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Chi vince fra elettrico e idrogeno? Oggi il primo, domani….

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elettrico e idrogeno

Chi vince fa elettrico e idrogeno? Oggi senza dubbio l’elettrico, ma fra dieci anni le cose potrebbero cambiare, e le due tecnologie potrebbero convivere per soddisfare esigenze differenti di automobilisti diversi

di Alessandro Abbotto∗

Cominciamo subito col dire che la domanda è posta male. Per due buone ragioni. La prima è che sia le automobili cosiddette elettriche (per le quali, presto, dovremo abituarci a specificare, “elettriche a batteria” o BEV dall’acronimo inglese) che quelle ad idrogeno (per le quali dovremo specificare “elettriche a fuelcell” o FCEV) sono entrambe autovetture elettriche. Come già detto in un altro articolo, cambia solo il luogo da cui proviene l’energia elettrica necessaria ad alimentare il motore elettrico. Una batteria nel primo caso, una cella a combustibile (fuelcell) nel secondo caso, la quale produce energia elettrica in situ a partire da idrogeno e ossigeno (aria).

BEV o FCEV, due facce della stessa medaglia

In entrambi i casi si hanno rigorosamente emissioni zero. Non aggiungo alla discussione quindi le automobili ibride, mild o plug-in o altro, perché non sono ad emissioni zero. E, per quanto vale la mia opinione, sono più da considerarsi vicine, come concezione e anche come utilizzo prevalente, alle automobili a combustibile fossile che alle automobili elettriche.

Ma torniamo al titolo. Vorrei proporre un semplice esercizio, per capire, dal punto di vista dell’automobilista “sostenibile” che debba scegliere tra elettrico e idrogeno, quale conviene di più in termini di costi e confort di utilizzo. Per semplificare il discorso (e qui mi scuso con i lettori) supponiamo di partire da due modelli dal prezzo paragonabile. Fra le BEV scegliamo la Tesla Model 3 Performance (circa 65.000 €). Per le FCEV la nuova Hyundai Nexo (non ho trovato il costo sul sito Hyundai, ma alcuni articoli di terze parti riportano 69.000 € “trattabili”). Quindi in termini di costo iniziale siamo grosso modo uguali.

Entrambe partono da dotazioni di comfort e sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) di eccellenza. Non mi perdo neanche in caratteristiche quali accelerazione 0-100 km/h, coppia, potenza, velocità massima, ecc. Sia perché sono un automobilista elettrico tranquillo (e rispettoso dei limiti di velocità), sia perché voglio concentrarmi sulla convenienza e comodità in termini di uso quotidiano.

Tesla Model 3, il pieno costa meno

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Quindi parleremo soprattutto di “rifornimento”, autonomia e affidabilità/durata. Partiamo dall’autonomia. Nel ciclo WLTP la Tesla dichiara 580 km, la Hyundai 666 km. Diciamo, quindi, paragonabili, anche se l’idrogeno assicura una prestazione leggermente migliore.

La Model 3 Performance monta una batteria di 75 kWh. Il costo della ricarica naturalmente dipende dal provider (Tesla superchargers, Enel X, Ionity, ecc.) ed è quindi molto variabile. Anche qui supponiamo per semplicità che il nostro guidatore abbia un sito Supercharger comodo da usare (0,30 €/kWh), da cui un costo per il pieno di 22,5 €, ovvero circa 4 € ogni 100 km (se avessimo utilizzato la rete Ionity saremmo invece attornoai 10 €/100 km).

Elettrico o idrogeno, purchè 100% verdi

Nel caso della Nexo dobbiamo considerare che vi sono 3 bombole per un totale di 6,3 kg. Ai fini della completa sostenibilità considereremo solo l’idrogeno “verde” (anche se più costoso), ovvero prodotto da elettricità da fonti rinnovabili, e non quello grigio o blu prodotti da idrocarburi (Lo stesso discorso dovremmo, in effetti,estenderlo anche all’elettricità di tutte le colonnine di ricarica).

Anche qui supponiamo che il guidatore sia cosi fortunato da trovarsi vicino all’unica stazione di rifornimento esistente in Italia (Eni ha annunciato adesso l’installazione di altre 2 stazioni, a Milano e a Marghera), ovvero quella della H2 South Tyrol sull’Autobrennero a Bolzano, che vende idrogeno “verde”a 13,8 €/kg, equivalente ad un pieno di 87 € (13 €/100 km).

In Germania sono già più fortunati (costo medio 9,5 €/kg, NeuePresse 2019). Quindi qui vince la batteria, sia per costi (a patto, però, che non si usi Ionity e ci assicuriamo, per un concetto di piena sostenibilità, che l’elettricità che usiamo sia “verde”), sia per diffusione attuale della rete. Ma, come abbiamo già scritto, qui si esce dalla tecnologia e si scende nel campo delle scelte politiche.

Secondo i dati più recenti in Italia abbiamo solo 1 stazione di rifornimento di idrogeno, ma alla fine del 2019 ve ne erano 470 nel Mondo (erano 369 nel 2018) e oltre 150 in Europa (la Germania è leader europeo in questo campo, mentre a livello mondiale guida il Giappone; vedi articolo), con previsioni (Hydrogen Europe) di arrivare a 4.500 stazioni entro il decennio solo in Europa (140 in Italia per il 2025). Ma forse, ancora più importante, è l’infrastruttura che c’è dietro alle stazioni.

Ma l’idrogeno è senza rete

Il piano della Commissione Europea varato da Ursula von derLeyen lo scorso luglio da questo punto di vista è molto ambizioso: nel medio termine prevede la realizzazione di una dorsale europea della rete di distribuzione dell’idrogeno con la partecipazione dei principali gestori europei (11 paesi coinvolti al momento) nella distribuzione e stoccaggio di gas (Snam per l’Italia).

Ma non finisce qui. Il piano “idrogeno” europeo prevede per il 2030 un utilizzo su larga scala dell’idrogeno “verde” (vedi articolo) con costi finali, grazie alla riduzione dei costi degli elettrolizzatori, dei costi delle energie rinnovabili e dell’aumento dell’efficienza di conversione energetica, abbassati fino a 2-3 €/kg. In tal caso lo scenario appare completamente differente. Non devo più impazzire per cercare una stazione di rifornimento e il costo ogni 100 km si abbasserà a 3 €/100 km, ovvero un costo competitivo con i Superchargers. Certo, stiamo parlando di domani, non di oggi, ma questa è la strada che l’Europa ha già intrapreso.

Hyundai Nexo, rifornimento più veloce

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Hyundai Nexo

Passiamo ai tempi di rifornimento. Qui, bisogna dirlo, l’idrogeno vince facile, con un pieno in 3-5 minuti (quindi nessun cambio di abitudini rispetto a quelle tradizionali) contro le decine di minuti nel caso della Tesla (per non parlare dei modelli delle altre case che non hanno a disposizione la rete dei Superchargers).

Durata, è pari e patta

Infine, la durata e affidabilità. L’affidabilità di Tesla, è ben noto, è elevata, con batterie che durano per centinaia di migliaia di km. Ma il prestigioso Department of Energy statunitense dichiara per le FCEV una durata di oltre 5000 h, equivalenti a circa 250.000 km, con una perdita di prestazioni inferiore al 10%.

Quindi chi vince fra elettrico e idrogeno? La risposta è semplice: nessuno dei due o, meglio, entrambi. Entrambi centrano il principale obiettivo, ovvero una transizione verso una mobilità veramente sostenibile (ad emissioni zero!), con benefici immensi in termini di minore inquinamento ambientale e anche acustico.

