Anche in Europa vince l’ibrido: la vendita di auto elettrica ristagna (-11%in marzo), mentre volano le immatricolazioni di ibride: +18% nel primo trimestre.
Anche in Europa elettrico in calo: pesa la retromarcia tedesca sui bonus. Tonfo di Tesla
Il 2024 è iniziato male per le auto elettriche. Due grandi mercati come la Germania e l’Italia sono in sofferenza, il primo per la cancellazione degli incentivi, il secondo per l’attesa di bonus annunciati e mai entrati in vigore. Il risultato è che in marzo le vendite sono ridiscese sotto quota 200 mila, per la precisione a 196.045. E Tesla, pur mantenendo il primo e secondo posto nelle vendite di EV, ha accusato un calo ancora più accentuato: -42% per la Model Y a quota 26.847, -13% per la Model 3 a 11.758. Una caduta che ha ridimensionato anche la quota complessiva di Tesla nel mercato delle elettriche: dal 27,8% di marzo 2023 al 19,9% del mese scorso. Ottima la performance di Volvo, che con la nuova EX30 guadagna la terza piazza con 7.598 auto vendute. Male invece Volkswagen e Fiat: la prima ha solo un modello nella top ten, con la ID.4 al 7° posto con 4.987 immatricolazioni (-35%). Mentre la 500e addirittura esce dalla classifica delle 10 più vendute, dopo essere rimasta a lungo nelle primissime posizioni.
Hybrid meno care delle EV del 27%. “E non devi ricaricare”
È il momento invece delle ibride, un trend di mercato di cui ha dovuto prendere atto anche Tesla nell’ultima relazione trimestrale. Siamo a 382.700 unità immatricolate tra gennaio e marzo, con un aumento del 18% rispetto allo stesso trimestre 2023. “I consumatori hanno familiarità con i veicoli ibridi. Sono sul mercato da più di due decenni ormai. Per molti conducenti, ora rappresentano l’opzione migliore: più economici dei veicoli elettrici al momento dell’acquisto. E non dipendono dalle infrastrutture di ricarica pubbliche, che semplicemente non sono presenti in molti mercati”, spiega Felipe Munoz, analista di JATO Dynamics. “Le ibride hanno il vantaggio rispetto ai veicoli elettrici in quanto si ricaricano da sole, mentre costano in media il 27% in meno rispetto a un modello elettrico. Perché dovresti pagare di più per un veicolo più limitato in termini di autonomia e ricarica?“. A consolazione delle elettriche, resta il fatto che (nonostante il calo) la Tesla Model Y in marzo è stata ancora l’auto più venduta in Europa in assoluto.
– La VIDEO-PROVOCAZIONE di Paolo Mariano: “La scelta dell’auto oggi? Comprate un diesel…”
Ho provato a leggere un pò i commenti e mi sono accorto che il 90% degli stessi raffronta le BEV con le Ibride esclusivamente dal punto di vista costi/comodità.
Sembra che la complessità dei mezzi non importi a nessuno nè nessuno sembra dar peso alla grade differenza di tecnologia che esiste tra i due mezzi.
Voglio far notare che in tutti i campi della tecnologia si è sempre stati disponibili a spendere di più per disporre dell’ultimo ritrovato della scienza; i cellulari e anche gli smart watch si sono diffusi velocissimamente pur costando tanto di più dei loro antenati; ma gli utenti hanno speso di più senza lamntarsi e senza fare confronti perchè ripagati dalle fiunzionalità delle nuove apparecchiature.
Questo stranamente non accede per la mobilità elettrica e probaibilmente dipende dal fatto che la conoscenza della maggior parte delle persone sia dei motori termici che di quelli elettrici è limitatissima.
Anche chi ne sa più degli altri dovrebbe a mio avviso provare a guardare per un pò di giorni il canale 59 della TV.
In quel canale si vedono dei valentissimi meccanici che rimettono a nuovo auto d’epoca (in genera auto degli anni 50 o 60); quei motori termici non differiscono per nulla da quelli di oggi e anzi questi ultimi hanno anche ulteriori meccanismi.
Vedere quel canale potrebbe essere utile a chi continua a pensare che il futuro dell’auto possa ancora essere quello dei pistoni e degli alberi a camme.
Per concludere sull’argomento BEV / Ibride io penso che il futuro è sicuramente BEV lperchè le Ibride non sono altro che delle termiche, quindi motori complessi, a cui, non contenti, si è aggiunta altra complessità.
Le Plug-in non c’è alcun dubbio che siano molto complesse meccanicamente.
Se apri il cofano e ti cade uno spillo, è quasi certo che non lo perdi: il vano è talmente pieno di “roba” che lo spillo difficilmente si infilerà in uno spazio libero.
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/
Ma non è quella la vera complessità che, a mio avviso, importa di una PHEV (normalmente io non apro mai il cofano, e per chi è interessato a farlo è probabile che lo faccia perchè è una complessità che piace). Ai costi correlati, in fondo, ci siamo abituati da una vita.
Quello che mi può interessare, semmai, è che con questa complessità ho speso per viaggiare meno di 900 euro in tre anni e 5 mesi in quasi 28.000 Km, con consumi combinati medi di 65 Km/l, e che, soprattutto, fondamentale, ho emesso, nello stesso periodo, 4 tonnellate di schifezze in meno rispetto alla mia vecchia diesel (o rispetto ad una nuova diesel), perché riesco, complessità o meno della meccanica, a fare il 99% dei viaggi in elettrico, usando il termico, con grande libertà, solo le pochissime volte che devo fare lunghi viaggi.
La vera complessità di una PHEV, piuttosto, è il dover imparare, pressoché da solo, ad usarla bene per arrivare ad avere questi risultati. Lì è il vero casino che mi fa dire che è meglio una BEV.
Inoltre, non porrei l’attenzione sulla tecnologia BEV paragonandola agli smartphone.
Gli smartphone erano e sono vissuti come indubitabilmente più utili e pratici del semplice cellulare, anche a costi maggiori.
Chi non acquista le BEV, invece, ha l’opinione esattamente opposta: paghi di più (per altro non è nemmeno più vero) per un’auto che mi obbliga a maggiori limitazioni.
Vero o falso che sia, questo è il percepito.
L’unica cosa fondamentale è che, complessità meccanica o meno, costo o meno, una BEV non emette schifezze nell’utilizzo. Ed è semplicissimo non emetterle, per chiunque, a differenza di una PHEV.
Questa è la cosa importante!
Per me.
Per quanto riguarda il paragone BEV smarphone io l’ho sempre trovato immensamente adatto. Purtroppo l’abitudine agli attuali smartphone ci ha fatto totalmente dimenticare che i problemi dei primi smartphone erano legati alla batteria che non durava fino alla fine della giornata, specialmente con uso intenso. Ma c’era anche chi si lamentava della mancanza della tastiera, ricorda niente rispetto al dibattito sulle ibride? E chi si lamentava che non fossero pratici, a causa del grande schermo erano considerati ingombranti rispetto ai vecchi telefoni con tastiera e display minimalista.
Più calzante di così!?
Mmm…
Non lo so.
C’era una difficoltà, molto breve nel tempo, ad usare qualcosa che aveva funzioni non abituali (per me l’angoscia non era la tastiera, era dover inserire tutte le impostazioni per internet, per le e-mail, ecc…).
Ma dopo tre giorni che lo avevi, avevi capito tutto e, spiegandolo agli altri, facendolo vedere, non c’erano resistenze perché era evidente che era di un altro livello.
Non mi succede la stessa cosa perorando la causa BEV.
C’è proprio un percepito diverso!
Per lo smartphone era: “cavolo, c’è pure internet! Beh, in fondo costa ma ha un sacco di funzioni”.
Per la BEV è: “cavolo, “x” ore per caricarla e fai solo “x” Km. E costa il doppio” (il costo arriva dopo, a conferma).
E l’ecologia è l’ultimo dei pensieri, inutile puntarci. Contano le abitudini di una vita e se percepisci una cosa come non utile, anzi, dannosa per le tue abitudini, non farai nessuno sforzo per capire il resto.
Hai un bel da parlargli dei minori costi gestionali, delle emissioni, ecc…
È proprio un vissuto negativo, che per gli smartphone non c’era.
Oltretutto, tutta l’informazione era positiva allora per gli smartphone, quasi totalmente negativa oggi per le BEV.
No, non mi sembrano accostabili smartphone e BEV.
Per me…
Caro Ivano, ci sono almeno tre fattori non indifferenti da tenere in buon conto “nell’equazione”.
Il primo è che quando uscì iPhone, e ad ogni nuovo modello, c’erano le file fuori dagli Apple Store per riuscire ad averlo. Il fenomeno fu anche ampiamente criticato perché anche chi aveva redditi relativamente bassi lo acquistava, magari a rate oppure lo otteneva con un piano internet di qualche gestore. Inutile dire che l’operazione non era affatto vantaggiosa per gli acquirenti, ma tant’è che anche grazie a questo fenomeno gli smartphone hanno avuto il successo che hanno avuto.
