Alessandro con la sua Tesla Model S del 2017, ora a 200 mila km.
Alessandro a 200 mila km in Tesla Model S: ecco servito chi dice (e scrive sui social) che dopo poco le auto elettriche e batterie sono da buttare. Con tanto di tabellone in cui sono riassunti i dati di questo lungo viaggio a emissioni zero.
Alessandro a 200 mila km: “Ecco quanto ho consumato e speso. L’autonomia? Ho perso circa il 2% all’anno”
Ecco la tabella di Alessandro con il dettaglio dei km percorsi e dei costi sostenuti.
A giugno 2020 Alessando Meroni era stato uno dei primi lettori a tagliare il traguardo dei 100 mila km in elettrico e aveva condiviso un primo bilancio in un dettagliato articolo. Ma non si è fermato lì: ora con la sua Tesla Model S del 2017 ha raggiunto un chilometraggio doppio e pianifica di tenersi l’auto per altri 4 anni, sissignore: “Mi è costata 89 mila euro Iva compresa, con i risparmi realizzati in questi sei anni è come se avessi preso una macchina da 50 mila euro. Ma con prestazioni da 90mila…“. Non ha mai sostituito i freni: ” Sono perfett,i anche perché uso molto il freno a motore. Nei 4 anni che ho davanti potrei risparmiare ancora 25 mila euro. L’autonomia residua? Sarebbero 380 km da libretto, dopo sei anni è scesa a 335, un calo del 12%, praticamente il 2% annuo“. Nel bilancio dei costi Alessandro inserisce anche l’aggiornamento del software: “Ho speso 2.500 euro, ma è stata una mia scelta, ne potevo anche fare a meno“.
Le ricariche? “25% nei Supercharger, 16% a casa, il resto al lavoro”
“Dove ho caricato? Nei Supercharger Tesla il 25% delle volte, poi il 18% a casa e il restante al lavoro“. Ma in questi anni è cambiata enormemente (in meglio) la rete di colonnine: “All’inizio avevo solo Brescia, Verona e Campogalliano , ora c’è Mantova, il mio percorso abituale Carpi- Brescia è molto ben coperto e ci sono sempre più Supercharger. Ho fatto due viaggi in Costiera Amalfitana, poi in Costa Azzurra e un altro a Roma e mai ho avuto problemi“. In generale, però, Alessandro vede ancora una situazione non ottimale: “Se il numero di auto elettriche in circolazione fosse pari a quello degli altri Paesi ci sarebbero problemi. E anche la ricarica a casa non è semplice: per farmi la wallbox non ho trovato nessuna offerta adatta per un contatore casalingo, mi sono dovuto arrangiare. Non c’è una vera volontà politica di incentivare l’elettrico”.
Il display dell’auto attesta il raggiungimento dei 200 mila km.
Alessandro a 200 mila km. E non cè solo l’auto…
L’approccio green di Alessandro non si esaurisce con l’auto. Sta cercando (con molta difficoltà) di convincere i proprietari del condominio in cui vive a installare un impianto fotovoltaico. Da un anno nel giardino ha messo un Compost per generare concime (“Non ci si rende conto di quanti rifiuti umidi puoi rigenerare a vantaggio di tutti). E in azienda sta seguendo direttamente l’implementazione di un impianto agrivoltaico da 2.6 MW e un agrisolare da 500 KW Tornando alla frenata rigenerativa, invece, Alessandro ha una sua idea tutta particolare: “Ho guidato per parecchio tempo delle moto Honda Enduro, come la mitica XLR 600. In sostanza non toccavo quasi mai i freni: utilizzavo moltissimo il freno-motore scalando le marce. La Tesla usa lo stesso concetto ricaricando pure le batterie. Questo mi ha consentito di non cambiare mai le pastiglie e di avere una guida molto più fluida. È un vantaggio di cui si parla troppo poco“.