Oggi vince l’elettrico, senza dubbi

Cosa sceglierei oggi? Non vi è dubbio: un’automobile elettrica (e cosi ho fatto, avendo 2 magnifiche autovetture elettriche, su due, una più piccolina e una più grandicella, in famiglia). Le ragioni sono: maggior numero di modelli, infrastruttura di ricarica già presente, costi minori.  Ma tra 10 anni, a mio parere, la partita è da vedere; e con ogni probabilità le due tecnologie coesisteranno, soddisfacendo le esigenzee le preferenze dell’uno o dell’altro utente (chi avrà necessità di rifornimento veloci e autonomie maggiori prediligerà una FCEV, chi può sfruttare comodamente la ricarica elettrica a casa preferirà una BEV, e cosi via).

Idrogeno, la rivincita nel 2030?

Le big companies si stanno muovendo. Già oggi 4 case propongono uno o più modelli FCEV (Hyundai ix35, Hyundai NEXO, Mercedes-Benz GLC F-Cell, Toyota Mirai e Honda ClarityFuel Cell, quest’ultima però non disponibile in Europa). Ma dal 2021-22 in avanti gli altri colossi tedeschi hanno già annunciato i loro modelli FCEV. A cominciare da BMW, che ha annunciato per il 2021-22 il suo primo FCEV di serie, BMW i Hydrogen NEXT. Sicuramente da qui al 2030 la situazione cambierà significativamente. Si parla di 25-30 modelli disponibili per il 2030, ovvero una situazione non molto diversa da quella del mercato BEV fino a pochissimo tempo fa, con grandi investimenti (Hyundai investirà da qui al 2030 circa 6 miliardi di dollari).

In conclusione: non esiste la battaglia fra elettrico e idrogeno, perché sono facce della stessa medaglia che puntano allo stesso obiettivo principale. Comfort d’uso e costi sono paragonabili, con vantaggi e svantaggi dall’una e dall’altra parte. Nel breve termine guideremo (noi automobilisti virtuosi) le BEV e il mercato dell’idrogeno sarà focalizzato principalmente sull’autotrasporto pesante, navi e treni (“Heavy Duty Vehicles”).

Se cominciassimo dai treni?

Cominciamo ad esempio a sostituire fin da subito tutti i treni diesel tuttora circolanti in Italia. Rappresentano il 28% (!) dell’intero trasporto su rotaia, con alcune regioni che arrivano quasi al 100%, e la sostituzione con treni elettrici non è pensabile per gli altissimi costi legati all’elettrificazione in territori a morfologia complessa (Leggi qui ). Anche qui la Germania ha già tracciato la strada (anzi, la rotaia) introducendo dal 2018 i primi treni ad idrogeno nel trasporto regionale.

Il treno a idrogeno tedesco prodotto dalla Alstom

Poi, nel 2030, ne riparliamo e vedremo se BEV e FCEV potranno coesistere felicemente anche per il trasporto privato. Certamente il mercato BEV sarà molto più sviluppato (anche perchè partito prima). Per avere uno sviluppo su larga scala delle FCEV bisognerà avere ancora un po’ di pazienza e superare alcuni passaggi. Per esempio quelli legati ai costi delle celle a combustibile, ai sistemi di stoccaggio (liquido, gassoso ad altra pressione 350 e 700 bar, mediato da composti chimici contenenti idrogeno, ecc.)  e agli hub di rifornimento, con contemporaneo aumento della disponibilità e affidabilità delle nuove tecnologie.

Tuttavia, alcuni studi di settore prevedono per il 2030 alcuni milioni di autoveicoli FCEV circolanti su strada solo in Europa. Hydrogen Europe, stakeholder che rappresenta l’industria europea del settore, prevede oltre 4 milioni di autoveicoli ad idrogeno sulle strade europee entro il 2030 (vedi qui anche l’importante International Energy Agency IEA). E la stessa Commissione Europea prevede per le FCEV una quota di mercato del 16% per il 2050. Non male se si pensa che ancora oggi in Italia, nonostante i generosi incentivi, le BEV raggiungono a fatica il 2% (ed era lo 0.6% nell’ottobre 2019).

Direttore del Dipartimento di Scienza dei Materiali dell’Università di Milano – Bicocca

85 COMMENTI

  1. perfetto: è iniziata anche qui la campagna pro idrogeno… innanzitutto paragonare la model 3 preformance con la nexo che ha 160 cavalli è già segno di capziosità, visto che la model 3 ha oltre 490 cavalli… al limite andrebbe paragonata con una id4 o una skoda enyaq , simil suv, e si vede che la differenza di prezzo è già ben diversa… il prezzo dell’idrogeno è fuori mercato, si parla di prospettive di riduzione che sostanzialmente sono mere proiezioni, molto legate allo sviluppo/eccesso di rinnovabili che è tutto in divenire, e cmq ovviamente questi scenari porterebbero ad evidenti vantaggi anche sull’elettrico prima che sull’ idrogeno…ma poi mettiamo sul tavolo quanto costerebbe la rete di idrogeno, ovvero convertire i 23.000 punti di rifornimento a benzina ad idrogeno: si tratta di cifre da capogiro, chi li paga? perché già i soliti noti stanno facendo lobby per ricevere soldi pubblici…speriamo in buon stile 24 ore di non leggere come prossimo articolo: la model 3 inquina piu’ di un diesel….

    • sono d’accordo con te: così come scenderanno i prezzi delle elettriche, scenderanno anche i prezzi delle auto e dei mezzi a idrogeno. Il problema sta nella rete, da fare dedicata e con costi davvero esorbitanti. La politica dovrebbe fare 2 conti veloci e capire che non conviene incentivare 2 tecnologie allo stesso tempo.
      meglio quindi, secondo me, completare la transizione verso le elettriche e lasciare l’idrogeno al posto che gli compete, ossia industria e chimica.

        • Sei disponibile a stare a cavallo di una bomba ,bombola di Idrogeno a 700 Atmosfere ?
          Finché non ci saranno soluzioni per immagazzinare.idrogeno non sarà per l auto ,forse per i camion .
          Inoltre per fare un kilo di idrogeno servono 62 kWh a si fanno 100 km se metto 62 Kwh in una batteria di auto elettrica faccio 450 km .
          Per quanto riguarda lo smaltimento delle batterie ,a parte la seconda vita come storage fotovoltaico vengono poi recuperate in terza vita

        • non le buttiamo ..
          come non buttiamo quelle al piombo , a maggir ragione non butteremo quelle al litio

          anzi quelle al litio avranno una seconda vita prima di andare al riciclo ..
          come seconda vita ,verranno usate per l’accumulo domestico e industriale ..
          almeno così dicono Tesla Renault VW e Nissan .
          forse l’Italia potrebbe avere un ruolo di primo piano nel riciclo se non avrà sperpererato troppi soldi in “tubi tucker”
          dato che Cobat e Istituto del CNR ICCOM hanno brevettato un sistema ottimo per riciclarle
          https://www.vaielettrico.it/riciclo-delle-batterie-la-soluzione-e-in-un-brevetto-italiano/

        • ormai lo sanno anche le galline nel mio cortile, le batterie dopo la loro vita utile 8 – 10 – 15 anni e più vengono utilizzate per lo stoccaggio dell’energia elettrica e dopo n anni vengono smaltite recuperando il 99.9%.