Occorre però considerare che l’acquisto di un’auto (sia ICE che elettrica) ha un impatto sul bilancio familiare decisamente superiore a quella di uno smartphone, è giusto in questo senso che le auto elettriche non possono avere (in questo momento) lo stesso successo degli smartphone perché molti modelli sono in una fascia di prezzo non proprio popolare e non tutti sono nelle condizioni di poter recuperare il sovrapprezzo con le minori spese di mantenimento.
Il secondo è che gli smartphone quando sono usciti erano decisamente più complessi dei telefoni cellulari che andavano a sostituire: richiedevano un ampio display touch di buona fattura, un processore decisamente più performante, chip RF per le nuove reti cellulari e wifi, fotocamera mediamente più performante di quella dei vecchi telefoni. Al contrario le auto elettriche sono decisamente più semplici, nonostante richiedano tecnologie evolute, rispetto a quelle con motore termico, e banalmente il motore termico ha alle spalle un’evoluzione durata tanti decenni per cui il mondo industriale è ben consolidato e riesce a gestire questa complessità, che comunque è destinata a diventare sempre più costosa con la necessità di ibridazione e riduzione di consumi ed emissioni. Certamente ci sono anche le batterie, che costano ancora molto, ma si può dire che siano così complesse? In realtà la difficoltà è soprattutto nella loro ingegnerizzazione e nella capacità di produrle nel modo più semplice possibile, è quello che manca, la curva di apprendimento che le auto ICE hanno alle spalle.
Terzo fattore, il ciclo di prodotto delle automobili è più lento di quello dell’elettronica di consumo. Perfino Tesla che è piccola e snella non è in grado di far uscire un modello ogni anno. Questo è un fattore che gioca un ruolo molto importante nella velocità di adozione.
In conclusione è ovvio che il paragone è una semplificazione con similitudini e differenze, io sottolineo in particolare il fatto che le nuove tecnologie richiedono del tempo per poter attecchire, ma occorre anche fare molta attenzione perché molti tra i più scettici, per loro stessa ammissione, ritengono che se l’auto elettrica riuscirà a soddisfare le loro esigenze la acquisteranno. E sono del tutto convinto che con l’arrivo di nuovi modelli più adatti all’uomo comune rischiamo di trovare di nuovo le “file” fuori dai concessionari, o meglio arriverà un momento in cui i tempi di consegna per le elettriche si allungheranno perché la domanda sarà più alta rispetto alla capacità produttiva.
Per me…
Resta il fatto che, per me, l’accoppiata smartphone/BEV è un paragone improponibile.
Intanto, come ricordi anche tu, per il fatto che l’uno costa al massimo 2.000 € e l’altro al minimo 20.000 € (e per il primo compero il meglio, senza, tutto sommato, svenarmi, per il secondo certamente no).
Quindi la “propensione” all’acquisto è ovviamente diversa.
Poi, sono fermamente convinto che per il fruitore sia indifferente se la tecnologia che lo strumento utilizza sia semplice o sia complessa. Il “gioco” non avviene sulla complessità o meno dello strumento. La “cosa” mi deve servire bene, col minimo dei problemi, se poi dentro è semplice od è un casino, sarà un problema di chi la fa e di chi l’aggiusta, non mio (salvo ripensarci alla prima fattura: ma ci hanno “vaccinati” per lunghi anni).
La semplicità deve essere percepita solo come costo estremamente più basso. Se costa di più, o anche uguale, ma penso che mi serva meno bene…
E lo chiarisci anche tu nel momento in cui mi dici che, nonostante la complessità ed il prezzo, c’era la fila davanti ai negozi di gente disposta ad indebitarsi per acquistare la novità.
Fila che non mi pare che ci sia nel caso delle BEV. E sono certamente una novità (anche se sono più vecchie del termico come idea: sono nate prima, ma non c’erano le batterie al litio).
E non solo per la semplicità od il prezzo. C’è chi acquista macchine da 100.000 – 200.000 euro, ma evita le BEV pur avendo tutto ciò che serve per gestire bene una BEV.
A dimostrare che complessità, prezzo e qualsiasi altra cosa, poco contano se ciò che vuoi acquistare ti consente di fare quello che facevi in precedenza e se sei convinto che ti possa dare anche molto di più.
Non spendo di più per una cosa che sono convinto che mi sia utile di meno, anche se solo per tre volte all’anno. E poi, se non sei interessato, non vuoi neppure capire che nella BEV il “rifornimento” lo fai quando non ti serve, non mentre la usi. Ma siamo tutti stati abituati così: la prendo, faccio il pieno in 4 minuti e vado.
Quando è invece infinitamente più comodo: l’attacco, vado a dormire, la prendo quando mi serve e vado. Certo, oggi con dei limiti arcinoti. E non per l’autonomia (io in – un lontano – passato ho avuto auto che faticavano a fare 300 Km di autonomia), ma per il tempo di rifornimento. Il gioco è tutto lì.
Il “gioco” si fa poi sulle convinzioni, spontanee od indotte. Molto facilmente per entrambe le cose: ho delle abitudini radicate e la “cosa” le deve mantenere inalterate e, se non mi dice male, deve darmi anche di più, o molto di più. Per cui, in quest’ottica, faccio anche qualche sacrificio.
E non c’è dubbio che sulle convinzioni indotte, l’informazione sugli smartphone fu molto diversa dall’informazione attuale sulle BEV.
Per gli smartphone è stato recepito in questo modo (faccio cosa facevo prima ma aggiungo molto di più), per le BEV esattamente nel modo opposto: non mi consente di fare quello che facevo prima, e mi da di meno rispetto alle mie abitudini. E costa molto di più!
Vero o falso che sia, il “vissuto”, qui in Italia almeno, è questo.
Nota a margine: come sai, c’è anche, e ben presente, una “reazione” a quella che viene vissuta come una coercizione imposta (che a me, se ha una logica, ed in questo caso ce l’ha, non infastidisce per nulla: hanno imposto di non fumare nei luoghi pubblici e negli uffici e non finirò mai di esserne grato al legislatore).
Quindi, oltre al prezzo dei due strumenti, cosa che li rende non paragonabili, c’è anche un “percepito” sull’utilizzo diametralmente opposto.
Spero anch’io che i tuoi vaticini si realizzino, e di vedere le file fuori dalle concessionarie (se continueranno ad esistere).
Per ora, il “vissuto”, è diverso. Speriamo nell’evoluzione della tecnologia! Qualcosa che renda ovvio che ci sono solo vantaggi. O, come dicevi altrove e come ho ricordato, nella coercizione legislativa. Perché del clima sono in pochi a fregarsene davvero.
Altrimenti… continueremo ad acquistare solo gli smartphone.
Caro Ivano, per inciso quando parlo di complessità intendo proprio la possibilità di riduzione dei costi.
Con l’arrivo di modelli che costano meno degli ICE vedremo quanto le certezze degli italiani saranno solide…
Ridurre i costi è certamente importante.
Ma deve essere assolutamente preceduto dal far cambiare l’attuale opinione sulle BEV.
E quello lo fai solo con un balzo nella tecnologia.
Se il costo è basso ma ritengo che non vada bene per le mie necessità, te la tieni. O, al massimo, è una seconda auto.
Oppure lo fai con la coercizione.
Ma sarebbe meglio la convinzione prodotta dalla certezza che hai ciò che ti serve.
Ho scritto dallo smartphone e non mi ha preso il link giusto.
Il contenuto sotto il cofano è questo:
https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/50372942976/in/photostream/
Sorry!
L’ibrido è un palliativo che concettualmente poteva andar bene 5/6 anni fa.
Tanto vale prendersi la Lupo che la davano a 3 litri /100 Km, almeno si evita di fingere che le ibride sono EV.
Poi per carità, se pur di caricarci i costi della doppia alimentazione, propongono ibride da 200 Km in puro elettrico… all’80% dei piloti italiani rimarrebbe da coprire a benzina solo il grande esodo delle ferie.
Beh! Dipende!
Dipende dal tipo di ibrida e, per le PHEV, da quattro fattori, che elenco in quello che per me è l’ordine di importanza, ma che sono in realtà tutti indispensabili:
1. “ecosistema” attorno all’auto (garage e ricarica sempre disponibili);
2. necessità di utilizzo (adatte alle caratteristiche dell’auto);
3. capacità di utilizzo (sapere al meglio come usare il sistema);
4. caratteristiche dell’auto (il sistema deve consentire le impostazioni necessarie).
Se una, o più, di queste cose non è “adeguata”, meglio una BEV, senza dubbio, sopportando gli eventuali “fastidi” (comunque non insormontabili) nei lunghi viaggi.
Nel mio caso no: non c’è dubbio che, se avessi preso una BEV, avrei sbagliato e certamente inquinato di più di quanto sto facendo e farò fino al termine vita (mio o dell’auto) con la mia PHEV (ma non ne ho nessun merito: io volevo una BEV, ma…).
Le svariate tonnellate in più in produzione fanno un’enorme differenza in presenza dei requisiti indicati. Inquino di meno ed ho, le poche volte che mi serve, la massima semplicità e comodità di viaggio. Se prendo in esame le mie emissioni medie degli ultimi tre anni, per emettere quanto è stato emesso in più per produrre una BEV (ad esempio considerando una Model 3 (5 Tonnellate in più) ed una ID.3 (4,9)) io dovrei percorrere circa 2.800.000 Km che, alla mia percorrenza media, vorrebbe dire guidarla per circa 140 anni. Ergo, col mio utilizzo, non inquinerò mai come una BEV.
