Tutte le auto, comprese le auto elettriche, in salita ricaricano un sorta di batteria “gravitazionale” che dipende dal peso e dal dislivello. Le termiche non ne approfittano, le elettriche sì. E’ il concetto che spiega bene Aldo, partendo dal suo test sui Quattro Passi del massiccio alpino del Sella.Â
                     di Aldo Dalpiaz
Incuriosito dai vostri precedenti articoli sui consumi di un auto elettrica in montagna, oggi (ieri per chi legge n.d.r.) ho voluto approfittare della giornata festiva per fare una prova pratica.
Ho scelto un classico percorso ad anello in montagna, direi mitico per gli amanti del ciclismo: il giro dei quattro passi attorno al gruppo del Sella nelle dolomiti. Partenza da Canazei, Passo Pordoi, Arabba, Passo Campolongo, Corvara, Passo Gardena, Selva di Valgardena, Passo Sella e rientro a Canazei. Sono partito da casa con mia moglie e la mia ID3 45 kWh ed arrivato a Canazei ho ricaricato fino al 90% per riuscire a fare tutto il percoso senza ulteriori ricariche. Le temperature erano attorno ai 12-14 gradi, non ottimali per la batteria. Quindi ho messo in conto anche una quota di consumo per la climatizzazione dell’abitacolo e della batteria. La macchina è comunque dotata di pompa di calore, perciò non credo che questi consumi abbiano inciso in modo importante.
In ognuna delle località di fondovalle e in prossimità dei passi ho rilevato la quota di carica residua della batteria per poi poter fare alcune considerazioni sui consumi.
Conoscendo la quota delle località e dei passi, ho ricavato i vari dislivelli ed ho riportato il tutto nel foglio di calcolo qui sotto.Â
Siccome alcuni lettori sostengono che le auto elettriche abbiano dei consumi esagerati su percorsi di montagna, cosa che non condivido, ho elaborato i dati in modo da ricavare per ogni punto del percorso anche l’energia potenziale immagazzinata nella massa del veicolo rispetto al punto di partenza (Canazei) e poi in parte restituita dalla frenata rigenerativa. I miei calcoli evidenziano come  l’energia immagazzinata nel veicolo, data dalla somma dell’energia nella batteria elettrica e nella batteria “gravitazionale” (la massa dell’auto e degli occupanti), continui a calare progressivamente allo scorrere dei chilometri percorsi, senza evidenziare picchi di consumo esagerati.
Per esempio, da Canazei a Passo Pordoi la batteria elettrica segna un calo dal 90 al 76% della carica. Ciò corrisponde ad un consumo di circa 6.3 kWh. Ma di questi 4.15 sono immagazzinati nella “batteria gravitazionale” e quindi  il consumo reale è di soli  2,15 kWh.
Scendendo poi dal Pordoi ad Arabba la batteria elettrica si ricarica di 2,25 kWh. Ma poichè l’energia potenziale scende da 4.15 a 0.80 kWh, il consumo nella discesa è di 1.1 kWh. Anche in presenza di altre importanti ricariche rigenerative, come dal Passo Sella a Canazei, 2.7 kWh, il consumo totale rimane positivo, come ci si deve aspettare, perchè avviene a spese dell’energia potenziale.
La cosa veramente sorprendente è che secondo il computer di bordo il consumo calcolato sull’intero anello è di soli 12,7 kWh per 100 km, dopo aver percorso 4 passi di montangna per un totale di 75 chilometri e con un dislivello di 2270 m.
Ho rifatto il calcolo con i dati rilevati  e a me risulta un consumo di 14,4 kWh per 100 chilometri. Non mi spiego la differenza se non ipotizzando che il dato sul consumo della macchina non tenga conto dei consumi di climatizzazione.
Rimangono conunque dati di consumo veramente bassi rispetto a quelli degli usuali percorsi su strade extraurbane. Questo significa che la velocità penalizza i consumi molto più delle salite.
