La nuova Opel Astra-e in arrivo: i prezzi partono da 39.900 euro, meno bonus.
Astra Electric contro VW ID.3: dopo tanti Suv, arrivano anche auto di dimensioni più contenute. Vediamo se la nuova Opel ha le carte giuste per avere successo.
* Il prezzo dell’Astra Electric è stato solo pre-annunciato.
Astra Electric contro VW ID.3: vediamo autonomia, ricarica e prestazioni
Si sa che il primo dato che guardi in un’auto elettrica è l’autonomia. Ormai 400 km sono considerati il minimo sindacale, soprattutto in questa fascia di mercato. Lo conferma anche la nuova Opel, dichiarando un range di 418 km, con una batteria da 54 kWh. La Volkswagen ID.3, nella versione Pro, è su valori abbastanza vicini: 426 km, ma con batteria da 58 kWh. L’Astra dai dati di omologazione risulta dunque più efficiente: 7,740 km/kWh contro 6,425. Altro dato fondamentale è la velocità di ricarica, per capire quanto dureranno le nostre soste di rifornimento. Entrambe le auto accettano potenze dino a 11 kWh in corrente alternata, mentre in corrente continua l’Astra arriva 100 e la Volkswagen a 120 kW. Quanto alle prestazioni, la Opel annuncia una velocità di punta di 170 km, con 270 Nm di coppia massima e 0-100 km/h in 8,5“. La Volkswagen arriva a 160 km/h, ma è più scattante, con 370 Nm di coppia massima e un’accelerazione 0-100 in 7,3″.
L’Astra dichiara consumi superiori, pari a 18,8 kWh/100 km, mentre la ID.3 è in un range compreso tra 16.9 e 15,4 kWh/100 km. La Opel è più leggera (1.679 kg contro 1.812) ed è più lunga (437 cm contro 426 della ID.3) e più larga (186 contro 156 cm), mentre la ID.3 prevale in altezza (156 contro 147 cm). Quanto al prezzo, per la Corsa Electric si parla di un listino che parte da 39.900 euro, ovvero 2 mila in meno rispetto alla concorrente Volkswagen. Ovviamente entrambe fruiscono degli incentivi statali, 3 mila euro con rottamazione e 5 mila euro con rottamazione. Avremmo potuto aggiungere altre auto al confronto, a partire dalla stessa Tesla Model 3, che ha un prezzo molto vicino a quello della VW, 42.490 euro.O dalla Renault Megane, 42.450 europer la versione con 450 km di autonomia. Corsa e ID.3 ci sono sembrate le due auto più simili e confrontabili, ma ne riparleremo.
Paolo Mariano ha scelto la nuova ID.3, ha fatto bene? Vediamo perché ha deciso così: articolo + VIDEO
Il costo è alto: come tutte le auto di oggi, termiche o eletriche. Con un listino più basso, paragonabile ad una termica di pare potenza (si dice sempre che sull’elettrica ci sono un sacco di cose in meno, che i motori termici sono molto complessi ecc.) questa versione avrebbe sicuramente maggiori estimatori.
L’articolo è da rivedere perché ci sono una quantità notevole di refusi. Si parla di Astra, ma in un paio di punti si cita Corsa. Larghezza ID.3 sbagliata. Incentivi segnati entrambi con cifre che prevedono la rottamazione.
Ultima annotazione: nelle macchine termiche si tende a differenziare i SUV/monovolumi dalle berline compatte o meno. Astra quindi dovrebbe misurarsi con Golf elettrica, Megane, non con ID:3 che è un piccolo SUV (l’altezza e la forma a monovolume lo dicono in modo abbastanza chiaro).
Ultimo appunto: ballano circa 50 cv tra Astra e ID.3. Ovvio che le prestazioni siano diverse, anzi sembra quasi che Astra con la cavalleria molto meno spinta faccia quasi miracoli.