Per quanto attiene alle PHEV, sul primo punto ho sempre detto che, per me, mentre per una BEV è consigliabile e preferibile disporre della ricarica casalinga (possibilmente “riparata” dalle intemperie, meglio se con FV), ma si può anche farne a meno se si abita in zone ben attrezzate come punti di ricarica comodi, per una PHEV questo è, invece, un fattore indispensabile. Altrimenti si dispone di una termica, più pesante, con tutti i guai connessi, perché l’autonomia limitata rispetto ad una BEV porterà a caricare la batteria sempre di meno. E’ la pigrizia umana.
Sul secondo punto credo che non sia necessario diffondersi in eccessive spiegazioni: l’auto deve essere utilizzata il più possibile in elettrico e, se tutti i giorni ho percorsi che superano l’autonomia massima elettrica consentita, ho certamente sbagliato acquisto. Ma ho sbagliato l’acquisto anche se ogni settimana ho un viaggio molto lungo da fare. I viaggi lunghi devono essere uno o due all’anno, non di più (meglio meno che più). L’aumento delle autonomie amplierebbe l’ambito degli utenti soddisfabili, però al prezzo di maggiori emissioni in produzione (e di maggiori costi…). Ma, vista la media di percorrenza italiana, 100/120 Km in elettrico sarebbero più che sufficienti per la maggior parte degli utenti (credo che io potrei, in tal caso, arrivare a farne 140/150 per quanto dico al terzo punto).
Il terzo punto, la capacità di utilizzo, è peculiare per le PHEV. Nessun’altro tipo di auto richiede di saper usare il sistema dei due motori al meglio secondo le sue caratteristiche, e nessuna è così suscettibile alle impostazioni ed all’utilizzo. La differenza tra saperla usare e non saperla usare si concretizza nel dimezzamento dei consumi e nel raddoppio dell’autonomia elettrica, con ovvie conseguenze per le emissioni risultanti (e sui costi). Siccome nessuno ti dice nulla, se non hai voglia di capire cosa fare nelle varie situazioni… beh, una Plug-in Hybrid non è l’auto adatta.
Infine, il quarto punto: per quanto ne ho capito leggendo i post di vari proprietari di PHEV, non esistono due PHEV di marche/gruppi diversi che abbiano le medesime caratteristiche di sistema e gestionali.
A titolo di esempio: se il sistema non è ben integrato col navigatore di bordo, in qualunque viaggio oltre l’autonomia elettrica si finirà la batteria subito, oppure si dovrà gestirla manualmente, con risultati pessimi come consumi e come inquinamento nei chilometri di viaggio rimanenti.
Come logico, questi sono tutti punti interconnessi tra loro.
In uno dei post, qui sotto, di cvedrini, c’è un’interessante indicazione relativa ad un viaggio fatto con la sua full hybrid, “preferita” alla sua BEV per un percorso di 980 Km fatto con maggiore comodità ad un ottimo consumo di 24 Km/l di media (41 litri consumati, 97,6 Kg/CO2 pari a 99,6 g/Km emessi).
Lui ne parla per i costi/comodità, io utilizzo, invece, la sua indicazione per una riflessione sulla scelta tra BEV, PHEV e Full Hybrid.
Beh, sulla BEV c’è poco da dire: se ne consideri maggiormente i limiti nei viaggi lunghi, più di quanto non ne apprezzi i grandi pregi ecologici nell’utilizzo, va da sé che sceglierai diversamente. La cosa è comprensibile se questi viaggi sono frequenti (o la ricarica è impossibile). Ma puoi non considerare momentaneamente la BEV anche se i viaggi lunghi sono rari ma disponi, come lui, anche di un’elettrica. E quindi puoi “prendere il meglio” dalle due vetture di cui disponi in base alla necessità.
Sulla scelta tra PHEV e Full Hybrid, invece, ci sono molte considerazioni da fare, soprattutto se non disponi di due auto.
Ed in questo caso, nella scelta deve guidare l’utilizzo abituale (e la possibilità di ricaricare a casa).
Prendiamo il viaggio di 980 Km di cvedrini. Con la mia Plug-in non riuscirei a fare i consumi fatti nell’occasione dalla sua Full (e quindi inquinerei di più). Non ho mai fatto 980 Km in un solo viaggio (max 600 Km), ma posso fare delle “proiezioni”, grazie alle curve di tendenza basate sui dati reali dei miei viaggi in modalità ibrida, vedendo come peggiorino i consumi dai viaggi più brevi ai viaggi più lunghi fatti in tale modalità.
Ebbene, la proiezione dei mie risultati mi dice che a 980 Km avrei un consumo leggermente inferiore ai 20 Km/l, quindi, in 980 Km, 49,5 litri consumati per 117,8 Kg/CO2, pari a 120,2 g/Km. Molto peggio della Full di cvedrini! (Meglio, invece, nel mio viaggio di 600 Km, a conferma del peggioramento aumentando il percorso).
Peraltro, a questi consumi, col mio serbatoio da 39,5 litri e con la mia batteria, dovrei comunque fermarmi a fare un pieno, visto che disporrei al massimo di 915/920 Km di autonomia (aggiungendo, secondo le proiezioni, i Km percorsi a Zero Emissioni che salirebbero a poco meno di 140 Km). Quindi, se l’utilizzo abituale prevede molti viaggi lunghi, e se non si amano le BEV, la Full Hybrid è in questi casi la scelta migliore.
Però, se si tratta di situazioni di viaggio marginali, va considerato tutto l’utilizzo, ed in tal caso, se la “normalità” è ampiamente “dentro” l’autonomia elettrica concessa dalla batteria (quella effettiva realizzabile sapendo usare l’auto), allora la scelta dovrebbe cambiare (se non si ha una BEV da “affiancare”).
Infatti, mentre una Full può anche migliorare rispetto ai 24 Km/l del “viaggione”, ma non di molto, una PHEV può avere risultati notevoli nella “quotidianità”.
Ad esempio, per me, in cui posso fare in elettrico 75/85 Km (inverno/estate) con il massimo attuale a 89 Km, l’analisi dei miei viaggi mi dice che il 97,7% sono stati di lunghezza inferiore ai 70 Km (si sale al 99% dei viaggi per quelli di meno di 80 Km).
In questa situazione, ho dei consumi combinati equivalenti (dei due motori insieme) migliori di 35 Km/l nel 95,1% dei viaggi (1.579 su un totale di 1.661 viaggi a ieri). Invece, 1.301 viaggi, il 78,3%, hanno avuto un consumo migliore di 55 Km/l. Per 735 viaggi, 44,3%, ho avuto un consumo migliore di 70 Km/l. Infine, in 200 viaggi, il 12%, ho realizzato un consumo (combinato equivalente) migliore di 80 Km/l.
Soprattutto, su 27.781 Km totali percorsi fino a ieri, ho dovuto (per incapacità all’inizio, per necessità in seguito) usare il termico per 2.436 Km (8,8% dei Km).
Ciò mi ha consentito di emettere vita auto (con tutti gli errori iniziali) una media di 11,7 g/Km, e negli ultimi tre anni le emissioni le ho ridotte a 4,4 g/km (l’altr’anno 0,8 g/Km, quest’anno 0,12 g/Km).
In questi casi, sempre ribadendo la necessità della contemporanea presenza di quei quattro requisiti, non avrei dubbi sulla scelta del tipo di auto, sia per l’ecologia, sia per la praticità.
Quindi, come detto all’inizio, dipende!
Ivano, certo che dipende.
Il problema principale è che le persone non acquistano le BEV perché pensano “di essere al servizio del mezzo”.
La maggior parte finirebbe per comprare ibrido plug-in per usarlo male, un discreto numero anche molto male.
E infatti già in tempi non sospetti dicevo che le plug-in sono il cavallo di Troia dei petrolieri.
Arrendiamoci alla realtà dei fatti, gran parte degli italiani non fa nulla se non è obbligato, motivo per il quale alla fine dovranno essere obbligati.
Ah, beh, se non comprano le BEV perché pensano “di essere al servizio del mezzo” con un’elettrica e poi acquistano una PHEV, fanno come quelli che hanno paura del vuoto e si iscrivono ad un corso di paracadutismo. O di parapendio, che credo faccia più impressione, visto che devi essere tu a correre verso il vuoto…
Non credo che esista sul mercato un tipo di auto che richieda maggiori attenzioni di una Plug-in. Ovviamente se la si vuole usare al meglio. Altrimenti, liberi tutti. Ma non ha senso, così, usata da termica pesante: meglio una Full, allora, se proprio la BEV ti sta sullo stomaco.
Una Plug-in ha grandissime potenzialità ecologiche, per l’attuale gap di emissioni in produzione anche molto superiori a quelle di una BEV, ma servono tutti e quattro i fattori ricordati sopra. Indispensabili! Tutti, ed insieme! E questo rende l’idea della complessità. Una BEV sarà meno “verde” (rispetto al mio utilizzo), ma è facile per tutti essere ecologici nell’utilizzo (ad un piccolo prezzo). Una PHEV, è più pratica, ecologica, ma… devi lavorarci, molto… e crederci! E nessuno sa darti un suggerimento (men che meno i tester che la usano per qualche ora: io ci ho messo un anno e mezzo per usarla al meglio. Non sono granché “brillante”, ma qualche minima capacità analitica ce l’ho).