– E c’è chi ha superato da tempo i 300 mila, come Gabriele con la sua e-Golf: guarda il VIDEO di Paolo Mariano
leggevo i commenti del Signor Ivano su BEV e Plug-in
volevo precisare che dai vari articoli pubblicati e calcolatori a me risulta che
– il punto di pareggio kilometrico dove una Bev recupera questo vantaggio OGGI per l’utilizzo in italia (mix energetico nostro) è:
>> circa 25.000 km (vs auto a benzina)
>> circa 30.000 ( vs auto diesel )
insomma chilometraggi modesti ( e il dato scende ogni anno)
– questo è dovuto al fatto che una BEV di taglia media comporta emissioni aggiuntive in fase di produzione limitate a circa 4 tonnellate di Co2; il Signor Ivano ne stima circa il doppio, forse riferite ai dati di qualche anno fa e che ancora si possono trovare on-line
– questo valore è forse già sceso ancora nel caso di batterie LFP, e in generale tende a scendere un poco ogni anno, accorciando ogni anno il punti di pareggio chilometrico
– e’ probabile che una Plug-in abbia un punto di pareggio anche più basso di una BEV, avendo una batteria più piccola da costruire, però una Plug-in ha anche un doppio motore e il cambio;
la differenza di peso con una elettrica si attenua, e cosi si attenuano un poco anche le differenze di emissioni di co2 in fase produttiva (ci sono emissioni di Co2 per lavorare ogni kg di materiale dell’auto, non solo per le batterie, anche se i giornali si concentrano sulle batterie)
inoltre dopo i punti di pareggio, quando le auto raggiungono alti kilometraggi, nel confronto con una Bev conterà anche l’efficienza generale dell’auto, da vedere caso per caso
detto questo, come una Bev, anche una plug-in usata correttamente ( quasi sempre in ful electric) un’auto a basse emissioni e magari si adatta bene al tipo di utilizzo di alcuni
Sarebbe una meraviglia disporre di BEV con poche emissioni in più rispetto ad una termica. Magari con batterie con maggiore densità energetica, minor peso e alta velocità di ricarica senza danni nel tempo. Magari anche con prezzi più bassi di una termica, visto che c’è meno meccanica dentro. E magari con una ampia offerta di modelli e carrozzerie. Sono un pochino stufo di SUV.
Circa 4 anni fa ho deciso che mi ero stufato di emettere gas puzzolenti e dannosi a persone e ambiente.
L’offerta di allora per le BEV, auto che volevo, però era scarsissima e con prezzi per me inavvicinabili per le dimensioni di auto che mi servono (provenivo da due Station Wagon diesel di 4,6 metri e volevo nuovamente una SW che allora non c’era come BEV, ed anche ora non è che ce ne siano a tonnellate).
Ormai disilluso (l’unica che per dimensioni poteva andarmi bene era la Model 3, allora con un prezzo di listino vicino ai 50.000 o 60.000 euro, non ricordo) stavo abbandonando l’idea di cambiare auto quando è stata annunciata l’uscita della mia Plug-in. Da allora ho cercato ogni tipo di notizia fino a quando non sono iniziati ad uscire i primi test. Prima in Cechia, in lingua ceca. Non capivo un ciufolo ma vedevo che succedeva. Poi i tedeschi, fortunatamente anche in versione inglese. Buoni ultimi, gli italiani. Compresi i primi dati ho iniziato ad analizzare lo storico delle mie diesel. In particolare la percentuale di viaggi al di sotto dei 50 Km (tutti quei tester dicevano che veniva data per 65 Km di autonomia elettrica ma non ne faceva più di 50. Io oggi ne faccio 70 in inverno e 80 d’estate). Dalle analisi risultava che l’89% dei miei viaggi degli ultimi 9 anni erano stati al di sotto de 50 Km. Inoltre, oltre il 60% dei Km percorsi erano stati fatti in città luogo ideale per utilizzarla. Con l’aggiunta di un 20% di extra urbane ed un chilometraggio autostradale pari al 15% dei Km percorsi, la nuova Octavia iV sembrava essere perfetta: Station Wagon, 4,7 metri e, soprattutto, adatta a fare un sacco di viaggi senza inquinare. Ed un garage dove poter tenere l’auto protetta e, soprattutto, caricarla. Molto cara però, ma sempre meno della Model 3. Fortunatamente, contattato il solito venditore Skoda da cui avevo acquistato le precedenti 3 Octavia, ho scoperto che tra incentivi, sconti, offerta lancio e supervalutazione dell’usato, potevo portarla via, super accessoriata, a poco più del 50% del listino: 22.700€. Ancora tanto, ma sacrificio fattibile per l’ambiente.