Sono quindi arrivato alla conclusione che l’auto elettrica sia particolarmente a suo agio su percorsi di montagna, cosa di cui ero peraltro già convinto. L’importante è essere certi di avere carica sufficiente per arrivare al punto più alto dell’itinerario. Poi la ricarica rigenerativa ci assicurerà di rientrare con consumi sorprendentemente bassi rispetto ad un percorso di pianura. E ancor più rispetto allo stesso percorso fatto con un’auto termica.
Ah, dimenticavo, ho consumato 10.8 kWh, che con l’abbonamento Be Light 50 di Be Charge mi costano 0.4 €/kWh quindi 4,32 € per l’intero percorso.
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Lo scorso ottobre sono andato all’Aprica per la cresima della mia nipotina, ho ricaricato, mentre eravamo al ristorante a pranzo, fino all’80% per tenere un margine per la ricarica in discesa.
Sulla strada del rientro ho tenuto d’occhio la carica e sono “ritornato” alla ricarica di partenza a Sondrio, quindi, sfruttando la discesa, ho percorso ca. 30km gratis.
Non ho fatto il conto del consumo in salita per cui non posso fare un conteggio sul totale, ma se avessi usato l’auto a metano avrei consumato sia in salita sia in discesa.
Un altro valtellinese elettrico!
Tornando sui consumi in salita (non credo che questo commento verrà letto da molti), questo pomeriggio ho voluto verificare quanto può rigenerare la mia BEV. Giusto per portare anche la mia esperienza.
Per questo ho percorso 48 km all’andata da casa (che si trova a 115 mt slm sulla SS80 in provincia di Teramo) direzione Prati di Tivo (località di montagna a 1450 mt slm ai piedi del Gransasso d’Italia da dove iniziano i sentieri per salire sul Corno Grande 2912 slm).
Per chi non conoscesse la zona solo negli ultimi 14 km si sale per 1000 mt (non molto) in pratica da 424 a 1450.
Ebbene sono partito con il 100% della batteria ed arrivato in cima con il 78%. Il computer di bordo indicava un consumo di 13 kW alla media di 266 Wh/km.
Al rientro ho percorso un totale di 97 km e la batteria segnava 79%. Il consumo finale è stato di 12 kW con una media di 122 Wh/km.
Ho guidato senza porre troppa attenzione ai consumi. In salita sono dovuto stare dietro a due termiche e comunate eccetto nei tornanti si saliva a 40/60 km/h. In discesa ho fatto scorrere l’auto e dove possibile ho sorpassato 2 veicoli che non facevano altro che frenare per quanto è tortuosa la strada. Il climatizzatore era sui 22,5°C.
In cima c’erano 22ºC a valle 31ºC.
Dimenticavo, l’auto in discesa da Parti Prati ha deciso di limitare la ricarica della batteria. Solo tornato sotto i 400 mt slm ha ripreso a caricare normalmente.
Spero possa essere utile a qualche lettore..
Grazie santo Aldo che hai districato la matassa e chiarito parecchio le cose!
Sono pigro e il mio Excel non ha l’import da immagine… Se ti va quando avrai tempo ti va di evidenziare la resa della rigenerativa in %? Più che altro la mia curiosità va chiaramente sul valore ma in particolare se è cambiato e nel caso come durante in viaggio in funzione sia dell’uso più intenso della norma (almeno ipotizzo sia così) ma soprattutto della % di carica, a logica dovrebbe essere costante o quantomeno con un errore molto contenuto ma magari ci stupisce qualcosa, più un piccolo margine per via del l’altitudine reale del momento in cui ti sei fermato per segnare i valori, immagino hai preso il valore dato dal comune su internet, se hai usato GPS ogni volta me lo son perso e chiedo venia, in tal caso zero margine di errore, in certe situazioni parcheggiare una strada più alta rispetto a dove han preso il riferimento ufficiale può far ballare tot metri
Per i kwh fantasma, se ti sei sempre basato sui dati rilevati dall’auto e non sei andato per sottrazione con la ricarica a fine percorso si esclude qualunque errore per la dispersione, son abbastanza d’accordo con te che possa essere escluso il consumo dell’aria condizionata ma più presumibilmente di tutto quello che non è il motore, dipende in che punto viene misurata alla fine, quindi se tieni la musica a palla per 4h con 200w di impianto ti sparirà un po più di mezzo kwh in quel modo.
