Home Auto ‘Autoshock’, il racconto della rivoluzione elettrica

‘Autoshock’, il racconto della rivoluzione elettrica

0
CONDIVIDI

Sta per uscire in libreria “Autoshock, storia della rivoluzione elettrica”, scritto dal giornalista Guido Fontanelli. Il saggio (prezzo di copertina 11,90 euro, disponibile anche su Amazon) è un’appassionante ricostruzione della nascita e dello sviluppo della tecnologia che sta modificando il mondo della mobilità. Anticipiamo una parte del primo capitolo di “Autoshock, dedicata ai fallimenti che hanno preceduto la rivoluzione in atto. Trattando la vicenda della GM EV1, di cui anche noi ci siamo occupati.

 

Capitolo 1. Chi ha ucciso queste auto?*

Era brutta. Orrenda. Un improbabile miscuglio tra un’auto e un disco volante. Ma fu molto amata. La incontrai alla fine dello scorso secolo, nel 1997. Ero stato invitato dalla General Motors, la maggiore casa automobilistica americana, a visitare il salone di Detroit con le ultime novità del mercato statunitense. Uno spettacolo un po’ pacchiano ma molto divertente, con vetture che cadevano dal cielo e stunt man che facevano salti terrificanti a bordo di giganteschi pick-up. Ma la parte più interessante del viaggio venne dopo, anche se fu straordinariamente breve. La Gm mi portò infatti a Los Angeles per provare un’autentica primizia: la EV1, la prima auto elettrica prodotta dal gruppo Usa. Una vettura decisamente poco sexy ma dalle caratteristiche rivoluzionarie, che ebbe una storia triste ed eroica. Esteticamente mi ricordava vagamente l’amata Citroen DS21 di mio padre, forse per il muso allungato o per le ruote posteriori parzialmente nascoste dalla carrozzeria. Ma non era certo così bella. Quella che provai era rossa. Si apriva senza bisogno di usare la chiave, aveva solo due posti, uno strano volante squadrato, una grande console tra i due sedili zeppa di bottoni, lucine che si illuminavano sotto il parabrezza, un’atmosfera in pieno stile Star Trek. Per avviarla bastava premere un pulsante. La guidai per pochi chilometri in una assolata giornata dell’inverno californiano e naturalmente rimasi impressionato: ripresa eccezionale, silenzio totale. Un balzo nel futuro. Un’esperienza breve ma intensa. Come fu la vita della povera EV1: lanciata nel 1996 fu prodotta per appena tre anni fino al 1999 e il progetto fu cestinato definitivamente nel 2003, tra la costernazione di tanti ecologisti e vip che si erano innamorati di questo futuristico mezzo di trasporto.

La GM EV1 (anche nella foto in alto), un’auto elettrica arrivata troppo presto e tecnologicamente acerba

Preceduta da una felice campagna pubblicitaria in cui tanti piccoli elettrodomestici correvano in strada per vedere apparire l’auto rivoluzionaria, la EV1 era un concentrato di novità: coefficiente aerodinamico di appena 0,19, telaio in alluminio, frenata a recupero di energia, pneumatici auto-riparanti. La prima generazione montava una batteria piombo acido ermetica prodotta dalla Delphi, la seconda generazione (dal 1999) utilizzava batterie al nichel metal idruro. Le EV1 della prima generazione avevano un’autonomia di 90–120 km con una ricarica di circa 6 ore, mentre la seconda generazione poteva raggiungere i 240 km di autonomia con una ricarica di 8 ore. La velocità era limitata a 130 km all’ora per ridurre i consumi: ma in realtà, senza limitazioni, l’auto era velocissima e un prototipo toccò nel deserto dell’Arizona i 295 km orari.

Piena com’era di tecnologia, la EV1 era carissima: la Gm stimò che ogni veicolo le costava circa 80 mila dollari, comprese le spese di ricerca e sviluppo. Ma i clienti non seppero mai il prezzo della vettura. Infatti potevano soltanto noleggiarla. E non era affatto facile farlo. La Gm produsse in tutto solo 1.117 EV1, destinate alla California e all’Arizona, per soddisfare le nuove leggi anti-inquinamento. Vi investì più di un miliardo di dollari, utilizzando parte dei fondi (1,25 miliardi) messi a disposizione dal governo Clinton per sostenere la produzione di auto a zero emissioni. Il costo del noleggio variava da 299 a 574 dollari al mese (dipendeva dalla disponibilità di incentivi pubblici) e il cliente poteva tenere l’auto per tre anni al massimo, poi doveva restituirla. Inoltre doveva montare a casa propria l’impianto per caricare la batteria. I concessionari Saturn autorizzati a gestire il noleggio delle EV1 si trovarono ad affrontare lunghe liste d’attesa, formate da automobilisti ansiosi di salire sull’auto del futuro che non inquinava. In molti, per la verità, si ritiravano quando scoprivano i limiti del veicolo.

La EV1 aveva parecchi problemi: la batteria scaldava l’interno dell’auto e aveva una durata limitata, l’autonomia era molto inferiore a quella dichiarata e bastava accendere il condizionatore d’aria per vederla dimezzare. Non doveva essere piacevole trovarsi nei panni di un automobilista che viaggia nella torrida estate della California o dell’Arizona in un abitacolo che diventa sempre più caldo e che vede sul display l’autonomia ridursi se si azzarda ad usare l’aria condizionata. E va tenuto presente che allora non esisteva sulle strade americane una rete di colonnine per la ricarica delle batterie. Ma a parte questi problemucci, l’EV1 costava troppo. Alla fine la Gm fu costretta ad abbandonare il progetto che economicamente non stava in piedi. Tutte le auto vennero ritirate e nel marzo del 2005 le ultime 78 EV1 rimanenti furono spedite nell’impianto della Gm a Mesa, in Arizona, per lo smaltimento definitivo. Una decisione che fece scalpore, tanto la EV1 era entrata nei cuori (più che nei garage) di tanti californiani.

Ma l’aspetto eroico di questa triste storia è che la EV1 divenne l’inconsapevole simbolo della lotta degli ecologisti contro i giganti dell’auto, colpevoli, secondo loro, di aver distrutto un progetto rivoluzionario per compiacere l’industria petrolifera o chissà quali altri poteri occulti: la EV1 della Gm fu infatti la protagonista di un film documentario di successo del 2006 intitolato: “Chi ha ucciso l’auto elettrica?”.Ovviamente nel documentario la Gm era sul banco degli imputati insieme a tutta l’industria dell’auto.

Rick Wagoner

E in particolare sotto accusa finì l’allora amministratore delegato della Gm Rick Wagoner. Il quale decise la fine della produzione della Ev1, nel 2001, quando le leggi anti-inquinamento della California furono rese un po’ meno severe per i motori tradizionali. Anni dopo, il manager ammise che “uccidere la Ev1” fu la peggiore decisione nella sua carriera. Per ironia della sorte, nel 2018 Wagoner è entrato nel consiglio di amministrazione di una società californiana, la ChargePoint, che gestisce una rete di ricarica per auto elettriche

 

*Riproduciamo parte del 1* capitolo di “Autoshock” per gentile concessione di Mind editore