Tutto l’aneddoto per dire che nessuno dei tester e, ahimè, nemmeno la Skoda con i suoi dati di immatricolazione, aveva idea di come vada utilizzata l’auto (se la Skoda lo sa, si guarda bene dall’insegnarlo alle sue concessionarie).
Le cose che ho sentito dai tester e che mi hanno detto nelle concessionarie non solo non erano esatte, alcune erano anche controproducenti.
I migliori suggerimenti?
Per proteggere la batteria caricare solo fino all’80% e scaricare solo fino al 20%. Peccato che il sistema già carichi solo l’80% quando indica il 100%. Per tre mesi, caricando all’80% dell’80% partivo con la batteria al 64%. Fermandomi al 20% praticamente andavo in giro con meno di metà batteria, in pieno inverno. Ero disperato, avevo il termico acceso molte più volte del calcolato.
Per fortuna faccio statistiche ed analisi dei viaggi…
Viaggi in ibrido oltre l’autonomia elettrica?
Una serie di amenità dei tester:
– viaggi attorno ai 70/80 Km: conviene partire in ibrido in modo da consentire ai due motori di lavorare insieme. Bravo merlo! Così raddoppi i consumi.
– viaggi lunghi: si parte in elettrico tanto poi l’auto commuta da sola in ibrido al termine della batteria. Da suicidio.
– utilizzo del navigatore di bordo: non un accenno, ed è fondamentale per il sistema per gestire la batteria affinché duri per tutta la lunghezza del viaggio. E per consentire al termico di caricare dove fa meno fatica.
– utilizzo della pre-climatizzazione: non una parola, ed è fondamentale per ridurre l’impatto della climatizzazione in viaggio, addirittura per consentire di non utilizzarla se il viaggio è breve.
Più altre cose fondamentali non trattate o raccontate al contrario.
Tutto ciò mi ha portato a considerare siti, articoli e calcolatori che ne parlano meno di nulla. Inutili se non fuorvianti. Non so se valga solo per il mio modello o se valga anche per altre PHEV, ma io ci ho messo un anno di prove ed analisi per eliminare errori e scoprire funzioni indispensabili. Figurarsi l’attendibilità di chi la prova un paio di giorni. Certo non è pensabile che uno si spacchi in quattro per scoprire come usare l’auto. Ma se io non avessi provato ed analizzato i dati non avrei capito come usarla, nessuno mi avrebbe corretto (anzi!), ed ora sarei il disperato proprietario di un’auto inquinante. Invece, sono il felicissimo proprietario di un’auto che, per il mio utilizzo, le mie necessità, è assolutamente la migliore sul mercato.
Non esiste un’auto perfetta, ma può essere più o meno adatta ad un utilizzo. L’uso di un’auto è individuale, generalizzare conduce a comportamenti dell’utente che inevitabilmente confermano quel dato. Lo è per qualsiasi motorizzazione, ma per una Plug-in è imprescindibile considerare chi la usa e come.
La mia è anche un’auto a benzina. Ma non servono 25.000 Km per il pareggio, ma milioni: emetto 0,8 g/Km di CO2! Prova a recuperare con una BEV anche solo una tonnellata in più in produzione!
Come mi è stato detto, io sono lo “zerovirgola” degli utenti di auto, non rappresento nessuno. Vero, forse, ma io la uso così… mica posso cambiare le mie necessità di uso, no?
Moreno, io non voglio convincermi di nulla. Voglio solo capire.
Ed il tempo passa. Vita auto ho utilizzato ad oggi il motore elettrico da solo, zero emissioni, nel 98% dei viaggi e per il 90% dei Km ( per colpa degli errori iniziali). In questo 2023 il termico è rimasto acceso per 44 Km su 7.500 Km percorsi ad oggi. Glielo avevo già detto nella precedente risposta. Soprattutto, ho emesso 0,8 g/Km di CO2.
E poco importa se è meno efficiente in elettrico di una BEV: nella peggiore delle ipotesi, come indicato, consumo 14,34 kWh considerando tutti i kWh erogati e che pago. Non ritengo corretto inserire nei consumi di viaggio tutti i kWh scaricati, al massimo una quota, non identificabile, delle pre-climatizzazioni, per i motivi detti sopra, ma cambia poco. 12 o 14, non è granché importante.