    • Se l’espressione “stile 24 ore” si riferisce al datore di lavoro di chi ha scritto l’articolo, mi sembra una nota sarcastica un pò ingenerosa nei confronti del Sig. Degli Esposti che tutto sembra, tranne un pro diesel. Last but not least, non capisco perchè non si possa parlare anche di idrogeno. Nemmeno io do molto futuro a questa tecnologia nelle automobili private ma sono ben felice che mi si aggiorni sugli sviluppi e sulla possibilità di renderlo veramente sostenibile. Perchè in effetti, per trasporto pesante e treni potrebbe essere l’unica via percorribile.

      • Grazie Marco. E’ un gran sollievo vedere che qualcuno capisce le cose per come sono dette e non attraverso il filtro dei propri prgiudizi.

        • Porti pazienza . La maggior parte dei lettori sono convinto abbia capito il Suo articolo, ma purtroppo come si dice la madre dei “faziosi” è sempre incinta

      • Soltanto un appunto, l’idrogeno sui mezzi pesanti e a lunga percorrenza non è l’unica via percorribile, ci sono anche i carburanti sintetici e le batterie.
        Tre diverse strade, tutte quante con pro e contro.
        A mio avviso, ma confortato anche dai più recenti studi fatti da ricercatori del settore, difficilmente sarà possibile battere le batterie in termini di costi ed efficienza, a meno di non ipotizzare che il loro sviluppo si fermi improvvisamente a dove siamo arrivati oggi.
        Ovviamente anche le tecnologie legate all’idrogeno miglioreranno, ma partono da parecchi gradini più in basso e sono sfavorite da un numero di passaggi maggiori per cui inevitabilmente l’efficienza continuerà a risentirne anche in futuro.

        • Senza contare camion con pantografi per le tratte autostradali, quindi batterie piu’ piccole anche per lunghe percorrenze. Quindi nessuna conversione ad cazzum di preziosa energia rinnovabile immagazzinabile con sistemi meno inefficienti.
          Se e quando la produzione/consumo di idrogeno si avvicinera’ alle efficienze di un BEV se ne potra’ parlare apertamente, intanto che si spendano petroldollari per far correre ITER e i suoi fratelli ed arrivare a produrre elettricita’ pulita e abbondante in modo continuativo.
          Poi rimarranno giusto Navi e Aerei ad andare a succo di dinosauro.

          • Chi ha in mente l’idrogeno non aspetterà di avvicinarsi alle efficienze dell’elettrico, si farà fare leggi su misura, lo ha sempre fatto e sempre lo farà in quanto privo di scrupoli, morale e di senso del bene comune (e tanto meno di sensibilità ambientale).
            L’unica cosa che ha è la fame di denaro per se e per il suo settore.

  2. Tutto condivisibile. Non mi pare sia stato fatto un confronto in termini di sicurezza. Per qualcuno l’acquisto di auto ad idrogeno potrebbe essere, anche in futuro, un fattore bloccante.
    Altro aspetto: Per tante industrie manifatturiere italiane della filiera automotive invece lo sviluppo di questa seconda modalità di propulsione ZE potrebbe essere vitale.
    Credo sia anche questo il motivo che sta spingendo Germania e Francia in primis al suo sviluppo.

    • E qui mi permetto di scrivere:

      un conoscente ingegnere sentimentalmente legato all’industria petrolifera negli anni mi ha sempre sottolineato la pericolosità del viaggiare con le auto a metano (e io dico dopo il gasolio è il più sicuro, l’unico problema è che si porta dietro pure la benzina)….

      Quando lo scorso anno noleggiai la Model 3 LR lo portai a fare un giro disse: bah, è sempre un’auto a pile….ed iniziò a decantare l’idrogeno.

      Ed io gli risposi cribbio per 10 anni mi hai stressato per la bombola del metano ed ora te ne esci con l’idrogeno.

      Morale: tutto ed il contrario di tutto, il buon senso non esiste, l’importante è mantenere il potere.

  3. Semplificando un po’, sarebbe possibile trasformare un modello a batteria in uno ad idrogeno e viceversa lasciando tutto invariato e scambiando solo serbatoi e fuel cell da una parte con batterie dall’altra?

  4. Caro Nicola, ti quoto in pieno.

    Se vai su google ed inserisci idrogeno selezionando notizie troverai 15 pagine di link recentissimi che parlano di idrogeno in tutte le salse.

    Vedendo che l’elettrico è veramente valido e non essendo riusciti a soffocarlo sul nascere (con articoli prezzolati a valanga ed altro) i petrolieri (con l’aiuto degli amici politici) si sono messi d’accordo per far diventare l’idrogeno la benzina del futuro.

    Ora con tutta questa esplosione di notizie vogliono in primis confondere le idee del popolino che nella sua testolina inizierà a titubare sull’eventuale acquisto di una vettura a batteria pensando “ma si, tiro avanti ancora a benzina aspettando l’idrogeno” (facendo di fatto il loro gioco).
    Poi inserire nell’immaginario collettivo (come fecero dopo aver ucciso la EV1) l’idrogeno come il futuro che verrà a tutti i livelli.
    Ed infine il concetto del “manca poco ad arrivarci”.

    Lo scopo di tutto questo can can mediatico sull’idrogeno ha un solo unico scopo, tagliare le gambe all’elettrico, non ci sono riusciti con la diffamazione a suon di giornalisti prezzolati (vi ricordate gli attacchi a Musk, Tesla ecc.) ed ora ci provano sventolando all’orizzonte l’idrogeno.

    E per quanto riguarda i pareri degli scienziati posso dire solo due cose:

    – spesso sudati studi di onesti scienziati vengono poi usati dalle lobby e dai politici per legittimare quello che a loro torna comodo (modificandone spesso il significato a proprio uso e consumo);

    – non dimentichiamoci che non tutti gli scienziati la pensano allo stesso modo, pensate all’alterazione del clima: ci sono il 97% degli scienziati che confermano il surriscaldamento del pianeta terra ed un 3% che lo nega. Questo 3% però ha una tale amplificazione mediatica sovvenzionata dall’indotto del petrolio che lo fa sembrare 50%.
    Risultato: il popolino rimane disorientato e non compie nessuna scelta, rimane su quello a cui è abituato da anni facendo di fatto gli interessi dei petrolieri.

    • Non pensate sempre a congiure: l’elettrico è partito e non lo ferma più nessuno, con investimenti enormi in tutto il mondo (Tesla e Volkswagen in primis) che continuamente migliorano resa e durata delle batterie. Resta e resterà, l’elettrico, il nostro focus principale. Ciò non toglie che si possa discutere con mente aperta di tutto. E comunque noi le congiure manco sappiamo che cosa siano, questo dev’essere chiaro a tutti.

      • Gentilissimo Mauro io conosco bene le capacità di menzogna ed immoralità di petrolieri e politici, per i loro interessi non esitano a gettare veleni su bambini e ragazzi in età pediatrica facendone arrivare anche precocemente in chemio (e qualcuno al cimitero) pur di far denaro.

        L’elettrico (con alle spalle fotovoltaico, idroelettrico ed eolico) è una benedizione dal cielo.

        Tutto quello che vedo in questi giorni sul web ha solo i seguenti scopi:
        – offuscare l’elettrico;
        – creare un’alternativa per far lucrare i petrolieri ed i politici.

        Poi come ho già scritto in altri post se l’idrogeno sarà prodotto dalle stesse persone che oggi producono gli idrocarburi, vista l’immoralità (travestita da amoralità) che hanno sempre dimostrato ben difficilmente avremo idrogeno verde, sarà sempre un grigio venduto con altri colori.

        • Stia calmo però. Abbiamo già capito come la pensa, Nicola, non è necessario che lo ripeta cento volte. Avrà le sue ragioni per avercela viscerlamente con i politici e i petrolieri, ma noi non siamo nè politici nè petrolieri. Siamo solo appassionati che cerano di capire.