Basta dire che è un’auto con due motori ma ben sette (7) consumi diversi (volendo “divertirsi”).
Io non credo che siano il cavallo di Troia dei petrolieri, anzi, potrebbero metterli all’angolo: trovami una termica non PHEV che possa avere consumi in ibrido di 60/70/80 Km al litro nell’uso quotidiano (raramente) fuori autonomia elettrica. L’altr’anno ho consumato 2,7 litri di benzina, quest’anno, ad oggi, 0,2 litri. Sai che contenti i petrolieri!
O che consenta di andare in modalità elettrica per il 91% dei Km percorsi (vita auto, con tutti gli errori iniziali, altrimenti negli ultimi due anni il 99,6%). Soprattutto se aumenteranno di un pochino l’autonomia delle PHEV, diventerà un’auto con caratteristiche per molti (molti, ma sempre tra quelli che hanno i quatto fattori indispensabili detti sopra).
E se hai un viaggio molto lungo, libertà assoluta con pochi danni ambientali, più che compensati con l’utilizzo quotidiano.
Purtroppo servono “cose” che non ci sono. E che non credo ci saranno mai.
Prima fra tutte, serve qualcuno che sappia capire e spiegarti, mentre vende, se sei adatto all’auto e se l’auto è adatta a te: ricarica disponibile, normali necessità di utilizzo, informazioni sull’uso appropriato, caratteristiche del sistema, ecc… Proprio perché è un’auto “delicata” da usare bene. Ma che è in grado, se usata bene, di dimezzare i consumi e raddoppiare l’autonomia. Nessun’altra auto può avere margini di miglioramento di queste dimensioni.
Certo che se le vendi a flotte e noleggi… o a chi non ha idea di cosa stia comperando… “tanto vado a benzina!”…
Per quello dico “meglio una BEV”. Ma certamente non per me e non per chi, come me, utilizza la sua PHEV come si deve. E ce ne sono, eh, senza essere psicopatici come me. Usate accettabilmente, non è facile emettere 5 tonnellate di schifezze!
Caro Ivano siamo d’accordo.
Solo quando dico che è un cavallo di Troia non lo dico certamente nel tuo caso, ma lo dico guardando i dati medi di utilizzo. Siamo al paradosso che si danno incentivi alle plug-in che poi vengono utilizzate prevalentemente a benzina, in questo caso oltre il danno anche la beffa: si drenano risorse che potevano essere utilizzate per tecnologie che abbattono realmente le emissioni (BEV, fotovoltaico, riscaldamenti a PDC) e nel frattempo non si riducono se non marginalmente le emissioni dalle fonti fossili.
È verissimo che moltissimi le usano male o molto male.
Però credo di aver dimostrato che sono auto che hanno una grande potenzialità ecologica se usate bene.
Quindi non sarebbe sbagliato incentivarne l’acquisto in ottica ecologista.
Il problema, semmai, è il controllo di come viene caricata/usata.
Tutti dati che ci sono e che sono raccolti dalla casa, visto che oggi sono tutte collegate in rete.
Poi, però, cosa si fa? Se la usi male restituisci il “maltolto”? Complesso!
Quindi, forse sarebbe meglio non incentivare un’auto se “può bruciare qualcisa”.
È un peccato, perché hanno un’elevata potenzialità ecologica.
Ad esempio io, nel 2020, ho preso i 6.000 euro di incentivo per auto che emettono oltre i 20 g/Km di CO2, anziché i 10.000 previsti allora per le auto con emissioni sotto i 20 g/Km (la mia è omologata per 23,8 g/Km).
Come detto, in realtà, io ho emesso vita auto 11 g/Km, negli ultimi tre anni 4 g/Km, lo scorso anno 0,8 g/Km, quest’anno 0,12 g/Km.
Con un controllo successivo mi sarebbero spettati i 10.000 euro.
Ma non si può, anche se i dati ci sono, per cui, forse, è meglio escluderle. Troppo complicato il controllo ed il successivo adeguamento all’utilizzo effettivo.
Peccato!
Sì hai ragione Ivano è un vero peccato perché come hai ampiamente dimostrato in queste pagine si possono fare cose meravigliose con le plug-in.
Peccato che i dati reali di utilizzo siano impietosi e a giudicare da molti commenti a moltissime persone non interessa affatto la questione ecologica, vogliono risparmiare e sentirsi liberi di fare ciò che vogliono, e non li sfiora minimamente l’ idea di impegnarsi come hai fatto tu.
Poi ci si chiede perché molti degli obblighi ecologici siano necessari, anzi si sia costretti a metterli contro le polemiche generali perché altrimenti gran parte della popolazione se ne infischia perfino del rischio di avere casa allagata o di ammalarsi respirando schifezze.
in barba alle 5 tonnellate in piu’per costruire una bev faccia questo conto semplicissimo il carburante ,che verra’ usato nelle auto termiche e conseguenti emissioni ,che ora giaciono nei concessionari in attesa di essere vendute , sta girando per gli oceani su 10.000 petroliere che consumano 5.000 litri carburante / ora ( stima molto ma molto ottimistica ) . facendo il calcolo sono circa dalle 400.000.000 alle 500.000.000 di tonnellate di carburante annui .per cui l’auto termica che vi piace tanto comparare consuma gia’ ancora prima di uscire dal concessionario . facendo i conti mi sembra che il pareggio sia ampiamente sotto agli 0 km . meditate gente meditate
Capisco!
Quindi nulla di quella filiera viene utilizzato per produrre qualunque cosa relativa al mondo dell’auto elettrica.
Ottimo!
Quel “giro” di navi serve solo per portarmi i 2,7 litri di benzina che ho bruciato lo scorso anno. Sconfortante! Davvero!
Siete fortunati a vivere in un mondo che per le BEV è scollegato dall’energia fossile in qualsiasi produzione.
È confortante sapere che gli impianti industriali che lavorano, ad esempio, per estrarre minerali, per fondere metalli, produrre vetri, cavi per l’alta tensione, installare colonnine di qualsiasi potenza necessari al mondo elettrico, usino mezzi e fornaci ad energia solare. E gli strumenti per portare, installare e quant’altro, tutti a batteria!
Beati voi!
Noi no. Noi abbiamo tutte quelle navi e ci accontentiamo di emettere 5 tonnellate in meno in produzione. Emettendo 300 Kg in 10 anni.
Dobbiamo convivere con i nostri limiti. Portate pazienza!
Come da suggerimento, ho meditato.
E, come da suggerimento, ho fatto dei conti… anzi, per questi temi, io li faccio fare a chi li sa fare (vox populi…), cioè a Green NCAP (sono loro che indicano quelle 5 tonnellate di gap, non io).
E loro, i conti, dicono di farli così, tenendo conto nel loro Life Cycle Assessment (LCA), per le emissioni, delle seguenti fasi:
Raw materials extraction (estrazione delle materie prime),
Manufactoring (lavorazione/produzione),
Distribution (le famose navi e quant’altro serva),
Product use (utilizzo),
Recyclig/Disposal (riciclo/smaltimento a fine vita/fine ciclo).
Insomma, c’è già tutto nel conto: tutt’altro che “facendo i conti mi sembra che il pareggio sia ampiamente sotto agli 0 km”.
Non mi sembra corretto contare due volte, o più, le stesse cose.
Per cui, mi scusi, ma mi fido di più dei conti di Green NCAP sulla questione.
E resta valido quanto detto sopra: questo è un mondo con un’economia basata sull’energia prodotta dai fossili. Nessuna attività di produzione, ad oggi, è in grado di non attingere in qualche fase agli idrocarburi.
Nemmeno per fare le BEV e tutto il resto che serve “all’elettrico”.
Se vuole farmi un appunto, le suggerisco di farmi notare che io, ahimè, per non farmi mancare nulla, attingo a tutti e due gli inquinamenti… (ma tranquillo: è già tutto contato da Green NCAP, non deve fare nessun conteggio aggiuntivo).
Come ho meditato?
Ma come fanno 41 litri di carburante (che sono 36kg) a far emettere 97 kg di co2? Da dove saltano fuori questi calcoli
Perché bruciando idrocarburi ogni atomo di carbonio che pesa 12 si lega con due atomi di ossigeno che pesano 16 per cui la molecola di CO2 pesa in totale 44.
In pratica bruciare idrocarburi elimina parte dell’ossigeno dall’atmosfera trasformandolo in CO2
Ogni litro di benzina combusto produce ed immette nell’aria 2.380 g di CO2.
E non solo, ovviamente.
Purtroppo…
Per completezza di informazioni sulle emissioni di CO2 per tipo di carburante, aggiungo:
auto a Gpl 1.610 g per litro,
auto a metano 2.750 g di CO2 per kg,
auto diesel 2.650 g per litro di gasolio.
