore per assurdo da considerare economo da loro
Aspettiamo trepidanti la recensione del sig Enzo che dopo avercela menata per anni farebbe una figuraccia se non la comprasse 🍿
Non lo conosci bene. Lui passa di volta in volta al concept successivo. Non ci sarà mai nulla per lui. Perchè tutto avrà sempre un “ma..” un “però..” un “hanno sbagliato..” un “il cambio…”
Cito un amico: “Anche oggi Enzo compra la BEV domani.”
beh, chiaro, a te basta che vada da A a B col cruise control adattivo così non ti stanchi la caviglia, hai solo l’imbarazzo della scelta … io tra un mese sono già a farmi le prime passeggiate al mare con la cappotte abbassata, tu divertiti con la pompa di calore …
Nella tua testa tu sei il Dogui che fa Milano-Cortina in 2h54m e intorno hai tutti poveri sfigati. Ti consiglierei di iniziare a pensare che ci potrebbe essere in giro gente che se la gode anche più di te. Molto più di te. Solo non vien qui a dirlo.
Non ho detto che vado a fare donuts sulla spiaggia, ho detto che abbasso la cappotte e mi godo una passeggiata nel tardo pomeriggio lungo il mare toscano che ho a 2 passi da casa insieme con mia moglie. Anzi, guarda mi hai fatto ricordare che devo prenotare un weekend fuori in un posto fantastico proprio sul mare toscano dove sono già stato e voglio ritornare e dove è stato fantastico girare in Abarth …
Se avessi voluto fare le corse sarei in lista d’attesa per la nuova Model 3 Performance e ciao. Io rispondo alla domanda del perché non passo all’elettrico. Perché con l’auto che ho godo come un riccio, le voglio bene come una figlia e guidare mi rende felice mentre con una elettrica in grado di regalarmi le stesse emozioni è durissima e anche quelle che promettono bene alla fine deludono. Già passare ad un’auto più pesante mi scoccia, già devo accontentarmi di un sound finto, il problema delle ricariche, il maggior costo d’acquisto, la maggior svalutazione, i rischi economici in caso di incidenti anche piccoli, i difetti di gioventù, etc. etc. … non sono proprio uno facile da convertire all’elettrico, esistono pochissimi modelli che possono darmi qualche soddisfazione, se poi dal prototipo alla versione di serie si perdono per strada … come ha fatto la Charger a pesare 2600 kg e a perdere il cambio e-rupt di cui loro avevano parlato, non io, ancora non lo so … io sono ancora a lutto, credimi, è da ieri che sono arrabbiato, ma proprio tanto perché un errore così madornale da parte di Dodge non me l’aspettavo … secondo me non ci credono più nel progetto dell’elettrico, avendo abbracciato anche il termico l’elettrico non glielo comprerà nessuno e non si sono voluti più impegnare …
😀 😀 la stavi buttando in vacca perchè non era una risposta seria, vero? 😀 non ti stavi davvero vantando di andare al mare come se fossi l’unico a poterlo fare, vero? 😀
https://www.emugifs.net/wp-content/uploads/2019/07/MEME-GIF-Guido-Nicheli-in-Barca-a-Montecarlo-e-Frase-Ma-Guarda-Questi-Proletari…Ma-Cosa-Fate-Voi-Qui-A-Montecarlo-Ma-Voi-Dovete-Stare-a-Pritra-Ligure-Testa.gif