          • Ha ragione, continuo a ripetere le stesse cose, in parte per sfogo, ma anche nella speranza che tutte le varie persone che frequentano questo sito a furia di sentirmi s’informino e siano ancora più motivate nel passare all’elettrico.

        • Nicola, non ci sono complotti modiali iniziati ieri sera dopo una riunione al pub, solo soldi mondiali, ovvero un’industria che, piaccia o meno, cerca di sopravvivere ai cambiamenti.

          Che poi sia tabacco, carbone, petrolio, macchine per scrivere Olivetti, pellicole fotografiche Kodak, o telefoni Nokia poco cambia.

          Vedi la non sempre equilibratissima IEA

          2019: https://www.iea.org/reports/the-future-of-hydrogen

          2015: https://www.researchgate.net/figure/Hydrogen-consumers-IEA-2015_fig7_333479383

          Se poi sia giusto o meno che sopravviva è ovviamente un’altro discorso.

          • Emanuele purtroppo so che non si tratta di una congiura ordita ieri sera, solo che in questo momento ho trovato 15 pagine di google news a favore dell’idrogeno in tutte le salse.

            Il problema è che l’industria in questo caso sta cercando di propinare una soluzione come migliore quando migliore non è (e di varie lunghezze).

            E la cosa mi fa imbufalire.

      • Molto più probabile che il battage serva soprattutto a prendere tempo, ossia che sia una exit strategy per il petrolio. Quindi si mettono un po’ di bastoni fra le ruote alle auto elettriche per cercare di allungare il più possibile la vita al vecchio business.

        I limiti dell’idrogeno i petrolieri li conoscono molto bene, sanno già quali sono le potenzialità e anche che non potranno competere con le auto elettriche: avidi sì ma scemi no…

  5. bha ,
    VW ha detto “non faremo la fine di nokia”
    alludendo che quando si affaccia sul mercato una tecnologia migliore che crea un gap (hardware o software che sia)
    non adeguarsi è un suicidio
    WV ha deciso di tagliare radicalmente gli invetimenti in ricerca sull’idrogeno spostandoli sulle batterie

    OK ne riparliamo tra 10 anni se ci saranno novità significative
    e non sarà facile , anche se l’idrogeno dovesse pareggiare il bilancio energetico con le batterie (ne dubito per “colpa” del primo principio della termodinamica ) e che nel frattempo le bev non vedranno evolvere le batterie e avere una rete colonnine di ricarica decente
    non solo l’idrogeno dovrà essere MOLTO MIGLIORE del bev per avere un appeal
    su “talebani” come me che si è attrezzata per caricare la sua bev con il fotovoltaico di casa

    my 2 cent di rasoio di occam

    • Caro Nello in questo momento il problema è l’amplificazione mediatica sull’idrogeno che ha lo scopo di rallentare e magari congelare le scelte del popolino.
      Se l’elettrico rallenta le vendite si rallenta anche il suo sviluppo (oltre ad allungare la vita dei combustibili fossili).

      L’italiano medio (nel blu dipinto di blu) non riflette ma prende per oro colato quello che dice la televisione, il quotidiano ecc. soprattutto se poi viene menzionata a dar peso qualche autorità della scienza ecc.

    • Nessuno parla della delicatezza delle Fuel Cell che una volta inquinata la membrana osmotica va tutto a rotoli .
      Inoltre una Fuel Cell restituisce circa il 70 % per cui meglio di una termica 34%. Ma peggio di una soluzione Bev

      • E nessuno parla del peso dell’auto , ossessione dei “fossilari” 😀

        Hyundai NEXO 2340 Kg
        Tesla Model 3 1.860 kg

        D’Ho!
        direbbe Homer

    • Qui sopra dice “altissimi costi legati all’elettrificazione in territori a morfologia complessa” e precede il link a un articolo dove però non si parla della questione, chiedo il vostro aiuto per documentarmi

  6. Perché non si pensa all’ idrogeno in sostituzione del gasolio per riscaldare le case nelle grandi città e ridurre così l’ inquinamento invernale?

    • Magari perchè nelle case è molto più semplice passare dal gas all’elettricità con induzione e pompe di calore. Non trova?

      • L’importante è non passare alla legna o al pellet…
        Da quando si è fatta passare questa modalità di riscaldamento come green, il particolato è salito alle stelle. Che senso ha dichiarare che il bilancio di CO2 è favorevole e poi causare gravi danni alla salute.
        Anche con bruciatori (mi riferisco a quelli di tipo domestico) moderni reclamizzati e sfortunatamente incentivati le cose non migliorano, non del tutto anche se molto meglio utilizzando filtri elettrostatici come fanno (non sempre) in Austria

        • Il problema è che in molti casi non ci sono molte alternative praticabili al pellet (anche a livello di costi): nelle zone non servite dalla distribuzione del metano (spesso montane e dove il freddo si fa sentire) il GPL ha dei costi insostenibili e le pompe di calore richiedono spesso la sostituzione dei radiatori con impianti a pavimento e ovviamente rifare tutti i pavimenti ha dei costi molto elevati. Oltre a questo le pompe di calore sono meno efficienti quando la temperatura è più bassa (a meno di non ricorrere alla geotermia a bassa entalpia ma gli altri problemi rimangono).

      • per me a strutture cui serve elettricità e acqua calda in quantità ..
        Alberghi,ospedali ,piscine,edifici pubblici ..
        sarebbe meglio passare al Totem dell’ingegner Palazzetti
        soprattutto se come era nel progetto originario dell’ing Palazzetti
        si usasse biogas,magari miscelato a piccole percentuali di idrogeno, per alimentare il totem

        il biogas è un gas serra ,prodotto :
        dalle discariche ,
        dai depuratori delle fogne ,
        dal trattamento dell’umido per produrre compost,
        dagli scarti dell’industria alimentare,
        viene disperso nell’ambiente ed è peggio del co2 come gas serra , tanto vale bruciarlo bene con l’aiutino di una piccola percentuale di idrogeno

      • Qui non sono molto d’accordo: le pompe di calore per riscaldamento applicate su un impianto tradizionale con semplici radiatori sono poco efficienti soprattutto quando la temperatura esterna è bassa. In generale sostituire i tradizionali radiatori con impianti a pavimento, cioè rifare tutti i pavimenti di casa. Occorre anche lo spazio per il serbatoio di accumulo dell’acqua che in un appartamento non è facile da trovare. Non che il trasporto dell’idrogeno sia da meno però.

    • Ho qualche collega tedesco ed in casa da anni si riscaldano con geotermico, pompa di calore ecc. (e parlo di condomini)
      Anche li l’idrogeno è superato da soluzioni molto più economiche ed a basso impatto ambientale.

      Poi se siamo dei pecoroni e per dare i soldi a qualcuno per andare da Torino a Verona passiamo da Roma questo è un altro discorso.