Il perché della scelta resta aperto ma è un’altro discorso hehe
In tutto ciò, il vantaggio più grande dell’elettrica in montagna, resta l’assenza del galleggiante che in base a dove hai il muso ti sballa completamente il livello e non si passa da mezzo serbatoio a riserva girando l’auto 😂😂
Dai dati che ho registrato non credo sia possibile ricavare la resa della frenata rigenerativa, se per resa si intende la peecentuale di energia potenziale ritrasformata in energia elettrica al netto della dissipazione nel processo di rigenerazione. Si potrebbe fare per via indiretta ipotiźzando il consumo della macchina per attriti e resistenza dell’aria lungo tutto l’itinerario, ma sarebbe necessario aver registrato le distanze e la velocità media di ogni tratto di strada, cosa che non ho fatto.
L’unico dato ricavabile è l’energia potenziale totale accumulata nella “batteria gravitazionale” durante le salite: 4,15+(2,24-0,8)+(3,53.0,62)+(4,04-0,59)=11,95 kWh, che è maggiore dell’ energia elettrica netta consumata sull’intero percorso (10,8 kWh). Questo mi fa pensare che senza frenata rigenerativa avrei consumato almeno il doppio, ma non so essere più preciso.
Sarei curioso anch’io di conoscere la percentuale di questi 11,95 kWh potenziali trasformati nuovamente in energia elettrica. La resa comunque deve essere molto alta per ottenere consumi totali così contenuti sull’intero itinerario.
Mmmh si cavolo hai ragione, non avevo pensato al consumo dell’auto tra una tratta e l’altra è mi basavo solo sui valori in kwh ad ogni tappa, non c’è modo di dividere le du cose in effetti
bel percorso, anch’io ho una id3 45 kwh, ma hai un pò “barato” 🙂 o meglio a primo occhio sembra che la macchina si comporti bene in montagna meglio di quanto si comporti in alcuni tipi di strade; ma il test si basa sul presupposto che hai caricato la macchina a Canazei e lì è cominciato il test.
sarebbe stato molto utile avere anche il dato effettivo del consumo per arrivare con la salita a Canazei e quindi quello totale contando questa salita (l’energia potenziale non ce la regala nessuno).
per estremizzare il concetto, non posso andare da 0 a 2000 metri consumando 30 kw/100km, caricare a 2000m la batteria, far iniziare il test, e poi tornare a 0 m consumando -10kwh/100km e dire che in montagna la macchina elettrica si ricarica. posso dire che con l’elettrica in discesa recupero parte dell’energia usata in salita, ma se mi elimini la prima salita, i calcoli sono incompleti.
A me non sembra, il calcolo è stato fatto su un percorso ad anello con partenza ed arrivo a Canazei, che tra l’altro è la località a quota inferiore rispetto a tutto l’itinerario. L’energia potenziale va sempre calcolara rispetto ad una quota di riferimento, che ho posto all’inizio del percorso. I risultati non sarebbero comunque cambiati anche prendendo a riferimento il fondo della fossa delle Marianne, semplicemente l’energia potenziale a Canazei sarebe stata diversa da zero, ma sia in partenza che in arrivo, ed il calcolo dei consumi non sarebbe cambiato.
ha ragione chiedo venia, mi ero perso un pezzo di strada 🙂 il percorso lo ha fatto con che tipo di gomme?
per il consumo che non le risulta uguale dai calcoli e quello della macchina non saprei, ma anche nelle auto a benzina se ci pensa da un consumo che è diverso dall’effettivo (anche se in effetti per una elettrica dovrebbe essere più semplice la stima).
se non è già a conoscenza si può usare il sito tornity per tenere sotto occhio i consumi effettivi tra le altre cose.