Ciao
come notavi, la particolarità è che le vetture come Astra senza pianale con batteria a skatebord sono un po’ più basse, sono come le termiche, un piccolo vantaggio per l’efficenza in autostrada
ma che numeri alla mano pare conti meno rispetto alla lunghezza dell’auto, mi spiego, riguarda il CX aerodinamico:
– auto (E) da 4,9 m -> cx si può tendere a 0,21
– auto (D) da 4,7 m – > cx si può tendere a 0,22
– auto (C) da 4,3 m – > cx si può tendere a 0,25
– auto (B) da 4,0 m – > cx si può tendere a 0,28-29
per avere un elettrica che consumi molto poco anche in autostrada al momento serve (purtroppo) almeno una segmento C, altrimenti si devono fare dei compromessi sull’autonomia che avrà in autostrada, o sulla velocità di crocierà
per questo alla fine la Astra (segmento C) come efficenza e autonomia se la gioca sia con la ID3 ( C) che con la Megane (C), anche se le sezioni frontali (larghezza x altezza) variano un poco,
le varizioni di CX cambiando segmento di auto contano di più
la Astra ( segmento C) è un pò più alta, larga e pesante delle e-Corsa (segmento B, più corta) ma ha praticamente la stessa autonomia WLTP a parità di batteria e motore, grazie al miglior CX, niente male per chi cerca un’auto di questa taglia
per non confondersi, la piattaforma Stellantis ha varie versioni
– 2021: batteria 51 lordi, motore 136 cv, autonomia 340.km
– 2022-23: batt. 51 lordi, motore 136 cv, autonomia 360.km
– 2024: batteria 54 lordi, motore 156 cv, autonomia 410.km
(più batteria, ma anche miglioramenti a inverter e motore)
Astra, Avenger etc hanno solo la versione aggiornata 156.cv, che ha effettivamente raggiunto una buona efficenza e se la gioca con le ultime ID3
mentre E-corsa è in vendita mi pare nella doppia versione, sia la 136cv con meno autonomia che la versione 156cv
peccato il prezzo, speriamo che almeno pratichino degli sconti in concessionaria
Mah… Stellantis mi sta preoccupando. Da sempre amante delle auto italiane (quasi estinte) non capisco il portoghese quanto conti di venderne di questa e della cugina Fiat 600 (in più bruttina). Non vede i listini di Model 3 e MG4?
lato prezzo vabbè, sono ancora alti, adatto forse al nord europa
come autonomia potrebbe piazzarsi tra MG4 51 kwh e Mg4 64 kwh,
anzi forse nel quotidiano più come MG4 51 kwh, che sono LPF
anche io ho il dubbio che a 30.000e su questa Astra ancora avrebbero margine, e il power train è lo stesso delle compatte B ( ICE e BEV ) ritoccato l’anno scorso (motore e celle batterie aggiornate), con costi di sviluppo ammortizzabili tra più modelli, con carreggiate e scocca allargati dalla piattaforma modulare, per fare le segmento C
– batteria non skateboard di circa 360 kg, chimica NCM 811, celle “a sacchetto”
mi pare siano NCM 811 di Samsung, prodotte in Ungheria, mentre prima dell’aggiornamento da 51 a 54 kwh lordi erano NCM 712, forse di LG, prodotte in Polonia, e ancora prima NCM 622;
alcuni anni fa le celle a sacchetto erano l’opzione più performante e flessibile per avere forme complesse del pacco battereia, con chimica MNC 622, poi 712, e ora 811; prima che prismatiche e cilindriche migliorassero; celle a sacchetto (NCM 712) sono usate da Nissan Leaf, Renault Megane, Chevrolet Bolt
è un tipo di batteria che costicchia rispetto ad altre opzioni, diciamo ad oggi se il costo industriale fosse ancora a 130e al kwh, per i 54 kwh lordi sono 7000e (?)
– il resto della scocca costo industriale 18.000e compresa pompa di calore (?), 19.000 (?) se ci fosse anche un inverter premium ad alta efficenza, al carburo di silicio (non sicuro, in passato sulle Stellantis non c’era, i primi modelli oltre a climatizzazione ancora acerba avevano sia motore che inverter che consumavano abbastanza)
– ammortizzamento stampaggio nuovi pannelli carrozzeria e nuovi interni, e copertura di altri costi, rete vendita, assistenza, investimenti e aspettative aziendali.. euro 40.000e – 26.000e = 14.000e ????
pensano di venderne molte poche, da dover rientrare dei costi cosi in fretta?