    • Perché la soluzione migliore sarebbe di andare su pompa di calore e perché non si può mettere l idrogeno nei tubi del metano senza dover rifare tutta la rete

  7. La domanda da porsi è a quale scopo questa diversificazione quando è così marcato il vantaggio di una tecnologia sull’altra. Attuale e potenziale. Perché se si riduce il prezzo idrogeno per aumento rinnovabili e nuovi eletrolizzatori ne avrà beneficio anche elettrico automaticamente. Quindi il gap rimane. Senza considerare che la tecnologia a batterie sta galoppando. Realmente però non ipoteticamente e anche per il grande stoccaggio in utility energetiche.
    Oltre ad essere più semplice : la macchina ad idrogeno è alla fine una macchina elettrica con piccola batteria + fuel cell.
    La sensazione è che si sprechi tempo e tantissime risorse anche se potrebbe essere interessante per trasporti pesanti. Rimangono le carte che può scoprire elettrico al riguardo. Il TeslaSemi ha stupito un po’ tutti, anche se è da valutare ancora la concretezza di un simile progetto con rete di MegaCharger.
    Certamente è più concreto della fuffa che si è rivelata il camion ad idrogeno Nikola.
    Mi domando se tante risorse non sarebbero meglio investite in incentivi, network ricarica o progetti di recupero/smaltimento batterie, ad esempio. Voglio dire anche per elettrico la strada è lunga e difficile prima che riesca a dare l’impatto ambientale significativo che ci si aspetta.
    E’ il caso di perdere tempo? Non credo.

    Rimane un po’ scoraggiante constatare il tempo che si è perso con idrogeno cazzeggiando con prototipi ( i primi sono degli anni 90 ) e ora che autotrazione vira su elettrico ecco che ci si sveglia.
    Avessero messo questa determinazione ( e investimenti ) anni e anni fa quando si parlava a vanvera di idrogeno magari ora staremmo assistendo ad un film diverso.

    Quando vedrò aziende rischiare davvero e tanto sul progetto idrogeno mi ricrederò ( come sta facendo VW o Tesla con elettrico per dire ) , finché vedo solo code al treno degli incentivi pubblici meno.

    • Caro Alessandro, si cerchi in internet il film “Chi ha ucciso l’auto elettrica” parla della rottamazione (senza senso logico) delle EV1.

      Li petrolieri e politici dopo aver massacrato l’auto elettrica si misero a reclamizzare l’idrogeno con tanto di auto trasformate facendo proclami del tipo: “siamo felici di potervi fare finalmente una proposta seria di auto rispettosa dell’ambiente” (facendo automaticamente sembrare al EV1 poco seria).

      Poi una volta soddisfatto lo sdegno emotivo del popolino per l’uccisione dell’auto elettrica non se ne fece più nulla, contando sul fatto che il popolino ha poca memoria.

  8. Se devo estrarre Idrogeno da Metano CH4 forse è meglio andare da subito a Metano , magari liquido GNL come si può vedere dalla crescita del numero dei camion .
    Auto elettriche
    Camion NAVI a GNL

  9. Mi fa specie che si continui a parlare di auto elettriche come veicoli ad emissioni zero!!!!! Lavoro nel settore della realizzazione di centrali termoelettriche turbogas a ciclo combinato da 25 anni (le stesse centrali che forniscono la corrente in tutta Italia e servono anche per ricaricare le auto elettriche ad “emissioni zero!!!!”): ma tutti i chiacchieroni di parte si sono mai realmente domandati quanto inquina una centrale (sopratutto quelle che hanno superato il decennio di vita)? inquina in maniera mostruosa….. e se dunque per far andare un’auto elettrica devo far funzionare a pieno regime le inquinantissime centrali che senso ha parlare di auto a zero emissioni? IPOCRISIA ALLO STATO PURO… l’idrogeno è la vera ed unica fonte di energia pulita…anzi….pulitissima!!!!! E quando deciderò di cambiare tecnologia per la mia auto sarà solo ed esclusivamente per l’idrogeno… altrimenti non avrà senso

    • Peccato, Erik, che l’idrogeno non sia una fonte di energia ma un vettore energetico. È come dire che le batterie sono una fonte di energia!

      Per fortuna su Vaielettrico la maggior parte dei lettori conosce perfettamente queste differenze di non poco conto.

    • l’idrogeno NON E’ UNA FONTE DI ENERGIA E’ UN VETTORE
      per fare idrogeno serve energia e se lei dice che per le auto a batteria si brucia gas ..
      a maggior ragione si brucerà gas per fare l’idrogeno per elettrolisi
      altra energia per comprimerlo nei serbatoi di stoccaggio ..
      e magari il prossimo passo ,pardon trollata sarà :
      “ma è semplice ..
      FAREMO L’IDROGENO COL NUCLEARE !!”

      blablare molto per non fare nulla , crozza briatore docet

      Se lei non crede che le auto elettriche potranno mai andare a rinnovabile ,
      io invece ci credo fermamente ,

      provi a guardare il problema nella giusta prospettiva

      possiamo ridurre i consumi costruendo e restaurando case in modo che siano poco energivore
      i famosi NEGAWATT ..

      possiamo usare gli impianti di depurazione delle acque e riciclaggio dell’umido per produrre BIOGAS ..
      possiamo chiudere le piattaforme petrolifere nelle acque territoriali italiane , bombe ecologiche improduttive , tenute aperte (colpa del referendum che non ha raggiunto i quorum) .
      traformandole in eolico offshore , dando lavoro alla cantieritica navale .

      possiamo usare le strade per produrre e stoccare energia pulita su larga scala
      strade come queste
      https://www.youtube.com/watch?v=LuYsYLqjUtU&feature=emb_logo

      possiamo coprire di fotovoltaico anche :
      parcheggi all’aperto di supermercati e centri commerciali dotandoli di colonnine di ricarica
      edifici pubblici non storici
      cimiteri ecc. ecc. ecc.

      oltre a incentivare i privati a dotarsi di fotovoltaico in periferia
      oggi è stupido per chi deve rifare il tetto di una vecchia casa degli anni 60a , non sfruttare l’occasione per mettere un po di pannelli fotovoltaici e termici , dal centro al sud poi ..
      è un peccato mortale !!

      comunque la rete è piena di troll, pardon di “influencer” che dicono centralizzato è meglio ..
      io non gli do ho dato retta è il mio impiantino da 4Kw AUTONOMO me lo sono fatto,
      sono e sono pronto a espanderlo a 10/15 KW quando passerò da una plug-in a una EV pura

      è una battaglia di civiltà oltre che di progresso

      insomma ce solo da lavorare e creare occupazione per vent’anni
      come dice il premio pulitzer Joel Pett
      “E se è tutta una bufala e creiamo un mondo migliore per nulla? “

    • meno di una raffineria e del suo indotto.
      meno di chi produce idrogeno grigio, finto blu o finto azzurro.

      Comunque a tendere anche le turbogas (che se non erro vanno a metano e quindi hanno un impatto ambientale bassissimo rispetto al resto delle centrali) andranno in pensione grazie al continuo aumento delle rinnovabili vere.

      ma a mio avviso la sua frase ha un altro scopo: influenzare chi vorrebbe acquistare ora un’auto elettrica ad attendere e continuare su auto a benzina o gasolio.

    • Lei dice che una centrale elettrica a metano inquina in una maniera mostruosa:
      si riferisce alle emissioni di CO2 o a quella di altri composti inquinati tipo particolato, NO2, ecc.?
      A me risulta che la combustione del metano a pressione atmosferica è abbastanza pulita tanto vero che può usarlo per cucinare in casa e anche le normali caldaie per riscaldamento emettono pochissimi inquinanti.

      Lei, per la sua futura auto, potrà tranquillamente usare l’idrogeno prodotto con elettricità proveniente da fonti rinnovabili oppure potrà saltare il passaggio dell’idrogeno e mettere direttamente l’elettricità proveniente da fonti rinnovabili nella batteria della sua auto.
      La questione non è tra idrogeno o elettricità, ma tra elettricità prodotta con combustibili fossili ed elettricità prodotta da fonti rinnovabili. Elettricità, che poi, volendo, potrà usare per produrre idrogeno da usare come più le conviene.

