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EV1, Think, Better Place: la Spoon River elettrica

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La strada verso l’affermazione dell’auto elettrica è lastricata di flop clamorosi. Qualche esempio? Alla EV1 della General Motors fu dedicato addirittura un docu-film di successo, mentre la Think della Ford è perita nel disinteresse generale. Ma forse più di tutte può insegnare la disgraziata storia di Better Place.

Nel grande cimitero delle automobili di folgorante insuccesso c’è un angolo dedicato al sogno dell’auto a emissioni zero: spesso si tratta di vetture nate troppo presto, quando la tecnologia ancora non consentiva di sfidare lo strapotere dei veicoli a motore caldo. Si gridava al complotto, alle manovre sporche delle solite Case petrolifere, ma la realtà è che nessuno avrebbe speso un euro, o un dollaro, per quelle macchine improponibili. Sono vicende dolorose, per chi ci aveva creduto, ma rileggere oggi questa piccola Spoon River dell’auto spinta solo da un motore a batterie può aiutare a non ripetere certi errori.

Un’immagine del singolare look posteriore della EV1

La EV1 della General Motors fu lanciata addirittura più di vent’anni fa, nel 1996. La spinta era venuta dalla California, che premeva per avere sulle sue strade auto meno inquinanti, e dai generosi contributi che l’amministrazione Clinton aveva stanziato per l’industria della sostenibilità. La GM aveva accettato la sfida, producendo uno strano veicolo che assomigliava a un coupé, con forme tondeggianti che dovevano favorire la penetrazione aerodinamica e un telaio in alluminio che si sposava con altri accorgimenti volti a contenere il peso. Le batterie iniziali, a piombo acido ermetiche, consentivano alla EV1 di disporre di un’autonomia di un centinaio di chilometri, ma bastava accendere le luci per tagliare questa percorrenza di un 10%. Altro taglio se il conducente decideva di usare l’aria condizionata, indispensabile nella lunga estate californiana. La situazione non migliorò di molto quando, nel 1999, fu lanciata una seconda serie equipaggiata con batterie al nichel Metal idruro. Non fidandosi di vendere quello strano oggetto, la GM si limitava a un controllatissimo noleggio a lungo termine, stimato su un valore della vettura di circa 40 mila euro, ma un insider della Casa rivelò che ogni EV1 prodotta aveva costi pari almeno al doppio. Un bagno di sangue a cui il gigante di Detroit pose fine nel 1999, dopo avere prodotto 1.100 esemplari di una macchina che pure era stata studiata apposta per l’elettrico e non era la solita trasposizione di un’auto a motore termico. Nel 2006 uscì il famoso docufilm che sposò la tesi complottista, “Who killed the Electric car”, firmato da un regista famoso come Chris Paine e con la partecipazione di attori importanti come Mel Gibson. Ma l’assassino andava ricercato in casa GM, tra chi aveva voluto un progetto velleitario, in tempi in cui non esistevano reti di ricarica e le batterie non avevano la capacità che solo l’uso del litio avrebbe assicurato, diversi lustri dopo. E persino il museo dello Smithsonian Institute, che inizialmente aveva esposto la EV1, decise di sbarazzarsene. Così un’ideale epitaffio per la Spoon River dello sfortunato modello GM potrebbe suonare così:

<Arrivai al mondo troppo presto –  sognando anch’io la California – ma non avevo la carica – che serve per arrivare fin là – solo un regista di Hollywood credette in me – ma nessuno credette in lui – e quel che resta della mia storia – non c’è museo che lo racconti>  

Un’immagine della Ford Think

L’avventura della Think iniziò nel 1999, quando finì la breve stagione della EV1. Le premesse sembravano delle migliori: il gigante Ford si era innamorato del progetto di una start up norvegese e l’aveva acquistato, pensando che fossero maturi i tempi per una citycar che si mettesse al servizio delle famiglie come seconda macchina, votata ai soliti percorsi casa-lavoro (o casa-scuola, casa-palestra ecc.). Le dimensioni erano una via di mezzo tra una Smart e una Fiat 500: tre metri di lunghezza per due posti secchi, con un motore a corrente alternata trifase sostenuto da una batteria composta da 19 celle al nichel-cadmio, con una capacità di 11,5 kWh. La ricarica completa durava 8 ore, con una normale presa da 220, l’autonomia compresa in un range tra i 40 e i 50 chilometri. Ne furono costruite due versioni: una stradale, denominata City, che raggiungeva una velocità massima di 90 all’ora; e una per lo più destinata ai campi da golf e ribattezzata Neighbor, con il tetto opzionale e una velocità di punta limitata ai 40. Entrambi i veicoli erano altamente riciclabili, ma questo non bastò a sedurre i potenziali acquirenti: ne furono prodotti in tutto 450 esemplari, una miseria. Uno fu inviato alla redazione milanese di Quattroruote, per una prova su strada che si risolse in una stroncatura senza appello. Morale: la Ford decise di cancellare il progetto e di demolire le Think rimaste invendute e solo la protesta di associazioni ambientaliste come Greenpeace evitò la distruzione delle macchinette elettriche. Ci riprovò nel 2007 un’altra start up norvegese, denominata questa volta Think Global, ma fu solo un altro insuccesso, condito dal fallimento della società nel 2011. Epitaffio per la Spoon River delle elettriche:

<Mi illusi di diventar grande – quando un gigante mi comprò – menai vanto dell’esser pulita – ma mai nessuno poi ci badò – fallii non una ma due volte – e potessi parlare direi – imparate dai miei errori – e non lasciate che sian altri – a decidervi il destino>.

Shai Agassi, patron di Better Place

La sventurata vicenda di Better Place iniziò invece nel 2007, quando un talentuoso creatore di start up, l’israeliano Shai Agassi, cominciò a raccogliere soldi per finanziare la sua idea meravigliosa: creare una rete di stazioni di ricarica per auto elettriche che, invece di far sostare le macchine per il rifornimento di energia, in pochi secondi sostituivano il pacco batterie con uno carico. Sembrava l’uovo di Colombo e così la pensavano anche i tanti investitori che affidarono ad Agassi 850 milioni di dollari, una fortuna. Nel dicembre del 2008, in un clima di grande euforia, la prima stazione Better Place fu inaugurata presso un cinema nei dintorni di Tel Aviv e quattro anni dopo, nel 2012, i punti di ricambio-batterie erano diventati 21, al servizio di un migliaio di Renault Fluence dotate di batterie estraibili. Ogni stazione si articolava su due parti: un grande centro di back-office per ricaricare le batterie e un front-office per la sostituzione ai clienti. Furono avviate sperimentazioni in diverse parti del mondo, con un unico responso: ogni stazione richiedeva investimenti troppo alti, in strutture e personale. Una sentenza di morte per Better Place, che nel 2013 dichiarò bancarotta e fu liquidata per pochi spiccioli. Di Agassi si sono perse le tracce, ma nella Spoon River dell’auto elettrica di insuccesso per la sua azienda restano parole come queste:

<Volevo cambiare il mondo -e il mondo ha cambiato me – non il successo m’aspettava –        ma la bancarotta più buia – con il disprezzo pieno di rancore – di chi mi aveva creduto – dandomi montagne di  denari – ma un giorno capirete – e la mia idea vi darà la carica>.