Gomme estive, anche se sui passi potrebbe nevicare anche in giugno. Mi sono affidato alla clemenza del meteo. 😀
Cito: “la velocità penalizza i consumi molto più delle salite”. Ecco forse Aldo è riuscito a trovare la sintesi dei 3 articoli e questa conclusione mi convince molto di più dell’incipit sulla “batteria gravitazionale”. I consumi appaiono buoni, anzi sono davvero buoni, perché è calata la velocità media rispetto al classico extraurbano in pianura e poi perché l’energia che si spende in salita si recupera in buona parte / molta / quasi tutta (ma mai tutta!) frenando in discesa.
E comunque c’è un trucchetto anche in extraurbano per risparmiare energia. Ad esempio acquistando una Caterham elettrica e mettendosi in scia ad una Lamborghini Urus o una Ferrari Purosangue. Grazie alla scia di questi suv avrete un forte risparmio di energia (anche superiore al 30%) dovendo battere una minore resistenza aerodinamica. Quindi da oggi, mi raccomando, appena vi supera un’auto più grande di voi attaccatevi a 2 cm dal suo paraurti e non mollatelo mai, tipo inseguimento dei film, restate in scia e occhio ai freniiiiiiiii.
Scherzavo, si sa mai che qualche aspirante vigilino mi accusi di incitamento a violare il codice della strada…
Il concetto di “batteria gravitazionale” è solo un modo per rendere l’idea che durante una salita non tutta l’energia viene consumata, cioè dissipata, come avviene durante un tragitto in pianura, ma una parte consistente viene trasformata in energia potenziale che rimane a disposizione della macchina, per essere usata in seguito. Una parte di questa verrà poi dissipata nel processo di ricarica rigenerativa ed il resto per muovere il veicolo.. Potrei azzardare dicendo che il consumo in pianura comporta un maggiore aumento di entropia rispetto al consumo in salita, ma è passato troppo tempo dai miei studi di termodinamica e non credo di essere più in grado di formulare il concetto in modo rigoroso 😀.
Intanto grazie al Sig. Aldo per l’analisi del viaggio.
Premettendo che in fisica sono una scarpa rotta e che di elettriche non ne capisco un ciuffolo, ho riprodotto l’analisi e, a parte qualche joule di differenza (io ho usato 9,81 come accelerazione di gravità , magari è 9,81 e rotti, non lo so, ed ho usato i dislivelli indicati (da Canazei) e la massa totale indicata), i conti mi tornano.
Quello che capisco lasci perplesso il Sig. Aldo è la differenza tra il consumo calcolato e quello mostrato dal Computer di bordo.
Non avendo io un’elettrica ma una Plug-in, può darsi che il software preposto al calcolo del residuo di batteria e del consumo medio non sia identico tra la ID.3 e la mia Octavia Combi iV, però, essendo dello stesso gruppo VAG, ho il sospetto che la differenza tra consumo calcolato e consumo indicato non risieda nel climatizzatore non contabilizzato.
Nella mia, avendo la miseria di 10,4 kWh disponibili, ho spesso il clima spento. Ed i conti non mi tornano nello stesso modo. Anzi, quando uso il climatizzatore (normale, non pompa di calore), il computer di bordo se ne accorge immediatamente, con cali nefasti su autonomia residua e, di conseguenza, su consumi e percentuale di batteria disponibile.
Io mi sono dato un paio di altre possibilità nel divario tra calcoli e dati mostrati.
E qui entra inevitabilmente in ballo quello che ho chiamato fino ad ora Computer di bordo, ma che, colloquialmente, chiamiamo indovinometro.
Intanto, prima possibilità per “cannare” i calcoli, almeno sulla mia, sulla ID.3 non ne ho idea, va detto che la percentuale indicata è un’esperta ballerina.
Perché? Arrivo, metto l’auto in garage e mi dice, ad esempio, 38% di batteria residua.
Vado in casa, un paio d’ore dopo mi collego all’auto con l’apposita APP, e… sorpresa: magari trovo un 36%, oppure un 40%. Auto in garage!