  10. Se l’h2 fosse prodotto in biomimesi, allora avrebbe senso parlare di diversificazione. Se, come al momento, l’h2 è prodotto da elettricità, porta conse un costo (resa). Lo trovo razionale solo come accumulo da eccesso di produzione elettrica rinnovabile, dove non ci siano sistemi più convenienti, da riconvertire in elettrico immesso in rete (accumulo di breve-medio periodo). Infine, se il mondo fosse mio, considerate le difficolta e rischi, e quindi costi, della gestione di h2, anche se prodotto in biomimesi lo userie come accumulo da immetere in rete. Relativamento ad un possibile uso per le abitazioni, sono contento del mio piano cottura a induzione e della mia pompa di calore. Tutto si può migliorare, ma l’h2 in casa sarebbe un grande passo inditro. Confido nella razionalità collettiva

  11. 2003 solare termico, 1°Fotovoltaico 2006, 2° 2014 con annessa prima pompa di calore, 2019 prima auto elettrica con batteria di accumulo domestico e wallbox, 2020 seconda pompa di calore e la prossima settimana dovrei avere anche la seconda macchina elettrica, più di 100 000 € per arrivare ad essere ad emissioni 0 da impiegato che sono, chi lo farebbe? Solo chi ci crede, chi crede che ci sarà un futuro, chi è interessato alfuturo. Ma siamo la minoranza, e più comodo pensare al presente e alle comodità, chi è disposto a programmare un viaggio a tappe? Che importa se ci respiriamo i fumi delle ciminiere? Tanto non cambiano neanche gli altri!!! Costano troppo? È ora di rischiare, se fra dieci anni esce l’idrogeno, che problema hai se sei abituato a cambiare auto ogni 5 anni? Per me quello che manca ai nostri compaesani sono gli attributi, mettersi in gioco e rischiare, e tanto, tanto, tanto altruismo, pensare anche agli altri, no, no, no, non fraintendetemi, non il vicino rompiglione, i nostri figli

    • Bravo, credo che qui siamo in tanti a pensarla come te. E come te molti si sono sentiti in dovere fare interventi nel loro piccolo per ridurre l’inquinamento atmosferico, me compreso.
      Quello che stona però è che sembra che questi soldi li abbia spesi tutti tu. Mi spiego meglio: Quanti di questi 100.000€, risparmi sui consumi a parte, ti sono rientrati con le varie detrazioni fiscali 50,55 e 65%? E quanti di questi ti sono rientrati e ti rientreranno con il conto energia a 0,5€/kw?
      Domanda: Chi ha pagato, paga e pagherà tutti questi rimborsi?
      Risposta: Chi non ha fatto, per motivi vari, questo tipo di interventi.
      In sostanza quindi, ambientalismo a parte, paghi prima e poi non paghi dopo oppure il viceversa. Non c’è una via di mezzo.
      Pensa adesso con la detrazione al 110%. Chi è nelle condizioni di poter fare interventi è quasi costretto a farlo a meno di non voler veder svalutare in modo pesante il proprio immobile.
      Con la popolazione in calo e redditi in calo, quando tra 2,3,4 anni i soldi per il 110 saranno finiti, gli appartamenti in classe E, F e G perderanno la metà del loro valore.
      In conclusione: Pensiamo ai nostri figli in primis ma anche al nostro portafoglio!

  12. Leggo commenti che propugnano l’elettrico come la revanche del popolino, la democrazia energetica, a morte i petrolieri….tranquilli ragazzi. Siamo criceti, possiamo solo correre dove ci fanno correre. Se vincerà l’elettrico (ma ho dei dubbi, ci sarà posto per tutti) il ditino sull’interruttore non sarà certo il nostro.

    • Be’, è prematuro come scenario, però il trend è quello. Per quello chi oggi costituisce ancora industrialmente l’oligopolio dell’energia fossile ha iniziato da tempo a riprogettare il suo (e nostro) futuro.

      Diciamo che se l’energia fosse l’informatica, saremmo verso la metà degli anni ’80 del XX secolo.

  13. I molti commenti di Nicola di stampo complottista mi hanno fatto tornare in mente il periodo 2008-10 in cui Chicco Testa imperversava, con contraddittorio risibile, sui canali RAI e Mediaset cercando di venderci il Nucleare come l’energia del futuro. Per fortuna gli italiani prima e la storia poi gli hanno dato torto.
    Sull’idrogeno ho però una opinione diversa. Intanto il nucleare non spostava il problema dell’approvvigionamento all’estero della materia prima.
    L’idrogeno invece alla lunga (20 anni?) tenderà sempre di più ad essere prodotto da fonti rinnovabili e centrali elettriche a fuel cell potrebbero diventare complementari (come le centrali idroelettriche) alla produzione da FV ed eolico, sempre più bilanciati dagli stoccaggi a batteria (impianti veri e propri e soprattutto impianti virtuali V2G).
    La sfida sarà di riuscire a stoccare grandi q.tà di idrogeno prodotto nei mesi più caldi con l’energia solare e tecnologie a più alta efficienza del FV.
    Per quanto riguarda le vetture ho l’impressione che per l’idrogeno la battaglia sia già persa in partenza. È vero che oggi la velocità di rifornimento è a vantaggio dell’idrogeno ma tra 10anni, quando un minimo di rete di rifornimento H2 sarà disponibile, le auto a batteria avranno migliorato notevolmente le loro prestazioni in ricarica.
    E magari ci saranno già le batterie allo stato solido.
    Solo difficoltà di approvvigionamento delle materie prime potrebbero giocare a sfavore dell’auto elettrica.
    Per tanti altri mezzi di trasporto come camion ma ancor di più navi e aerei e poi industrie, l’idrogeno potrà invece rappresentare, più delle batterie, una valida alternativa ai combustibili tradizionali.
    La vera rivoluzione sarà lo sviluppo su larga scala degli impianti virtuali V2G. Questi, insieme al sempre maggior numero di veicoli elettrici in circolazione, saranno in grado di trainare e rendere possibili grandi investimenti nell’energia rinnovabile. Si creerà quindi un circolo virtuoso per cui la possibiltà concreta di venire poi anche parzialmente rimborsati per il servizio V2G spingerà altri automobilisti verso l’auto elettrica.

  14. Come godo a leggere questi commenti, un argomento scientifico che viene affrontato a mo’ di tifo calcistico, “è più meglio Maradona o Pelè?”. Dopo il post di Nicola De Franco (De perché è de Roma) ho avuto un po’ di pena per la redazione, sto vedendo le cose da un diverso punto di vista. Lo dico perché a differenza di Nicola a mio avviso l’articolo è sbilanciato a favore dell’elettrico. Infatti non capisco perché a questa redazione sfugga sempre la CO2 emessa per produrre la batteria della Tesla citata come paragone dall’articolo. Una rimozione incredibile perché gli “elettrici” si battono il petto dicendo che sono i salvatori del pianeta ma non parlano mai di quanta CO2 ci costano le loro batterie. Un vero iscritto alla setta di Greta sceglierebbe l’idrogeno tutta la vita. Adesso vi segnalo a Greta e scateno i gretini tutti contro di voi, poi vi voglio vedere a litigare coi gretini…

    • A proposito di tifo, tu sei un maestro. E dici anche una falsità: Vaielettrico ha sempre tenuto in considerazione le emissioni nell’intero ciclo di vita. Lo sai benissimo perchè ogni volta ti sei buttato nella mischia.