oppure come azienda non hanno “fame” di nuovi clienti elettrici, inizialmente raccolgono solo chi è disposto a pagare di più, tanto i numeri possono ancora avanti con i modelli termici, su cui pure c’è margine
soliti calcoli dei commerciali, però tarati sul breve periodo, sono clienti elettrici che se non li accolgono ora, possono finire per fidelizzarsi in ad altri brand, Mg4, Tesla, anche Megane e ID3 , etc
bho..se fanno cosi vuol dire che hanno fatto i loro calcoli
Quando i costruttori dichiarano i margini sui vari modelli, e secondo loro risulterebbero stretti, credo non siano i margini rispetto ai costi produttivi del singolo modello, ma dichiarino i costi complessivi rispetto ai “costi aziendali”, che è un’altra faccenda, ci sono tante voci accessorie, più o meno efficenti e motivate, chi ha lavorato in una grande azienda penso capisce cosa si intende
Come ho sempre pensato i prezzi non rispecchiano quanto è la realtà… Prima la “scusa” erano costo delle batterie e produzione in serie… Oggi invece sono decadute queste cose! Il prezzo del litio sta scendendo molto in questo periodo quindi anche quello delle batterie in discesa per una sempre maggiore quantità di prodotto. Per il resto io continuo a credere (come in passato) che questi sono prezzi controllati e gestiti per non venderne in quantità industriale altrimenti non si giustificano oggi 39k. Il ragionamento è sempre lo stesso cioè quello di avere un graduale spostamento verso l’elettrico altrimenti gran parte dei dipendenti dovrebbero essere tirati fuori.. per non parlare se tutti adeottassero il modello tesla e davvero lì ne rimarrebbero in pochi anche lato vendita/concessionaria/officina… Per non parlare poi di tutte le produzione di auto endotermiche che ad oggi sono la gran parte ed a mio avviso manderebbero sicuramente in fallimento tutte sono quasi le aziende automotive….
Il confronto con la Tesla Model 3 a 42.490€ – auto di segmento superiore con prestazioni ed efficienza migliori – è ahimè sempre impietoso…
Dovrebbe costare max 35.000€ full optional per essere appetibile.
non è un mito, per quanto vedo viene rilevato sia nei test che dai proprietari
le Tesla M3 per ora sono le uniche auto BEV che a 130 km/h usano solo 18-19 kwh effettivi ogni 100 km
il dato balla un minimo in base al tipo di gomme e temperature esterne
anche le Tesla Y (suv più alto e largo) non scherzano, se ricordo bene tra 19-20,5 kwh a 130 km/h
qualunque auto più grande o più piccola, più pesante o più leggera, consuma qualcosa in più, a volte in modo sensibile
che io sappia le uniche informazioni contrarie sono il FUD (spazzatura mediatica, solite tattiche commerciali di diffamazione) sui supposti errori di stima dei consumi del software di bordo, a cui si possono attaccare i detrattori tifosi con allusioni vaghe
ma poi chi l’auto la guida e si segna i rifornimenti, i dati li verifica in prima persona e li posta sui forum
Il costo è alto: come tutte le auto di oggi, termiche o eletriche. Con un listino più basso, paragonabile ad una termica di pare potenza (si dice sempre che sull’elettrica ci sono un sacco di cose in meno, che i motori termici sono molto complessi ecc.) questa versione avrebbe sicuramente maggiori estimatori.
L’articolo è da rivedere perché ci sono una quantità notevole di refusi. Si parla di Astra, ma in un paio di punti si cita Corsa. Larghezza ID.3 sbagliata. Incentivi segnati entrambi con cifre che prevedono la rottamazione.
Ultima annotazione: nelle macchine termiche si tende a differenziare i SUV/monovolumi dalle berline compatte o meno. Astra quindi dovrebbe misurarsi con Golf elettrica, Megane, non con ID:3 che è un piccolo SUV (l’altezza e la forma a monovolume lo dicono in modo abbastanza chiaro).
Ultimo appunto: ballano circa 50 cv tra Astra e ID.3. Ovvio che le prestazioni siano diverse, anzi sembra quasi che Astra con la cavalleria molto meno spinta faccia quasi miracoli.