La chimica fa brutti scherzi…
Sotto parlando con Enzo, mi sono fissato sullo sgambetto Italiano, che ha sottratto forse 10-000-12.000 BEV ai numeri di vendita del Q1 2024; ma rileggendo l’articolo mi era sfuggito il calo nella produzione/vendita di Model Y, che anche sottrae vetture
se assumiamo che Tesla vende tutto quello che riesce a produrre a Berlino, cioè in pratica ha poco “magazzino”, e se necessario rimodula i prezzi per non accumulare auto pronte, allora già sing9li eventi su GigaBerlin sull’auto più enduta in europa possono pesare sulla media delle vendite delle BEV:
>> attesa per la nuova versione Model Y (una parte delle vendite di Marzo verrebbe spostata a i mesi futuri)
>> Marzo -> incendio doloso a Gigaberlin -> 1 settimana fermi -> 6.000 vetture in meno prodotte
>> Febbraio -> crisi mar rosso -> Gigaberlin ferma 2 settimane -> 12.000 vetture in meno
già con gi eventi anomali siamo a 6000 + 12.000 (+12.000 BEV di ogni marca mancanti dallo sgambetto italiano) = circa 30.000 vetture che avrebbero potuto aggiungersi alle vendite BEV del primo trimestre 2024, rettificando il dato complessivo.. ma di quanto?
BEV europa:
– Q1 2023 – 320.948
– Q1 2024 – 332.999 ovvero +3,7% rispetto all’anno prima (poi qui sotto Enzo fa notare che le termiche nello stesso periodo sono cresciute di più, rosicchiando market-share)
ma aggiungendo queste altre 30.000 BEV avrebbe potuto essere:
– Q1 2024 – 362.999 ovvero +13% rispetto anni prima
e allora anche il “market share” (la quota BEV sul venduto totale auto) sarebbe aumentato..lascio i calcoli a chi è curioso
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per cui la statistica EU e in particolare di Marzo risente di:
– cani a 6 zampe che ringhiano davanti alle nostre colonnine allontanando clienti
– plantigradi che scappano con la cassaforte dei fondi degli incentivi
– ma anche incendi dolosi di simil-finti attivisti agli stabilimenti Tesla
vediamo i prossimi mesi (maggio e giugno) cosa si inventano i competitor come colpi bassi o se hanno esaurito la fantasia 🙂
In Germania hanno prodotto meno perché è calata la domanda, in realtà in tutto il mondo i magazzini sono pieni di Model Y. Non a caso in tutto il mondo c’è stato un taglio del personale superiore al 10%, Germania inclusa. Non lo fai se la domanda resta sostenuta, lo fai se cala …
Davanti a numeri sempre più chiari finalmente c’è l’ammissione incontrovertibile. Fino al mese scorso se facevo notare la crisi del mercato elettrico venivo sommerso dalle critiche. Il famoso tendenziale, che era lampante da almeno 2 anni a questa parte ora finalmente mostra numeri incontrovertibili. Mi viene in mente il film capolavoro Melancholia, con la disputa tra diversi scienziati sulla traiettoria assunta da … ma non voglio spoilerare nulla.
I numeri di questo mese sono figli di quella curva lì, dove la frenata era assolutamente evidente. Per me è la bocciatura totale della politica delle colonnine AC: non manutenute, tempi di ricarica non compatibili con le abitudini dei consumatori, spesso occupate. Servono ricariche DC nei distributori di carburante da almeno 400/500 kW che, con le batterie 4C e 6C (già presenti sul mercato), garantirebbero ricariche con tempi pari a quelli del benzina, stessa qualità del servizio, protezione dalle intemperie, etc. Qualunque altra alternativa va bene (battery swap e idrogeno anche se si fa prima con le colonnine HPC) ma servono ricariche velocissime pari alla benzina. Volete continuare con le ricariche AC come oggi? Manderete l’auto elettrica a sbattere, la maggioranza dei consumatori non accetteranno mai di passare, l’auto elettrica sarà acquistata solo dai pochi che possono montare la wallbox a casa ad uso esclusivo (forse il 30% del mercato).
E comunque basta dare la colpa agli incentivi della Germania. Anche in UK, dove la situazione non è cambiata in 12 mesi, l’auto elettrica ha perso ben 1 punto percentuale di quota passando dal 16.2% al 15.2%, in Austria si è scesi dal 19.3% al 18.1%. La frenata c’è, il modello basato sulle colonnine AC ha esaurito la sua spinta propulsiva, serve un upgrade tecnologico per convincere la maggioranza degli acquirenti. Con le ricariche da oltre 400 kW finirà la storia che la gente dovrà ricaricare perché l’esperienza sarà identica all’auto a benzina: vado dal distributore e anziché attaccare la pompa di benzina attacco quella della corrente. Stesso metodo di pagamento (e infatti su questo ci siamo arrivati, finalmente!), stessa user experience, stesso comfort, stessi servizi, STESSO TEMPO DI RICARICA A PARITA’ DI AUTONOMIA RECUPERATA. E chiaramente queste “pompe elettriche” dovrebbero essere utilizzabili solo da auto capaci di ricaricare in modalità ultrafast, per evitare che lo sforzo sia reso vano dalla Zoe che ti occupa la colonnina HPC per ricaricare a 50 kW.
Serve una fase 2 della mobilità elettrica.
penso (?) arriveranno sia più AC, che DC, che DC Superfast nelle piazzuole.. da noi c’è da vincere le note resistenze di scarsa concorrenza e conflitto di interessi, che fanno ritardare, ma arriveranno
PS, posto anche qua una integrazione:
i dati Europa delle EV vendute di Marzo sono un po’ bassi, ma i dati Europa raggruppati del primo trimestre Q1 2024 (gennaio + febbraio + marzo) vanno bene, come numeri assoluti sono in crescita (!) rispetto all’anno scorso
in pratica se ho capito, quest’anno come numeri assoluti sono cresciute le EV (sia BEV che PHEV), ma sono cresciute di più (in senso di numeri assoluti) le termiche mild-hybrid, un rimbalzo del mercato dopo anni di paure economiche, o l’efficacia di tante campagne di comunicazione pro-termico..chissà
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Dati Acea Europa
nuove vetture primo trimestre dell’anno (“Q1”)
BEV
– Q1 2024 – 332.999
– Q1 2023 – 320.948
PHEV ( plug-in hybrid )
– Q1 2024 – 204.001
– Q1 2023 – 189.768
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UK – Inghilterra (è fuori dal conteggio, non è “europa”, cosi come i Paesi EFTA, Islanda, Swizzera, Norvegia):
BEV
– Q1 2024 – 84.314
– Q1 2023 – 76.233
PHEV
– Q1 2024 – 42.559
– Q1 2023 – 31.765
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I 6 ZAMPINI DELL’ITALIA
i dati EV sarebbero ancora meglio se non veniva a mancare la quota di vendite EV italiana per la nota vicenda incentivi “dimmi quando-quando-quando”, e per il “colonnina-gate”
da quache stima si grafici anno per anno, dal mercato italiano nel Q1 2024 sono mancate circa 12.000 BEV (e non ricordo quante PHEV) che se aggiunte ai numeri sopra avrebbero raddoppiato il tasso di crescita vendite BEV europeo del Q1 2024 rispetto al Q1 2023, invece che +12.000 unità (+3,5%) sarebbero state +24.000 (+ 7%)
Urso e Aziende canidi a 6 zampe non si limitano a fare i gradassi “per la patria” sui nomi delle auto Alfa, ma hanno dato una legnata al mercato italiano così grande che si è avvertita anche sulla media europa (in aggiunta all’assestamento in Germania per la fine degli incentivi)
no, la quota è crollata. E’ passata dal 13.9% al 13%, quindi si è perso 1 punto percentuale. L’unico dato che interessa è il market share ovviamente …
È quello che ha scritto R.S., manca il contributo italiano grazie allo sgambetto governativo.
Siamo dei geni del male…
No, non funziona così. L’Italia è vero che ha perso l’1% di quota rispetto allo scorso anno ma l’Italia non è l’Europa. Se anche l’Italia avesse fatto gli stessi numeri dello scorso anno magari la quota europea sarebbe stata 13.05% anziché 13%, ma mediamente l’Europa arretra e anche in tanti paesi dove non c’è stato alcuno sgambetto di incentivi (vedi Austria e UK, tanto per citarne un paio).
vabbe ma 13,9% e 13% sono le quote “market share” su Marzo, singolo mese, tendenzialmenre guarderei almeno ai trimestri
poi, se io vendessi qualcosa sarei contento se i numeri di vendita in termini assoluti fossero aumentati 🙂 e in questo caso
Europa:
Q1 2024 vendite BEV +3,7% rispetto Q1 2023
cioè +12.000 vetture; sarebbe stato +24.000 vetture, cioè +7%, se Italia non bloccava quasi le vendite con i noti giochetti
Inghilterra:
vendite BEV +10,6% rispetto Q1 2023
cioè +8.000 vetture.. se questi sono i momenti peggiori, i “crolli”, tutto sommato avercene 🙂
Non si guardano i numeri assoluti perché chiaramente se in un anno si vende di più, se tu vendi 8000 vetture tu, Toyota che vende solo ibride ne avrà vendute 16000 in più. Per questo si ragiona SEMPRE per quote mercato. Non a caso i numeri singoli le statistiche ufficiali neanche li riportano ( https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-5-2-in-march-2024-battery-electric-13-market-share/ ) perché non interessano a nessuno e non hanno senso. Nel trimestre in Europa resta una contrazione (12% vs 12.1% dello scorso anno) e questo solo grazie a un buon gennaio 2024, per il resto febbraio e marzo sono stati pessimi. Se consideri pure dicembre, negli ultimi 4 mesi ben 3 mesi sono stati negativi. Questa è stagnazione, con una leggera regressione, ampiamente in linea con la curva di vendita degli ultimi anni che mostravano in maniera netta questa stanchezza del mercato.
se vuoi ragionare su cosa è successo, visto che sono cresciute sia BEV che ICE, e le ICE di più, invece secondo me devi proprio guardare i numeri assoluti di entrambi
in particolare sarebbe interessante capire in che paese sono state vendute così tante più termiche del solito e quante.. e sperando che non sia l’italia.. ne abbiamo già tante di ICE..