      • Riformulo, così magari sarò più chiaro.
        1) la Tesla e tutte le BEV80 (ovvero le elettriche che garantiscono una buona autonomia) producono più co2 di una auto ibrida o plug in. Lo scrive meritoriamente Vai Elettrico qui [ https://www.vaielettrico.it/i-veicoli-elettrici-a-zero-emissioni/ ] in fig. 6. Quindi Tesla ed elettriche a lunga percorrenza (da 400 km in su) stanno uccidendo questo pianeta
        2) (ed era questo il senso della mia critica) il problema della produzione della CO2 per le batterie delle BEV è un problema che forse un giorno sarà risolto. Non si sa quando questo giorno arriverà, se arriverà e a quanto ammonterà il risparmio. Il fatto di non saperlo è un problema, perché se sostituiamo – con le politiche attuali – le ibride con le Tesla & co finiremo per distruggere il pianeta. Il problema della produzione dell’idrogeno a basso impatto di CO2 è invece molto più facilmente risolvibile. Se infatti oggi la produzione dell’idrogeno fa sì che le auto ad idrogeno siano già comparabili con le elettrice nel ciclo LCA, in futuro il sorpasso potrà avvenire in modo brusco e repentino man mano che si troveranno nuovi modi di produzione dell’idrogeno a basso impatto ambientale. L’ultima novità in tal senso arriva dai ricercatori della Northwestern University che hanno inventato una tecnica per estrarre idrogeno già puro dall’ammoniaca a temperature più basse, 250°, senza soluzione di continuità, risolvendo così anche tutti i problemi di trasporto e stoccaggio dell’idrogeno stesso (in pratica si usano i processi già rodati per trasportare e stoccare ammoniaca): https://www.rinnovabili.it/energia/idrogeno/idrogeno-dall-ammoniaca-conversione-verde/

        • Piccola precisazione: non abbiamo mai scritto, nemmeno nell’articolo citato, che le BEV80 producono sempre e in assoluto più CO2 di un’auto ibrida o plug in. Abbiao scritto che nell’arco della vita media (sottolinea media) di un’auto non arrivano a compensare, con le basse emissioni durante l’utilizzo, la maggior emissione dovuta alla produzione delle batterie. Quindi dipende dalla percorrenza. Se il proprietario è disposto a spendere 50 mila euro almeno per un’auto con grande autonomia è molto probabile che la utilizzi per viaggiare tanto (30-40 mila km annui, come ci raccontano tutte le testimonianze che abbiamo pubblicato). In tal caso si supera agevolmente la soglia di percorrenza (150-200 mila chilometri) oltre la quale anche una BEV80 diventa più sostenibile di una ibrida, e a maggior ragione di una ICE.

          • Aggiungo un’ulteriore precisazione, anche BEV40 potrebbe essere svantaggiosa sul puro parametro CO2, se l’auto è destinata all’uso cittadino e basso chilometraggio (es. 6-7.000 km/anno) parecchio distante proprio dalla vita e utilizzo medio indicato nell’outlook.
            In ogni caso non è intellettualmente onesto usare gli studi per dimostrare le proprie convinzioni usando un solo parametro. Ad esempio sul lato emissioni inquinanti propriamente detti (la CO2 è un climalterante) cioè NOx, PM e tutti gli altri residui di combustione scegliamo una BEV per uso urbano perché a emissioni zero locali per cui le BEV40 e BEV80 sono certamente meglio delle PHEV se quest’ultime non sono utilizzate a batteria (ad esempio quando si arriva in città dopo un lungo viaggio e l’autonomia elettrica è esaurita oppure non c’è stato modo/voglia di ricaricare le batterie che deve essere fatto più frequentemente rispetto a una BEV40 e molto più frequentemente di una BEV80, diciamoci tranquillamente che le PHEV richiedono una certa disciplina d’uso che non tutti gli automobilisti hanno).

            In conclusione, la materia non è facilmente liquidabile con un semplice “è meglio così” o “e meglio cosà”.

          • Sì ma non possiamo aggiungere specifiche e parametri a piacere. Allora se proprio vogliamo aggiungere tutti gli asterischi di questo mondo, riformulando: le BEV80 emettono meno co2 delle PHEV se e solo se superano i 150000 km nel loro cicla di vita; le BEV40 emettono meno co2 di tutte se e solo se arrivano ad almeno 150000 km nel loro ciclo di vita; le PHEV emettono meno co2 delle bev80 se e solo se i proprietari non sono pigri e ricaricano sempre la batteria; le ICE sono quelle che emettono meno co2 di tutti in assoluto (anche meno di BEV e PHEV) se e solo se il proprietario fa meno di 70000 km nel ciclo di vita dell’auto (posso portarvi personalmente una ICE con 50000 km in attivo e 16 anni di vita che l’anno prossimo potrebbe essere rottamata per prendere gli incentivi e comprare un veicolo nuovo, tanto adesso il suo valore di mercato è 0). A questo possiamo concludere che non esiste una tecnologia che emette meno co2 di un’altra, ma che in base alle esigenze personali e a come si usa l’auto (strade, percorrenze, prestazioni, possibilità di ricarica in casa, etc.) conviene l’una o l’altra.

          • @Enzo
            Osservazione sostanzialmente corretta (a parte che i km sul ciclo di vita sono a loro volta “mobili” ossia dipendono da vari fattori come ad esempio i processi e la provenienza dell’energia utilizzata per produrre le auto) ma comunque parziale. Mancano tutti gli inquinanti, PMx, NOx, e altre emissioni dovute al processo di combustione, processi di produzione e smaltimento olio motore.
            Insomma ce n’è di che divertirsi, per questo gli studi sono in genere fatti da team di ricercatori, e per questo è molto facile fare studi che portino a conclusioni differenti semplicemente facendo ipotesi di durata e d’uso differenti.

          • @Leonardo. Lo so bene che tutto dipende dagli inquinanti. Io parlo di co2 perché è quella che dobbiamo ridurre per salvare il pianeta. Gli altri inquinanti possono portare, nelle metropoli e soprattutto in val padana, problemi di salute, ma è un problema di gran lunga minore rispetto alla co2 e al surriscaldamento del pianeta. Dopotutto non sono io ma i politici che definiscono queste auto a emissioni 0, mentre la produzione di co2 è superiore ai phev, e in alcune circostanze anche alle ibride e alle ICE. E’ questa ipocrisia ed equivoco di fondo che mi fa arrabbiare non poco.

          • @Enzo
            Capisco ma non condivido che l’inquinamento sia in secondo piano rispetto ai cambiamenti climatici. L’inquinamento, oltre a causare problemi di salute e migliaia di morti tutti gli anni, forse anche più del COVID, non può essere trattato come un affare che riguarda solo chi vive in città o nelle regioni più inquinate. Altrimenti potrei dire che se non vivo in una zona di mare o idrogeologicamente fragile, la CO2 è di ben poco conto rispetto all’inquinamento. Abbiamo l’opportunità di affrontare entrambi i problemi contemporaneamente e dobbiamo farlo.
            Ultimo appunto: senza voler sminuire le emissioni della produzione delle batterie occorre essere consci che la loro produzione per il settore automotive è molto recente e manca di tutta una serie di ottimizzazioni che arriveranno molto presto (per ragioni di costi) quindi è un fattore che mi preoccupa relativamente. Alla fine le plug-in dureranno il tempo necessario a una breve transizione ma poi saranno superate dalla innegabile maggiore efficienza delle BEV.

        • Tra un po qualcuno arriverà a scrivere:

          – che benzina e diesel sono le migliori in assoluto.
          – che Trump è una persona seria,
          – che anche quello con la mascherina di Trump è una persona seria,
          – che la juventus si è sempre comportata correttamente,
          – e che Cicciolina è vergine.

          E guai a dire il contrario, perchè è un parere autorevole.