Le dirò di più: se mai dovessi cambiare auto in futuro, se saranno disponibili, per il bene del pianeta dovrò acquistare un’altra PHEV.
Non sono impazzito. Per costruire la mia auto sono state emesse 3,9 tonnellate di CO2 in più della corrispondente termica. Facendo una media di 7.800 Km anno (scarsi), a oggi ho recuperato l’82% di quelle emissioni in più e conto di aver recuperato tutto entro i primi mesi di quest’anno. Poi avrò fatto il bene del pianeta e non solo localmente.
Una BEV, per costruirla, richiede circa 7/8 tonnellate in più di una termica. Quindi, circa 4 tonnellate in più della mia. Se avessi acquistato una BEV, col mio uso sarebbero necessari ancora 4 anni per recuperare, ma se dovessi sostituire la mia oggi, non potrei recuperare.
Se anche fossero solo tre le tonnellate in più (difficile, ad oggi, con una batteria 6 o 7 volte più grande della mia), con una BEV, con le emissioni di quest’anno, per recuperare dovrei percorrere quasi 3 milioni e mezzo di Km, pari a 440 anni con la mia percorrenza annuale.
Tantino vista la mia età…
Anno particolare? Può essere, come si fa a conoscere il futuro?
Prendiamo allora tutta la vita dell’auto, con tutti gli errori del primo anno: 13 g/Km di CO2 emessa. Qui va meglio: necessari solo 220.000 Km, col mio utilizzo, 30 anni. Tantini comunque, con la mia età…
Dimenticavo…
Quando lei dice:
“Lei anche qui ha ribadito che anche quando va in ibrido la parte elettrica fa comunque qualcosa tipo il 75% della percorrenza (vado a memoria quindi mi perdoni se la % non è precisa) ma non tiene conto che nel 25% di cui si occupa il termico è concentrato il grosso dell’impegno (e quibdi del consumo che avrebbe una full elettrica) perché sono le parti dove serve potenza… nel suo 75% ci sono tutte le discese, i rallentamenti, i tratti ad andatura costante, ecc… nel 25% ci sono invece i pochi sec di accelerazione, le salite…”
non sta rappresentando correttamente come funziona la mia plug-in, almeno nel mio utilizzo. Al di là delle percentuali di utilizzo nelle due modalità, non esatte in base alle mie usuali necessità quotidiane, la mia auto, se la batteria è carica, accelera in modalità elettrica fino a 140 Km/h, senza alcuna necessità del termico. Dopo i 140, in effetti, parte il termico. Tranne che nel caso di kick-down. In tal caso, il sistema interpreta il fatto come situazione di emergenza, inserisce marce corte in base alla velocita al fine di avere la massima accelerazione e commuta automaticamente in ibrido modalità Sport, così da mettere a disposizione tutti i cavalli e tutta la coppia dei due motori (dei 265 CV disponibili il sistema ne mette a disposizione solo 205, fino al rapido raggiungimento dei 232 Km/h di tachimetro, velocità dove il sistema limita il motore termico a soli 4.200 giri in sesta (la zona rossa del contagiri inizia dopo i 6.000). La versione sportiva, la RS, accede a più potenza ed a maggiore velocità. Tutto via software, perché il sistema è il medesimo.
Ovviamente io non ho provato nulla di ciò, sono solo i test che vedevo fare prima dell’acquisto. Usarla così non avrebbe senso.
Quanto alle salite (caso raro per me: solo il 2% dei Km percorsi), se la batteria ha ancora carica, il termico non viene mai utilizzato, a meno che il guidatore non commuti in modalità ibrida. La mia auto in ibrido non ci va mai se ha ancora batteria disponibile. Bisogna dirglielo o è predisposta per viaggiare fin che può in elettrico. E questo è da sapere se si devono fare viaggi molto oltre l’autonomia elettrica o la batteria verrebbe scaricata all’inizio del viaggio lasciando nel resto del viaggio al motore termico il compito di caricare oltre che di spingere, con pessimi risultati, soprattutto se non si indica tutto il percorso sul navigatore. Facendolo, il sistema carica non subito ma nei tratti dove il termico fa meno fatica. In ogni caso, siccome la batteria indicata scarica non è in effetti scarica (ne utilizza solo l’80%), il supporto dell’elettrico non viene mai a mancare. Aiuta di meno, ma aiuta. Sapendo usarla, il sistema gestisce la batteria per tutto il viaggio: 50% a metà strada, 2% all’arrivo, quando la rimetto in garage per caricarla.