Credo che dipenda dal fatto che il software che gestisce la batteria ogni tanto faccia verifiche sul vero stato di carica. Questo vuol dire che c’è una certa aleatorietà tra un dato e l’altro. E noi il primo dato prendiamo per i calcoli!
Seconda possibilità (che non esclude l’abbinamento con la prima), le percentuali, ancorché ballerine nel tempo, non hanno decimali. E questo pesa assai!
Prendendo i dati del Sig. Aldo ed usando le mie due ipotesi (ripeto: sulla mia elettrificata, magari un’elettrica è più precisa), rifaccio i conti.
Calcolo del Sig. Aldo:
% di partenza: 90%
% all’arrivo: 66%
kWh consumati: 10,8
Km percorsi: 75
Consumo: 100/(75/10,8)=14,4 kWh/100Km.
Cosa cambia con le mie due ipotesi:
E se…
% di partenza: 89,6% (arrotondata dall’indovinometro al 90%)
% all’arrivo: 68,4% (dopo la valutazione della reale carica residua)
quindi kWh consumati: 9,5 (e non 10,8)
Km percorsi: 75
Consumo: 100/(75/9,5)=12,7 kWh/100Km (magari l’indovinometro conosce quanto è stato consumato realmente. O magari è giusto il calcolo… chissà …).
Ipotesi, appunto! Ma poca variazione da una parte e dall’altra rendono parecchio differente il risultato del calcolo dal dato fornito dall’indovinometro. Magari, una volta tanto, c’azzecca! Hai visto mai…
Grazie ancora e buona notte!
Ha perfettamente ragione, il computer di bordo segnala una percentuale di carica residua senza decimali, quindi arrotondata. Il calcolo dei kWh rimasti nella batteria risente di questo arrotondamento, e, ripensandoci, di un’ulteriore approssimazione: ho applicato questa percentuale alla capacità della batteria dichiarata dal produttore e riferita ad un’auto nuova. La mia ID3 ha quasi due anni e 40.000 km, probabilmente la capacità della batteria non è più di 45 kWh ma 42 o 43 kWh, tenendo anche conto di una tenperatura esterna non ottimale. Mi sono ricordato di aver nuovamente ricaricato al 90% alla stessa colonnina prima del rientro a casa ed ho quindi potuto verificare i kWh consumati e fatturati: 9,757. Probabilmente quindi il dato di consumo per 100 km del computer di bordo è corretto.
Buongiorno Sig. Aldo.
L’indovinometro ha una sua “base di ragionamento” (leggi software) che ha uno standard di calcolo prefissato dai programmatori della casa. Considera come “certe” alcune cose e tende a “tornare a casa” quando si sente un po’ “sperso”, cioè quando il nostro comportamento è molto diverso da ciò che “lui” si attende. Quelli sono i casi in cui rema un po’. In alcune cose non è perfetto, ma nei consumi penso che sia (abbastanza) credibile.
Caso mai c’è da considerare che in un’auto elettrica (o elettrificata) ci sono due consumi (per un’elettrificata 8), cosa che io calcolo normalmente e che, forse, alcune BEV sono in grado di considerare “da sole”. Penso a Tesla con i suoi “supercharger” dove, magari, c’è uno scambio di informazioni tra software dell’auto e colonnina. Ma non so nulla per certo, non avendo una BEV, men che meno una Tesla.
Però è certo che il mio Computer di bordo non considera (e non può farlo) le dispersioni in carica (o in rigenerazione) ma solo l’energia effettiva che è stata accumulata, e non l’energia che abbiamo pagata (o dispersa in rigenerazione). Cioè, l’energia disponibile è un dato netto.
Per me, che sono obbligato a caricare la batteria al 100%, ciò è evidentissimo: i Km che percorro ed il consumo medio di una carica, se carico al 100%, mi danno immancabilmente (almeno fino ad oggi) 10,4 kWh di batteria (cioè quelli dichiarati da Skoda), ma io, se parto da batteria scarica, ho un consumo dalla rete anche di 10,7/10,9 kWh. Quei 0,3/0,4 kWh in più il mio computer di bordo non li conosce. Lui sa solo che ha disponibili 10,4 kWh. Il resto del suo comportamento sui dati è una conseguenza.