          • Peggio: tra un po’ qualcuno inizierà a scrivere che le auto elettriche sono ad emissioni 0 e che Babbo Natale quest’anno non verrà per via del covid.

        • La co2 associata ai veicoli elettrici si legge speso. È irritabilmente pretestuoso. Non ho la gallina purché non ho l’uovo oppurennon ho l’uovo perché non ho la gallina? Chi sostiene la mobilità in elettrico perché desideroso di contrastare i cambiamenti climatici e l’inquinamento dell’aria lo fa perché esiste la tecnologia (a eroei maggiore di 1) per produzione elettricità rinnovabile.

  15. Non volevo autoelogiarmi, forse mi sono espresso male. Se ho avuto l’opportunità di approfittare di incentivi statali per togliere la CO2 da casa, sicuramente ho gravato sulle tasche degli italiani, anche se in proporzione si sono voutate in maniera più consistente le mie. Chi non lo ha fatto, a mio avviso ha gravato, grava e graverà sulla pelle di tutti però. Non intendevo neanche dire che penso ai miei figli dal punto di vista economico, avrei messo da parte quei soldi per loro; si dovranno rimboccare le maniche, quello che pensavo è che volevo dare il mio contributo perché potessero farlo. Ci sarà una crisi economica? Non c’è dubbio, ma non credo perché ho recuperato un po’ di Irpef costringendo qualche impresa a farmi la fattura. Se le decisioni politiche non sono sostenibili il problema è a monte, e ancora il politico non mi sono messo a farlo. Ma visto che si parla di sostenibilità…
    Sono dell’idea che bisogna sfruttare le occasioni quando ci sono, adesso è il momento dell’elettrico, con le sue difficoltà; se l’aprovvigionamento dell’idrogeno si svilupperà e creerà meno impatto, perché no? Ma al momento non posso far fuori il pieno solo per andare a Bolzano a ricaricare…

  16. Il confronto sopra dettagliato non tiene conto del fatto che:

    – l’auto elettrica si può ricaricare anche a casa propria a costi bassissimi rispetto alle colonnine, e pure gratuiti se l’immobile è provvisto di fotovoltaico.

    – con l’auto a idrogeno sei schiavo del distributore, ai prezzi che vuole lui.

    Quindi il confronto è falsato.

    Uno dei maggiori punti a favore dell’auto elettrica è stato omesso.

  17. Un informazione: ma quando si parla di CO2 per la produzione delle batterie per le bev, si tiene conto (nel computo totale)della CO2 impiegata per la produzione dei componenti che nei veicoli elettrici non vi sono? (Componenti del motore a combustione, radiatore, catalitica…)

  18. Ho letto che la produzione di un auto elettrica genera dalle 22 alle 45 tonnellate di CO2, qualcuno mi sa dire quanta ne produce la costruzione di un auto a combustione? Grazie.
    Mi sento sempre paragonare la produzione delle batterie con il consumo del carburante… Ma vi sembra un paragone razionale? Paragoniamo un gallo con le uova che fa la sorella?

    • Puoi dare un’occhiata alla figura 6 di questo articolo riassuntivo: https://www.vaielettrico.it/i-veicoli-elettrici-a-zero-emissioni/

      Nei fatti, l’auto elettrica emette CO2 soprattutto in fase di costruzione mentre l’auto a benzina soprattutto durante il suo uso. In base ai km totali percorsi, al clima, all’utilizzo che si fa, alle velocità tenute, alla dimensione del pacco batterie, etc. etc. alla fine del ciclo di vita può aver prodotto più CO2 un’auto elettrica o un’auto a benzina. Se “mediamente” (ma NON sempre) le auto elettriche alla fine del ciclo di vita producono un qualche risparmio di CO2 (non così significativo!) rispetto alla auto a combustione media, questa distanza si azzera o addirittura va in negativo se si confrontano le emissioni con le normalissime auto ibride (mild hybrid) o con le ibride plug-in. Questo lo dicono i numeri e il grafico (ripeto: figura 6) preparato da Massimo Ceraolo per VaiElettrico.

      • Ma lo stesso report EIA dice anche: “An average battery electric and plug-in hybrid electric cars using electricity characterised by the current global average carbon intensity (518 grammes of carbon-dioxide equivalent per kilowatt-hour [g CO2-eq/kWh]) emit less GHGs than a global average ICE vehicle using gasoline over their life cycle. But the extent ultimately depends on the power mix: CO2 emissions savings are significantly higher for electric cars used in countries where the power generation mix is dominated by low-carbon sources. In countries where the power generation mix is dominated by coal, hybrid vehicles exhibit lower emissions than EVs.”
        In sostanza come dovrebbe essere ovvio le emissioni si riducono se la produzione di elettricità è a basse emissioni di CO2. Tenendo conto che in Italia il 40% dell’elettricità proviene da fonti rinnovabili è chiaro che già oggi le ibride e PHEV emettono più CO2 delle BEV.

        • Leonardo suggerimento (ci sono già passato): lascia perdere. Comincia una lunga diatriba sulle fonti di energia presenti e future, il governo che ha promesso di alimentare le auto elettriche solo con le piume degli angeli, gli studi che dicono che la “long tail” non esiste … su quel fronte non la spunti. Pensa che fanno questi test usando come auto ICE auto che emettono più di 150 g di co2/km, in pratica quelle che in Italia pagano il supermalus e che quindi non si vendono praticamente più. Dove invece sbattono contro un muro è sulla CO2 enorme emessa in fase di produzione che annulla o quasi tutti i vantaggi successivi: lì muti, non hanno nessuna scusa per confondere le carte, lì li inchiodi, non c’è neanche un mezzo studio pakistano che afferma il contrario. E tu capisci che questi veicoli in tv, nei telegiornali e sui media sono chiamati “veicoli ad emissioni zero”? Cioè, i terrapiattisti hanno conquistato il mondo e stanno riscrivendo la scienza …

  19. Grazie, molto esaustivi. Proprio quello che cercavo. Oltre al mix produttivo italiano si aggiunge anche l’autoproduzione fotovoltaica. L’accumulo domestico sarebbe interessante se ci fosse quindi da recupero delle batterie rigenerate dalle auto. La differenza con la tecnologia endotermica si basa quindi non tanto sulle emissioni di CO2 attuali ma più sulla possibilità di ridurle drasticamente. Per le fcev non vedo ancora pubblicizzazione : i veicoli elettrici ev si stanno diffondendo e diventano sempre più accessibili, dell’idrogeno se ne parla poco per non dire niente, solo chi si interessa per passione; il lavoro mi sa che è ancora lungo per renderlo competitivo. Oltre al fatto che come qualcuno ha scritto (e mi trova d’accordo) è il degno sostituto degli idrocarburi per velocità di rifornimento, ma ne porta lo svantaggio di essere vincolato alla distribuzione, mentre l’elettrico puro da la possibilità di raggiungere una discreta autonomia, cosa per me non trascurabile

    • Non ci si deve fermare alla semplice CO2, quella la combatti con la vegetazione (basta piantare piante), quello che non viene preso in considerazione ed è a mio avviso pericoloso (forse anche di più della C02) sono tutti quei composti chimici che vengono prodotti e mandati in atmosfera durante tutta la filiera della produzione dei idrocarburi molto inquinanti (benzina, gasolio, gpl):

      – idrocarburi incombusti (auto);
      – ossidi di azoto (auto)
      – toluene (impianto);
      – cromo esavalente (impianto);
      – benzene (auto/impianto);
      – polveri (auto/impianto).
      – piombo;
      – ecc.

      La CO2 è climalterante, il resto è malattia e morte.

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