La crescita delle ibride come faceva notare qualcuno un po’ di tempo fa è anche legata al crollo delle diesel, ovvero al posto delle diesel stanno vendendo diesel mild hybrid, quindi la non notizia è: le diesel crollano, no le diesel non crollano ora sono contate tre le ibride.
Alle volte mi dico “meno male che c’è Enzo che ha capito tutto sull’elettrico!”.
Poi mi sveglio tutto sudato, era soltanto un incubo.
Perdonami lo sfottò, per essere più seri, quello che dici è abbastanza ovvio, la mobilità elettrica non avrà soltanto una fase 2 ma anche una fase 3, eccetera. Siamo soltanto agli inizi.
Le colonnine veloci sono importanti, non a caso Tesla ha cominciato da lì, ma non sono l’ unica cosa che conta. La user experience da te citata è anche quella di non dover rifornire proprio, ovvero parcheggiare l’ auto , collegarla a una presa e riprenderla caricata. Vero che la genialata del pagamento della sosta alle colonnine AC le ha rese meno interessanti in alcuni ambiti, e vero che gli italici aumenti di prezzo delle ricariche pubbliche farà implodere ancora di più il mercato elettrico, nel breve periodo.
Quello che c’è di bello è che nel frattempo carico in AC quando mi pare e piace, sicuramente questi prezzi hanno levato di mezzo le ibride plug-in che stavano mezze giornate attaccate alle AC per caricare una decina di kWh. Io alle AC o non mi collego proprio, oppure mi collego e ho tutto il tempo di fare le mie commissioni e tornare che ha appena finito di caricare o non è ancora totalmente piena: miracolo del multitasking, tu gust is megl che uan.
Per il momento non mi conviene ancora attrezzare il box in altro condominio con contatore dedicato, visto che spenderei soltanto di costi fissi un bel po’ di soldi, invece a 11 kW in AC carico quando serve e poi vado a prendere l’auto carica nei luoghi che mi interessano (qualcuno ha capito come fa Wroom a offrire le ricariche a 0,44 €/kWh senza abbonamento?)
Surprise, surprise, perfino meno sbattimento che andare a fare il pieno all’altra auto di famiglia, una Yaris ibrida che sarà sostituita da un’ elettrica quando avrà finito di fare il suo dovere.
Chi pensa che l’ ibrido sia il futuro… beh scopriranno il futuro, al loro posto studierei un po’ di arabo.
Fra te e Enzo c’è la solita piccola differenza: tu hai l’auto elettrica, lui ha la 124 Abarth. La ricarica non sa cosa sia, ma è inutile starci a discutere
Posto che sono d’accordo con l’utente sopra sulla necessità di sviluppo e capillarizzazione delle HPC (un po’ meno sull’idea che queste possano equipararsi come tempistiche ad un rifornimento di carburante fossile, ma mi acconteterei di un 10-80% in 10′), diciamo che la grande comoditá delle AC come dici tu è quella di fatto di non perdere più tempo per fare rifornimento. L’importante è averne disponibili in posti per noi strategici (banalmente anche solo una sotto casa, nelle grandi città ce ne sono a iosa…); arrivi, attacchi e non ci pensi più. Nessuna deviazione, nessuna perdita di tempo. Chi non guida elettrico tende a sottovalutare la comodità della ricarica lenta, con le HPC non puoi muoverti dal veicolo
Enzo commento da applausi direi il migliore, esaustivo, vero ,ragionevole, incontrovertibile e logico fra quelli che ho letto, mi trovi assolutamente d’accordo. Io sono un sostenitore delle BEV ma non ho la presunzione di credere che la stragrande maggioranza che non acquista una BEV siano degli sprovveduti. anche magari potendolo fare, alle attuali condizioni ritengo abbiano molte e buone ragioni .
“alle attuali condizioni”
Hai detto bene, non sono sprovveduti, sono condizionati.
È quello che intendo quando dico che “le pecore stanno bene tosate”.
Così è (se vi pare) …
Leonardo ti rendo noto che oltre alla full hibrid ho una ID3 che utilizzo per il 90% dell’anno ma non mi permetterei mai di apostrofare come pecore da tosare ,sono persone che hanno fatto una scelta che ripeto fin che non si avvereranno le indispensabili e intelligenti soluzioni proposte da Enzo e non solo , avranno ragione e non si tratta solo di essere condizionati e come affermo io alle attuali condizioni le BEV sono per pochi purtroppo per molto pochi.
Beh mettiamola così le soluzioni proposte da Enzo (quali però…) non cadranno dall’alto come la manna.
Qua stanno facendo di tutto perché le pecore restino tosate, anzi è peggio visto che stanno cercando di tosare anche quelli che stanno lasciando il gregge.
Ma per chiarezza non ce l’ho con le pecore, ce l’ho con chi le tosa.
Non capisco soltanto chi con un po’ d’impegno può già affrancarsi dal gregge ma non lo fa, anche perché magari il giorno del macello avranno di che pentirsene.
Io attenderei dal trarre tutte ste considerazioni da un singolo mese. Perché nel trimestre per esempio potrebbe essere andata diversa la cosa.
Secondo hanno fatto -11%… e mamma mia è un mercato molto dinamico c’è chi scende e c’è chi sale (BMW e Volvo per esempio).
Personalmente NON credo assolutamente che servano 5C, 6C, 7C e 8C è tutta roba INUTILE.
Mancano auto da 15/18/23/28000€. Questo manca vasta che carichino a 2C in DC e a 11KW in AC.
Corrente fra i 35 ed 50€cent a KWh questo si il game change. In Francia le elettriche sono al 19% e le diesel non se le filano (sotto il 10%). Grazie caricano ai supermercati a 35cent a KWh… che ti interesse di avere la 6C? Perché una 88KW in 30mln al supermercato a 35cent a KWh farebbe schifo? In autostrada avere la DC a 45cent sarebbe impossibile? Eppure autobrennero lo riesce a fare. E lì se hai un macchina da 3C con una colonnina da 150KW (quelle di autobrennero arrivano a 180KW) allora in 20 min sei di nuovo all’80% e spendendo leggermente meno del diesel, molto meno del benzina/ibrido.
La chiave è quella, auto fra i 15 ed i 30K€ e corrente sotto i 50cent a KWh alle colonnine pubbliche.
Non che devo essere costretto a caricare a casa e muovermi solo nel raggio di autonomia (piccolo) di una BEV altrimenti 65/75/90€cent a KWh.
Dove la corremte costa poco e le BEV costano come le termiche (Cine per es) vendono parecchio e quest’anno si parla di 25% BEV 45% ricaricabile (BRV+PHEV).
Altrimenti col 5C/6C/8C su macchinoni a 800V e 50.000€ a salire resteranno sempre una nicchia per pochi.
Al max seconde auto (come ho intenzione di fare IO).
Alla fine anche io mi sono arreso o hai Tesla o seconda macchina
È un peccato, vuoldire che prenderò Spring/eC3/MG4 standard e aspetterò Model 2 LR per cambiare la 308HDi.
Dimenticavo ho letto di numeri importanti di manifestazioni di interesse per R5 e eC3. Non ci dimentichiamo che tanti stanno aspettando di comprare modelli visti MA NON DISPONIBILI.
Per cui aspettiamo fine anno per tirare le somme.
Mi è piaciuto tutto quello che ha scritto Enzo; e aggiungo qualche altra considerazione. La ricarica in AC è utile solo per chi ha la possibilità di ricaricare a casa. Infatti in quel caso si dispone di un impianto elettrico in AC a 220 Volt e basta installare una piccola walbox e lasciare l’auto a ricaricasi di notte.
Io lo faccio e non ho ritenuto nemmeno necessario elevare la potenza del mio contatore; ho una wallbox intelligente e posso se voglio tenere in carica l’auto anche di giorno pagando il kw un pochino in più.
I vantaggi sono che tratto benissimo la batteria e la ricarico quasi sempre fino all’80% ma di tanto in tanto, o quando devo fare un viaggio più lungo arrivo anche al 100%.
Le colonnine in AC sono una cosa stranissima perchè caricano in genere a 22kw, ma direi anche che tutte le auto BEV accettano al massimo 11 Kw in AC il che significa che non vengono mai utilizzate al 100%.
Comnque le colonnine in AC dovrebbero servire a quelli che non hanno la possibilità di ricaricare a casa e che quindi dovrebbero lasciare l’auto connessa a quelle colonnine durante la notte o anche durante il giorno se l’auto non serve; ma costoro dovrebbero avere anche la colonnina sotto casa per non dover andare portare e a riprendere l’auto con un autobus o anche con un monopattino.