Quindi c’è un consumo di viaggio, che è quello che fornisce l’indovinometro, e c’è un consumo totale, dato dal consumo di viaggio più dispersioni e, per me, ulteriormente in più, le pre-climatizzazioni, che posso fare solo “attaccato” alla rete o dovrei, altrimenti, andare spesso a benzina.
Avendo un’ibrida “alla spina”, il dato di consumo considera anche i kWh consumati in modalità ibrida (il mio termico non può funzionare da solo: magari ricarica la batteria se necessario, ma nel contempo il motore elettrico lo aiuta ugualmente), ma la differenza tra consumi di viaggio e consumi globali, vita auro, è netta:
– consumo combinato equivalente dei 2 motori: 18,95 kWh/100Km (pari a 46,96 Km/litro);
– consumo combinato equivalente con dispersioni: 20,76 kWh/100Km (42,86 Km/litro).
Quindi, una consistente differenza! Ma io considero principalmente i consumi del computer di bordo (il rendimento in viaggio). Il resto mi serve principalmente per considerare i costi effettivi che sostengo.
Ed ha ragione a considerare che la capacità nominale può non essere più quella iniziale: questo vuol dire che ha in effetti consumato di meno rispetto al suo calcolo. Oltre alle mie due supposizioni citate sopra, che ci sono per certo. Non è molto sbagliato l’indovinometro nel dare i consumi! Sa subito cos’ha realmente “in pancia”.
Buona giornata!
Ho una id.3 anche io (58kwh 1st editing senza pompa di calore). Ho fatto i miei esperimenti anche io. 100mt di dislivello equivalgono a circa 6 km. Per cui Olmo – alta di s. Egidio (700mt di dislivello 38 km) n salita consumo poco meno del doppio dello stesso consumo medio a parità di velocità media, al ritorno esattamente 0. La differenza tra quel “poco meno” ed il doppio è dovuto al rendimento che è in svantaggio sia in rigenerazione che in consumo,. Ho valutato la differenza massima tra carica r scarica di circa il 10% massimo (non credo di aver usato i freni fisici più di tanto, ma potrei anche averli orari)
Il mitico Sellaronda, o giro dei 4 passi. A parte l’enorme invidia per la gita nelle montagne più belle del mondo che non vedo l’ora di replicare al più presto aggiungo una considerazione che in Trentino e Alto Adige scotta.
Già da qualche anno si parla del grosso problema del rumore, o meglio inquinamento acustico, delle migliaia di veicoli a motore ovviamente termico che invadono i passi alpini. Il riferimento maggiore è alle motociclette che troppo spesso confondono i tornati dei passi di montagna con le curve del circuito del Mugello, scaricando cavalli, decibel e polveri sottili tra i prati delle dolomiti.
Sono stati invocati blocchi del traffico, pedaggi e altri sistemi di controllo per limitare giustamente questo abuso delle strade dolomitiche ma non è facile trovare una soluzione dal momento che ci sono di mezzo grossi interessi legati al turismo.
Chissà che il motore elettrico non aiuti a placare questa diatriba
Amico mio tu hai il piede leggero prima di tutto. Comunque non hai considerato che l’efficienza non è perfetta, Quindi con un 0.85 in trazione e un 0.85 in rigenerazione – rendimento che sarebbe molto buono considerando motore trasmissione e batteria- ecco che si spiegano i Wh che ti mancano, oltre giustamente alla pompa di calore
L’efficienza non c’entra, il consumo l’ha calcolato al lordo di tutto 90%-66% = 24% per 45kWh fa 10,8kWh.
Mi permetto dire che il 90% potrebbe essere il 89,6% e il 66% potrebbe essere il 66,4%. Già con questo si passerebbe ad un consumo di 10,44 (totale per 75 km 13,92kWh/100km)
Inoltre bisognerebbe accertarsi che i 45kWh siano proprio 45kWh. Nella mia ZOE ho rilevato con CANZE una capacità complessiva tra i 48kWh (inverno) ai 53kWh (dopo ricarica a 22kW batteria calda), attualmente con queste temperature ho 50,9-51,7.