Ciao
come notavi, la particolarità è che le vetture come Astra senza pianale con batteria a skatebord sono un po’ più basse, sono come le termiche, un piccolo vantaggio per l’efficenza in autostrada
ma che numeri alla mano pare conti meno rispetto alla lunghezza dell’auto, mi spiego, riguarda il CX aerodinamico:
– auto (E) da 4,9 m -> cx si può tendere a 0,21
– auto (D) da 4,7 m – > cx si può tendere a 0,22
– auto (C) da 4,3 m – > cx si può tendere a 0,25
– auto (B) da 4,0 m – > cx si può tendere a 0,28-29
per avere un elettrica che consumi molto poco anche in autostrada al momento serve (purtroppo) almeno una segmento C, altrimenti si devono fare dei compromessi sull’autonomia che avrà in autostrada, o sulla velocità di crocierà
per questo alla fine la Astra (segmento C) come efficenza e autonomia se la gioca sia con la ID3 ( C) che con la Megane (C), anche se le sezioni frontali (larghezza x altezza) variano un poco,
le varizioni di CX cambiando segmento di auto contano di più
la Astra ( segmento C) è un pò più alta, larga e pesante delle e-Corsa (segmento B, più corta) ma ha praticamente la stessa autonomia WLTP a parità di batteria e motore, grazie al miglior CX, niente male per chi cerca un’auto di questa taglia
per non confondersi, la piattaforma Stellantis ha varie versioni
– 2021: batteria 51 lordi, motore 136 cv, autonomia 340.km
– 2022-23: batt. 51 lordi, motore 136 cv, autonomia 360.km
– 2024: batteria 54 lordi, motore 156 cv, autonomia 410.km
(più batteria, ma anche miglioramenti a inverter e motore)
Astra, Avenger etc hanno solo la versione aggiornata 156.cv, che ha effettivamente raggiunto una buona efficenza e se la gioca con le ultime ID3
mentre E-corsa è in vendita mi pare nella doppia versione, sia la 136cv con meno autonomia che la versione 156cv
peccato il prezzo, speriamo che almeno pratichino degli sconti in concessionaria
Se mi fanno 7k euro di sconto sommati ai 3k dell’incentivo potrei anche prenderla. 30 mila è il suo prezzo. Mi piace
A 39k direi: nessuna delle due
ennesima variazione sul tema di stellantis…
Ehm… ovviamente da ID3 non è larga 156 bensì 181…
Mah… Stellantis mi sta preoccupando. Da sempre amante delle auto italiane (quasi estinte) non capisco il portoghese quanto conti di venderne di questa e della cugina Fiat 600 (in più bruttina). Non vede i listini di Model 3 e MG4?
lato tecnica a me piace
lato prezzo vabbè, sono ancora alti, adatto forse al nord europa
come autonomia potrebbe piazzarsi tra MG4 51 kwh e Mg4 64 kwh,
anzi forse nel quotidiano più come MG4 51 kwh, che sono LPF
anche io ho il dubbio che a 30.000e su questa Astra ancora avrebbero margine, e il power train è lo stesso delle compatte B ( ICE e BEV ) ritoccato l’anno scorso (motore e celle batterie aggiornate), con costi di sviluppo ammortizzabili tra più modelli, con carreggiate e scocca allargati dalla piattaforma modulare, per fare le segmento C
– batteria non skateboard di circa 360 kg, chimica NCM 811, celle “a sacchetto”
mi pare siano NCM 811 di Samsung, prodotte in Ungheria, mentre prima dell’aggiornamento da 51 a 54 kwh lordi erano NCM 712, forse di LG, prodotte in Polonia, e ancora prima NCM 622;
alcuni anni fa le celle a sacchetto erano l’opzione più performante e flessibile per avere forme complesse del pacco battereia, con chimica MNC 622, poi 712, e ora 811; prima che prismatiche e cilindriche migliorassero; celle a sacchetto (NCM 712) sono usate da Nissan Leaf, Renault Megane, Chevrolet Bolt
è un tipo di batteria che costicchia rispetto ad altre opzioni, diciamo ad oggi se il costo industriale fosse ancora a 130e al kwh, per i 54 kwh lordi sono 7000e (?)