Dunque, per chi non puà ricaricare a casa, il modo migliore è di ricaricare velocemente aspettando che la batteria si riempia (così come si fa con i carburanti) e quindi ecco che la soluzione migliore rimane quella delle colonnine ad alta potenza (e Tesla infatti che è leader nel campo lo ha capito visto che TUTTE le sue colonnine lo sono).
Ma c’è anche un’altra stortura che a mio avviso potrebbe essere eliminata; mentre lla wallbox di casa è giusto che sia in AC visto che la disponibilità di elettricità in un impianto domestico è corrente alternata, penso che TUTTE le colonnine pubbliche dovrebbero fornire ricariche in Corrente Continua; ricordo infatti che fornire AC alle BEV significa utilizzare apparecchiature presenti sulle vetture che convertano l’AC in DC visto che le batterie sono in DC.
Le colonnine quindi, al di là della potenza sarebbero molto più valide se fornissero sempre DC e non AC.
Un’altro assurdo a cui assistiamo è quando qualcuno dispone di un impianto fotovoltaico; quest’ultimo fornice corrente continua che viene giustamente convertita in alternata con un inverter per alimentare l’abitazione, ma nessuno di questi impianti è in grado di fornire la DC ad una eventuale auto; e l’assurdo a cui mi riferisco è che dalla DC dei pannelli si passa in AC con l’inverter dopo di che l’AC viene fornita all’auto che la ritrasforma in DC.
Tutte queste trasformazioni sono solo fonte di perdite mentre invece sarebbe molto più corretto fornire la DC dei pannelli direttamente all’auto bypassando sia l’inverter dell’impianto fotovoltaico sia il raddrizzatore persente nel’auto.
Esistono convertitori DC- DC che possono elevare la tensione a quella necessaria eliminando la doppia trasformazione.
Che ognuno faccia le proprie considerazioni .Ho una Niro full hibrid e una ID3 sono appena tornato da un giro di 980 km dei quali 480 di autostrada e 500 no per ovvie ragioni ho usato la Niro che fra andata e ritorno mi ha fatto i 24 km / litro di media consumando quindi 41 litri che per 2 euro , arrotondo ma è un po’ meno ,sono 82 euro di spesa , se avessi utilizzato la ID3 con velocità autostrada e no volendo stare sul sicuro potrei dire 6 km a kW ,mi sembrano più che ragionevoli quindi 163 kW ,naturalmente avrei dovuto caricare a 0,90 0,98 ho fatto solo una andata e un ritorno,facciamo 0,94 .
Spesa presunta 153 euro.
Facciamo tutto il possibile per essere verdi ma anche i conti devono tornare tralasciando i tempi che comunque hanno il loro peso ,a queste condizioni si capisce che le full hanno e avranno successo.
Non esagerare. Anche senza ricarica a casa, ti sarebbe bastato partire con un pieno notturno in AC, due ricariche parziali in autostrada e un’altra in AC a destinazione e avresti speso poco più della metà. Senza contare i vari abbonamenti.
Alla mia provocazione se pur vera nel senso che ho descritto effettivamente quello che ho fatto,avete risposto tutti come mi sarei aspettato e con i suggerimenti giusti , io avrei dovuto caricare da casa (ho due impianti FV) ,mezza ricarica di qua e mezza di la ,esco e carico con Tesla ,che uso , ecc ecc tutto come dovrebbe essere per ottenere quello che noi vorremmo, ma fin ché non ci saranno ricariche veloci pay per use a 0,40 max 0,50 al kWh non si andrà da nessuna parte ma non lo dico io ,lo dite voi con i numeri delle vendite dei quali non ho motivo di dubitare.
E’ tutto verissimo. Però qui ci leggono tanti neofiti: eviterei di fare terrorismo
Massimo non credo sia terrorismo io sono una persona pragmatica che cerca in tutte le cose di capire i lati positivi e quelli negativi senza per questo negare ne gli uni ne gli altri . Non ho fanatismi di nessun genere le auto BEV sono auto eccellenti si ,fantastiche si, ne avrò sempre una nel box anche ,il contorno per ora e fatto male si , i prezzi e i sistemi per le ricariche sono folli si , perché negarlo .
Pieno notturno in AC? Si se hai la colonnina sottocasa, se invece c’è l’hai a 2 o 3 km o più il pieno in AC ti serve per allenarti alla prossima maratona giusto?
La colonnina in AC a 2 o 3 km da casa non serve a niente.
Non cerchiamo però sempre il caso particolare: per chi vive in città e ha diverse colonnine vicino casa come me l’ auto elettrica va benissimo anche senza una wallbox privata. Chi può caricare a casa va bene.
Se non avete le condizioni non comprate un’ auto elettrica, non è questione di mode ma di fattibilità.
Comprate una buona ibrida che consumi poco e poi incrociate le dita che con i carburanti non capiti nulla nei prossimi anni, anche se ne dubito fortemente.
Infatti purtroppo è quello che sta succedendo ovunque ma non perché siamo stupidi, io fino alla rottamazione terrò la mia full Hybrid avendo anche una BEV ,poi quello che capiterà nei prossimi anni staremo a vedere per ora non sembra ci siano volontà politiche in grado di mettere a regime un sistema abbastanza allo sbando . Poi se vuoi sapere la mia opinione sulle BEV , per quanto mi riguarda sono le auto PIU’ MERAVIGLIOSE che abbia avuto modo di utilizzare e ne avrò sempre almeno una nel box .
Allora siamo pienamente d’accordo. Anche noi abbiamo una ibrida in casa (una Yaris) che ovviamente non dismettiamo prematuramente. Ma quando sarà ora di sostituirla per quanto mi riguarda si passerà a una BEV.
Mi rendo conto che sembra complesso in questo momento, ma onestamente per quanto potrà ancora andare avanti questa pantomima governativa? In un modo o nell’ altro questa situazione surreale dovrà essere smantellata. L’ alternativa è che qualcun altro troverà il modo di approfittarsene, gli altri non stanno a guardare.
Giusto. Con 54 mila punti di ricarica, non è difficile avere una colonnina vicino a casa. Diciamo che circa 20 milioni di italiani residenti in aree urbane è in queste condizioni.
“naturalmente avrei dovuto caricare a 0,90 0,98”
Perché naturalmente?
Io ho caricato oggi a 0,47 velocità > di 150 kWh, e anche non mi fossi servito di quel marchio, non avrei speso più di 0,64, senza abbonamenti.
‘sto marchio è una parolaccia o lo si può nominare? Che fatica certe volte …
Michele naturalmente perché quando sei in autostrada e devi fare 500 km in tempi ragionevoli tutto quello che è ricarica lo devi trovare li nello stesso punto dove trovi i distributori di carburante e al prezzo di 0,47 senza app senza abbonamenti carichi e vai , vuoi il massimo ,sistema Plug & Charge , non puoi pensare di uscire per trovare il marchio innominabile che magari o non esiste nella zona o si trova a 20 km , quello che trovi non normalmente in autostrada vale 0,9 – 0,98 euro a kwh purtroppo .
No, non è vero che vale 0,9-0,98 €/kWh in autostrada, se non carichi ai Tesla Supercharger, ci sono semplici app di altri fornitori, cito per esempio Repower con Recharge Around, che nelle Free to X costa 0,60 €/kWh, in pratica ancora meno che il gasolio o la benzina ai prezzi autostradali.
Volpesalva e Davolio
A parte la scocciatura e la perdita di tempo della ricarica e la ricerca della colonnina a 0,60 EUR ammesso di trovarla e nel posto giusto
163 kW x 0,60 = 97,8 euro
Con Tesla al Supercharger non spendo quelle cifre da te indicate ma la metà, e sulle HPC Free to X con Recharge Around di Repower spendi 0.60 €/kWh. Quindi cala, cala. Non è drammatico come lo descrivi viaggiare in elettrico
Perché una persona che ha già anche un BEV sceglie di scrivere che in autostrada si ricarica a 0,90-0,98 €/kWh?
Non si è forse informato sul mondo della ricarica e sui modi per risparmiare, visto che già possiede un BEV e ovviamente ne avrebbe una convenienza anche economica ad avere una conoscenza in materia?
Misteri della vita…
cvedrini, le colonnine ultra fast nelle principali autostrade in quasi tutte le aree di servizio (conosciute come Autogrill) ci sono già, sono le Free to X. Con i 163 kW da te indicati fai 900/950 km, in linea con gasolio o benzina ai prezzi autostradali, anche meglio. E poi non è una perdita di tempo la ricarica, ogni 3 ore circa è uso comune e consigliabile fare una sosta, durante la quale semplicemente ricarichi. No problem, no stress. Ma il viaggio in elettrico è molto molto meglio che con qualsiasi termica.