Mettendo assieme l’errore di approssimazione della percentuale e un capacità di batteria di 42kWh (12°C) avremmo 12,992kWh/100km.
Rimane la possibilità che il CdB non misuri il consumo di climatizzazione. Mi sembra strano anche se i possessori di Tesla sembra dicano questo. Nella Yaris (ibrida) e nella ZOE (elettrica), se sto fermo con qualcosa che consuma, il CdB aumenta il consumo (l/100km o kWh/100km), ripeto anche da fermo.
Nelle Tesla il consumo del clima + sentinella + qualsiasi altra cosa è misurato e contabilizzato nella scheda viaggi (quindi nell’odometro complessivo) se la macchina è in drive. Se si è in parcheggio (la P dei cambi automatici), no. La cosa ha anche senso: è il consumo di “guida” che viene mostrato, non quello globale. Potrei fare 100 km alla settimana in una unica guida da due ore (consumando, ad esempio, 12kWh) ma lasciare per il restante tempo (166 ore) la sentinella attiva (che consuma 0,25kWh totale 84kWh….) e poi dire che per fare 100 km ho consumato 96 kWh… non sarebbe molto corretto, no?
La scheda “energia” mi mostra anche i consumi a veicolo parcheggiato, con tanto di decimali, ma non vengono comunque totalizzati nel consumo complessivo.
Grazie Guido per le precisazioni. E’ una questione di filosofia, siccome veniamo dalle termiche o ibride ed in queste non si può distinguere il consumo di carburante dovuto alla marcia da quello per il clima o per lo stereo a palla o quant’altro, generalmente il consumo kWh/100km o l/100km (o i loro inversi) sono al lordo di tutti i consumi.
Per una BEV l’autonomia è per forza al lordo di tutti i consumi (dopo 4 giorni di sentinella accesa la carica residua è calata e da cui anche l’autonomia). Ma sempre per una BEV è possibile contabilizzare tutti i consumi singolarmente.
“…non sarebbe molto corretto, no?…”
qui casca l’asino, sono fondamentalmente d’accordo (in particolare sulla sentinella), ma quando facciamo i confronti BEV termiche ibride GPL metano diesel e ChiPiuNeHaPiuNeMetta ci mettiamo tutti nelle medesime condizioni di clima/audio/riscaldamento accesi o spenti. I teslari (non Guido spero) dovrebbero darci i consumi in kWh/100km al lordo della loro climatizzazione (almeno). Mi chiedo, l’avranno mai fatto?
Quando un teslaro mi dice che ha fatto i 12,5kWh/100km con il clima a 22 gradi…avrebbe fatto i 12,5kWh/100km anche a clima spento! o no?
Forse l’errore è proprio considerare i 45kWh come fossero il valore reale del pieno. In realtà non lo saranno mai, se non il giorno di acquisto dell’auto 🙂
@Alessio: non è proprio così, da che ho CanZe e rilevo la capacità della batteria sommando Avaliable Energy e Energy to Full e temperatura batteria e SOH ho potuto misurare da un
gennaio 2021 SOH=94 T=12C batteria da 48kWh
marzo 2021 SOH=96,49 T=13C batteria da 50,2
dicembre 2021 SOH=97,31 T=9C batteria da 49,8
poi l’SOH è progressivamente calato ma
luglio 2022 SOH=96,6 T=28C batteria da 52,8
e anche l’altro giorno
15/06/2023 SOH=95,75 T=22C la batteria risultava da 51,4kWh
dimenticavo: ZOE R135, batteria nominale da 52kWh
Complimenti Aldo, ottimo articolo tecnico come piace a tanti qui su Vaielettrico! 💪
Con il termico in discesa consumi motore e olio (con il freno motore), e ferodi e dischi con i freni…..e nessun litro di benzina ritorna nel serbatoio.
Molto interessante x me che giro quasi esclusivamente a livello del mare…e anche sotto…