Funziona così… tranne quando si attiva la modalità Sport.
Un poema per spiegarmi come funziona la sua auto in modalità asettica, come se secondo lei io non lo sapessi, per poi dire che quello che dico io lo fa ma solo quando imposti in ibrido….
Guarda caso io cosa avevo scritto? “quando va in ibrido” cosa vuol dire?
Lei continua a dire “nella mia modalità d’uso”, “per come la utilizzo io” e l’inghippo sta proprio lì… lei rappresenta lo 0.001 % degli automobilisti….
E se mi consente una battuta ( he poi non lo è poi più di tanto) per il suo utilizzo se vogliamo guardare la soluzione più ecologicamente pulita sarebbe il non possedere l’auto: la spesa se la fa portare a casa e quelle rare volte (almeno glielo auguro) che le serve di andare altrove chiama un taxi. Così azzererebbe proprio le emissioni per la produzione di un auto…
Il problema è che quando va in ibrido, le pochissime volte che ci va, non fa quello che dice lei. Né in accelerazione, né in salita. A condizione che la batteria abbia ancora energia, ed a me non capita praticamente mai che la batteria sia scarica, neanche in viaggi di 600 Km. Basta solo saperla usare.
E faccio sommessamente notare che come si usa un’auto non è cosa indifferente al risultato. Con qualunque motorizzazione, ma maggiormente con una phev. Anche se sono lo “zerovirgola”, io la uso così, sapevo prima di acquistarla che l’avrei usata così (ma non immaginavo con questi risultati), ed i risultati la rendono, per me e per il mio utilizzo, la miglior auto sul mercato. Infinitamente meglio di una termica ed anche di una BEV. Non vale in assoluto, ma per me è così. Consumo come lei, inquino globalmente infinitamente meno di lei, e le poche volte che faccio viaggi lunghi, mi fermo dove voglio, quando voglio, alla velocità che voglio, col clima impostato come voglio, senza nessun problema, ed all’arrivo ho ancora centinaia di Km disponibili. Inquino? Si, ovvio, però meno di qualunque termica, ma anche meno di una BEV: per recuperare le 4 tonnellate emesse in più per fare la sua BEV lei deve fare qualche milione di Km con le emissioni che ho. Io, quest’anno, lo ripeto, ho emesso 0,8 grammi al Km. Calcoli quanto ci vuole a recuperare i 4.000.000 di grammi da lei emessi in più acquistando la M3 se io incremento il mio inquinamento di neppure un grammo al Km. Neppure 6 chili all’anno.
Se non la usassi come la uso, con i risultati che ottengo, non sarebbe così. Ma è così… la BEV è meno inquinante nell’intero ciclo di vita. Con una termica. Non con una PHEV che emette, per come è usata, quasi nulla.
Ok per la battuta, ma per i problemi familiari che ho la macchina mi serve. Station Wagon e sempre disponibile.
Buona serata.
a meno che non usi un impianto fotovoltaico, la correte prelevata dalla rete si porta con sè delle emissioni di Co2 dovute al mix energetico italiano (abbastanza buono) per produrla
cioè nei tuoi conti, per una BEv o una PHEV, dovresti aggiunge circa 300 gr di co2 emessa per ogni kwh prelevato dalla rete (comprende anche le perdite di rete per arrivare sino al contatore di casa)
mentre per un’auto termica si contano i grammi di Co2 emnessi brucaindo un litro di benzina o di diesel, maggiorati di +22% per considerare anche le emissioni della filiera che procura il carburante
Caricamento...
Grazie R.S.!