Nelle principali autostrade,in quasi tutti gli autogrill ,free to x a 0,40 euro ,quasi forse ecc ecc e l’ App giusta che magari mi manca , signori cari , quello che cerco di fare capire ai supereroi della ricarica visto che faccio fatica a farmi capire sarò più esplicito . In autostrada come dappertutto non girano solo super esperti di app ,di abbonamenti,di matematici maniaci del controllo e programmatori di viaggi ecc , il 99% del traffico è formato da persone che vuole arrivare a destinazione vuole fare il pieno nel momento in cui gli serve , si vuole fermare a fare pipi , mangiare ,prendere il caffè non quando serve alla macchina ,ma quando ne ha bisogno, questo si potrà avverare solo quando , non ci sarano più forse trovo ma non sono sicuro di essere sulla strada giusta ma con la colonnina compatibile forse , e senza rovinarmi . Questa è l’utenza che gira per strada che mi pare stiate tutti sopravvalutando , ripeto questo bel vostro racconto si potrà avverare quando in qualsiasi strada e in qualsiasi distributore in qualsiasi autostrada in qualsiasi buco di sperduto paese e a una cifra ragionevole qualsiasi soggetto anche se non altamente specializzato in ricariche non laureato in app ma che non sa che cosa sia un kwh possa ricaricare esattamente come ha sempre fatto con la benzina.
Sei chiarissimo, almeno, mi hai chiarito completamente. Mi è ormai chiaro che i tantissimi limiti delle auto elettriche…..non sono affatto delle auto elettriche ma delle persone. Guarda caso poi in particolare degli italiani. Chiaro
Volpesalva Non solo delle delle persone ma anche di tutto il sistema che ci gira intorno rileggete la giungla delle ricariche e datevi la risposta perché i numeri di vendita sono quelli che sono . Le BEV come auto e lo sostengo da sempre,ne ho comprate due in quattro anni, sono le PIÙ MAGNIFICHE AUTO CHE ABBIAMO A DISPOSIZIONE . I disponibili a fare i super maghi da ricarica un po’ meno.
Avrete tutti degli amici o amiche e chiede loro se vorrebbero una macchina con il cambio automatico, molti vi risponderebbero, no il cambio lo voglio con la solita manetta è così che sono abituata/o , rispondo ma è più facile , più comodo, no no troppo difficile, questi siamo noi .
@cvedrini ma state dicendo la stessa cosa. L’ anomalia tutta italiana è sotto gli occhi di tutti.
La diffidenza contro le novità in campo automobilistico è massima. Ricordo un po’ di anni fa che con le auto ibride era la stessa cosa. Una nota testata automobilistica ha scritto per anni e anni che il difetto peggiore dell’ ibrido Toyota era il cambio con “effetto scooter” e che i consumi autostradali non erano granché e i boccaloni italiani che c’andavano dietro come pecoroni.
Di convertiti all’ ibrido pochi però quei pochi, anche i più diffidenti, sono rimasti sorpresi in positivo e hanno condiviso con me che quelle che si leggevano erano immense esagerazioni.
Ecco, ora con le auto elettriche la matrice è la stessa, e di nuovo tutti a leggere la Pravda automobilistica, ecco perché mi sembrano tutti quanti pecoroni.
E la fine delle pecore è quella di belare ma alla fine vanno sempre dove le portano i cani.
La 500e a mio avviso è un veicolo che dovrebbe essere commercializzato alla metà del suo prezzo per avere un senso, quindi ben lieto che sia sparito dalla lista delle EV più vendute. Mi stupisce molto il dato sulla EX30, c’è da dire comunque che pur sacrificando qualcosa in termini di comfort e abitabilità, ha delle dimensioni giuste ed un’autonomia nelle versioni con batteria più generose che permette di viaggiare tanto e bene. Continuo a vederla indietro rispetto a Tesla in rapporto a volumi/comfort/prestazioni/prezzo quindi io non la prenderei mai però il mondo è vario ed è giusto così.
La EX30 Single Motor Extended Range in zona incentivi fa 0-100 in 5.3″, stracciando la Model Y (6.9″). Ha più autonomia (476 vs 455 Km) e le dimensioni giuste per la nostra città, inoltre ha Android Automotive che significa poter usare Waze come navigatore. Tra Model Y RWD e EX30 Single Motor Extended Range prenderei la seconda. Anche a me hanno stupido i numeri della EX30, secondo me dovevano essere ben più alti.
La EX30 single motor extended range se non erro (ma vado a memoria) può essere acquistata solo con il pacchetto base per essere incentivabile, significa una dotazione optional davvero scarna. È migliore di model Y in accelerazione, non in velocità massima dove raggiunge i 180km/h. La cosa che mi è piaciuta sono le dimensioni, sicuramente “giuste”, quello che non mi è piaciuto è che per avere quelle dimensioni con quel tipo di batteria è stato sacrificato tanto spazio. Nello specifico, se ti siedi dietro, hai letteralmente le ginocchia in bocca e il bagagliaio dire che sia sacrificatissimo è un eufemismo. In conclusione ha di meglio rispetto a MY base dimensioni ed accelerazione, ha di peggio dotazione tecnica, abitabilità, top speed praticamente tutto il resto…
Paradossalmente Volvo ha delle offerte abbastanza interessanti sulla top di gamma full optional che offre con una scontistica mostruosa.
Tornando alle versioni incentivabili, io continuo a ritenere la sino svedese meno vantaggiosa (base su base) rispetto all’americana, poi ognuno ha la sua
Ah, per completezza: riguardo a Waze c’è un grosso misunderstanding. Su Tesla è vero che non è possibile mandare il navigatore sul pad, però possono essere tranquillamente riprodotti gli avvisi mentre si è in marcia e si stá facendo altro (esempio ascoltando musica). Posto che la mancata integrazione di Android Auto/Apple car play è una delle *tante* pecche che attribuisco a Tesla, siamo onesti: di Waze ci interessa davvero altro che non siano gli avvisi? Quest’ultima domanda va letta con un sorrisetto malizioso
concordo che ci interessano solo gli avvisi, però francamente è molto più comodo avere tutto su uno schermo facile da guardare, anche perché gli avvisi di Waze senza mappa impostata sono spesso un po’ confusionari (Waze non sa se passerai o no davanti quel punto di interesse, semplicemente quando sei abbastanza vicino ti avvisa). Se banalmente il cellulare si scarica mentre l’hai nella tasca della giacca o per qualche motivo ti si chiude Waze neanche te ne accorgi e l’avviso non scatta. E’ un po’ “barbone” usare Waze in questo modo qui. Tra l’altro ovviamente anche con Android Automotive è possibile ascoltare Waze mentre con Spotify ascolti la tua musica preferita (con tanto di autoregolazione del volume). Mega off-topic: io uso VLC con playlist che riproduce i miei FLAC in locale, niente adv o abbonamenti premium …
Il telefono non si scarica perché lo appoggi sull’induzione, però la mancata integrazione di Waze (ed altre app) effettivamente costringe a barbonate e accrocchi come impostare la navigazione anche su telefono per migliorare la previsione degli avvisi. Anche telegram e wa meriterebbero una migliore integrazione e non parliamo se vuoi fare un viaggio decidendo tu a quali colonnine caricare: diventi matto.
Tra l’altro Elon ha deciso che sulle Tesla da povero (3 ed Y) non ci si possa installare Steam, così nei rari tempi morti di ricarica, invece di fare stragi di insetti su Helldivers 2, finisco sempre a lavorare. Maledetto…
Anch’io uso VLC come lettore multimendiale da anni, funziona davvero bene.
Ma dello 0-100 un chissene grande quanto l’Italia…
Anche la velocità max… si la Model y arriva oltre i 200km/h ma i limiti di velocità sono uguali per tutti.
Ex30 perfetta dimensionalmente fuori, ma purtroppo è vero, internamente è un po’ piccina…ognuno potrà sempre più scegliere il veicolo consono alle proprie esigenze, ora che il mercato si sta popolando.
Buona giornata a tutti.
Le ibride hanno il problema delle termiche… Costi di manutenzione nel tempo più alti, tagliandi obbligatori, olio e liquidi da smaltire… La BEV hanno il vantaggio di abbandonare tutto questo…
Comprate le hybrid, ho appena lasciato una plug in e non ci penso nemmeno a vendere la mia full elettric x tornare indietro … auguri a tutti i polli …
Ai polli? A si quelli che fanno il pieno alle fast a poco meno di 1 euro a kw … quelli li giusto?
Noi siamo quelli intelligenti mentre gli altri sono i polli.
Atteggiamento tipico..
Ovvio che stravince l’ibrido, è il nuovo termico!!!
Tutte le case per abbassare il dato CO2 hanno messo una piccola batteria ed un piccolo motore alle loro termiche pure!?!!?!?
Mah, in molte full hybrid e plugins il motore con più kW è spesso quello elettrico che in molti casi usa il termico come generatore (vedasi l’ultima arrivata MG3)
Perché, l’Italia dov’è?
In America, o in Asia, o in Africa?
Ah, è circondata dal mare, quindi dev’essere in Oceania!
si sapeva che l’abbandono degli incentivi avrebbe portato s un contraccolpo. Ma niente di grave. I mercati maturi come quello tedesco ora possono camminare con le loro gambe. Le batterie a elettrolita solido, al sodio e le LFP sempre meno care faranno il resto. Chi invece aspetta ancora di entrarci negli incentivi seri siamo noi. sempre noi. Ultimi ad aeternum
Infatti. Appena “faranno” mi convertirò anch’io.
e chi se ne frega della tua conversione