Assarmatori in elettrico. Almeno in banchina per alimentare le navi in porto. Per la gran parte delle rotte turistiche e commerciali il discorso è diverso, perché non si è ancora pronti con le emissioni zero. Sul diportismo di corto raggio, invece, le batterie in molti casi sono competitive. Sul tema abbiamo sottoposto alcune domande a Stefano Messina, presidente dell’associazione.
L’intervista: a che punto è la nautica elettrica?
L’elettrificazione delle banchine è la soluzione migliore per ridurre le emissioni e migliorare la qualità dell’aria delle città portuali?
Allo stato attuale è senza ombra di dubbio una delle soluzioni più performanti, anche se l’evoluzione in atto nella progettazione di motori marini potrebbe riservare nei prossimi anni sorprese.
Numerosi scali europei stanno elettrificando i porti, anche in Italia si sta lavorando a Genova. Avete notizia di altri interventi in corso o approvati?
Non si tratta di soluzioni semplici, richiedono la presenza nel territorio circostante di centrali elettriche in grado di alimentare correttamente le banchine. Genova è andata avanti sulla progettazione anche se il risultato dell’elettrificazione è ancora lungo a venire.
Con il precedente governo era stato predisposto un piano legato alla Next Generation per elettrificare 41 porti italiani. Vanno elettrificati tutti i porti italiani così come su strada si prevedono colonnine di ricarica per tutti i cittadini?
L’ambizione è spesso nemica del realismo. Se si riuscisse a prevedere intanto un intervento mirato sui porti che registrano un forte movimento di navi traghetto e di navi da crociera, sarebbe già un risultato eccellente.
Nel precedente piano erano previsti investimenti per 6 miliardi di euro con 2 destinati alla flotta delle navi per l’ammodernamento e l’adattamento alla ricarica o alimentazione elettrica (leggi qui). Questo fondo non è più disponibile e voi avere criticato la cancellazione delle risorse (leggi qui). Perché ritenete necessario finanziare gli armatori?
A dire il vero l’intervento non prevedeva solo l’elettrificazione e non era esclusivamente legato a tale tipo di intervento. Nel progetto presentato da inserire ne PNRR e quindi nel Recovery Plan, abbiamo previsto un piano di totale rinnovo nella flotta di navi traghetto che oggi denuncia un allarmante invecchiamento. Navi moderne significa abbattimento dei fumi, nuovi sistemi di propulsione e in prospettiva anche forme di plug in plug out con banchine elettrificate.
Con i due miliardi che tipo di intervento sarebbe stato fatto sulla flotta?
Oggi la flotta italiana di navi traghetto denuncia un età media superiore ai 25 anni. Un intervento sul rinnovo della flotta con effetto moltiplicatore di investimenti consentirebbe al nostro Paese di assicurare anche alle comunità isolane servizi di qualità e sostenibili.
Nel PNRR erano previsti tre miliardi per l’idrogeno, Assarmatori lo ritiene il “combustibile” del futuro?
Stiamo seguendo con particolare attenzione l’evoluzione delle ricerche sulle navi a idrogeno, ma i tempi non sono così brevi come si potrebbe sperare. Per altro esiste un problema a oggi irrisolto di porti dove le navi possano “fare il pieno” di idrogeno.
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Nella nuova versione del PNRR, hanno preso in considerazione le vostre richieste?
La discussione è ancora in corso; tuttavia le più recenti affermazioni e prese di posizione del Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili ci fanno ben sperare.
Le indicazioni di Assarmatori sul PNRR per quanto riguarda il tema della sostenibilità?
La ricetta è semplice: navi nuove con sistemi di propulsione innovativi e porti che consentano l’alimentazione elettriche di queste navi quando sono in banchina.
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Pensate che l’infrastrutturazione elettrica dei porti europei rappresenti una maggiore competitività di questi rispetto a quelli italiani?
Il tema non è quello della competitività come la si intendeva solo pochi anni addietro. Oggi si parla certo di profittabilità delle imprese, ma in un quadro di sostenibilità globale che consenta di realizzare un rapporto win win con gli stakeholders.