– il resto della scocca costo industriale 18.000e compresa pompa di calore (?), 19.000 (?) se ci fosse anche un inverter premium ad alta efficenza, al carburo di silicio (non sicuro, in passato sulle Stellantis non c’era, i primi modelli oltre a climatizzazione ancora acerba avevano sia motore che inverter che consumavano abbastanza)
– ammortizzamento stampaggio nuovi pannelli carrozzeria e nuovi interni, e copertura di altri costi, rete vendita, assistenza, investimenti e aspettative aziendali.. euro 40.000e – 26.000e = 14.000e ????
pensano di venderne molte poche, da dover rientrare dei costi cosi in fretta?
oppure come azienda non hanno “fame” di nuovi clienti elettrici, inizialmente raccolgono solo chi è disposto a pagare di più, tanto i numeri possono ancora avanti con i modelli termici, su cui pure c’è margine
soliti calcoli dei commerciali, però tarati sul breve periodo, sono clienti elettrici che se non li accolgono ora, possono finire per fidelizzarsi in ad altri brand, Mg4, Tesla, anche Megane e ID3 , etc
bho..se fanno cosi vuol dire che hanno fatto i loro calcoli
Quando i costruttori dichiarano i margini sui vari modelli, e secondo loro risulterebbero stretti, credo non siano i margini rispetto ai costi produttivi del singolo modello, ma dichiarino i costi complessivi rispetto ai “costi aziendali”, che è un’altra faccenda, ci sono tante voci accessorie, più o meno efficenti e motivate, chi ha lavorato in una grande azienda penso capisce cosa si intende
Come ho sempre pensato i prezzi non rispecchiano quanto è la realtà… Prima la “scusa” erano costo delle batterie e produzione in serie… Oggi invece sono decadute queste cose! Il prezzo del litio sta scendendo molto in questo periodo quindi anche quello delle batterie in discesa per una sempre maggiore quantità di prodotto. Per il resto io continuo a credere (come in passato) che questi sono prezzi controllati e gestiti per non venderne in quantità industriale altrimenti non si giustificano oggi 39k. Il ragionamento è sempre lo stesso cioè quello di avere un graduale spostamento verso l’elettrico altrimenti gran parte dei dipendenti dovrebbero essere tirati fuori.. per non parlare se tutti adeottassero il modello tesla e davvero lì ne rimarrebbero in pochi anche lato vendita/concessionaria/officina… Per non parlare poi di tutte le produzione di auto endotermiche che ad oggi sono la gran parte ed a mio avviso manderebbero sicuramente in fallimento tutte sono quasi le aziende automotive….
Il confronto con la Tesla Model 3 a 42.490€ – auto di segmento superiore con prestazioni ed efficienza migliori – è ahimè sempre impietoso…
Dovrebbe costare max 35.000€ full optional per essere appetibile.
Ah già, il mito dell’efficenza tesla…
Esatto fenomeno! 122 Wh/km alla guida nel mese di Ottobre.
Autostrada tutti i giorni tra l’altro, prima che dica altre astutaggini 😚
E’ un peccato che poi questi consumi straordinari non si rivelino nelle prove strumentali.
non è un mito, per quanto vedo viene rilevato sia nei test che dai proprietari
le Tesla M3 per ora sono le uniche auto BEV che a 130 km/h usano solo 18-19 kwh effettivi ogni 100 km
il dato balla un minimo in base al tipo di gomme e temperature esterne
anche le Tesla Y (suv più alto e largo) non scherzano, se ricordo bene tra 19-20,5 kwh a 130 km/h
qualunque auto più grande o più piccola, più pesante o più leggera, consuma qualcosa in più, a volte in modo sensibile
che io sappia le uniche informazioni contrarie sono il FUD (spazzatura mediatica, solite tattiche commerciali di diffamazione) sui supposti errori di stima dei consumi del software di bordo, a cui si possono attaccare i detrattori tifosi con allusioni vaghe
ma poi chi l’auto la guida e si segna i rifornimenti, i dati li verifica in prima persona e li posta sui forum
Io posso solo dire: FORZA ID3.
Danno sempre i numeri… Per i prezzi…!!!! Secondo me ad oggi potrebbe costare tranquillamente 30k se non meno…. E basta!!!