In effetti, non conteggio né per il termico, né per l’elettrico, le emissioni di CO2 del mix/filiera. Oltretutto, essendo in Tutelato, finché potrò, non posso neppure dire di avere una produzione “verde” di energia disponibile… Quanto al fotovoltaico, i condomini non ci sentono per l’argomento, e se ne parlo in assemblea mi dicono che è perché ho la macchina elettrica e loro non me la pagano la corrente gratis. Boh!?
Mmm… per la CO2 della filiera… beh, ci devo pensare… certo che è una complessità aggiuntiva…
D’altra parte fino a ieri chi pensava alla CO2 della filiera? Anzi, chi pensava alla CO2 in toto…
Però hai ragione, c’è pure quello…
Caricamento...
Ci sto pensando…
Ma nei siti degli enti di controllo, quando danno i dati delle emissioni nei vari periodi del ciclo di vita delle auto, le emissioni della filiera e del mix sono contemplate o no?
Se si, se le aggiungo raddoppio quelle emissioni.
Se no… perché non le contano? E se non le contano enti di controllo, perché noi automobilisti dobbiamo aggiungerle? Lei come si regola al proposito?
Caricamento...
Ancora per Moreno (lo metto qui in alto per avere più spazio perché è una “sbrodolata”).
Siccome la memoria mi fa difetto e ci tengo alla precisione dei miei dati, ho voluto riguardare con attenzione le funzioni di calcolo impostate nel mio database ed ora ricordo meglio i motivi per cui, tre anni fa, con modifiche fatte due anni fa, ho scelto di predisporre due distinti sistemi di calcolo: il primo basato esclusivamente sui dati di consumo in viaggio, il secondo imperniato sui costi e, per ciò, onnicomprensivo, cioè riguardante tutto ciò che viene prelevato dalla rete domestica e dalle ricariche pubbliche (ed ovviamente, per quanto poco, dalla pompa di benzina per i consumi combinati). Questo vuol dire che, solo per i costi, la parte elettrica comprende le cariche, i consumi parassiti, le dispersioni in carica e, dal gennaio del 2022, le pre-climatizzazioni. Tutte cose che non conteggio nei dati di consumo di viaggio.
Il motivo per cui ritengo tuttora valida l’impostazione di allora nasce dal fatto che tutta la parte elettrica è complessa e, diciamo, abbastanza vaga (oltretutto io non ne capisco nulla di elettrico e la mia auto non mi dice neppure quanti kWh ha caricato, figurarsi se mi indica le dispersioni), mentre il consumo in viaggio è un dato abbastanza certo ed, all’incirca, verificabile nella carica successiva.
Il motivo di questa “caoticità elettrica” che indico, nasce dal fatto che il misuratore, che ho acquistato prima dell’arrivo dell’auto, mi fornisce effettivamente un dato globale di kWh erogati, ma quel valore io non sono in grado di “spacchettarlo” con precisione nelle varie componenti.
So per certo che la mia batteria consente di caricare al massimo 10,4 kWh ma, solo se carico da batteria scarica fino al 100% e non faccio pre-climatizzazioni, il valore indicato dal mio misuratore rappresenta i kWh erogati per la carica più i kWh per consumi parassiti e per dispersioni di carica insieme: in questi casi, normalmente, l’erogazione è indicata attorno ai 10,8 kWh. In tutte le altre, frequentissime, situazioni di carica diverse dallo “zero/cento”, non sono in grado di definire separatamente e con precisione le tre componenti.
La prima cosa che tre anni fa ho analizzato, per capire cosa fare, sono stati i consumi parassiti, evidenti appena si infila la spina nella presa pur senza fare altro. Con questo termine, “parassiti”, intendo i consumi che i LED del “carichino” e del vano di carica dell’auto assorbono anche senza fare null’altro. Il misuratore mi dice che, pur non facendo nulla, il consumo va da 2 a 6 Wh solo per il fatto di avere collegata l’auto alla rete. È poco, ma se fosse attaccata tutto l’anno, sarebbero circa 35 kWh letteralmente “buttati”. Ovviamente, solo in inverno e nelle settimane più calde dell’estate la macchina è sempre attaccata quando è in garage (pronta per le pre-climatizzazioni), nei periodi di mezza stagione no. Per cui i kWh buttati si riducono a circa una 20ina all’anno. Non tanti, però sono pari a due cariche complete della mia batteria…
Questo “spreco” è certamente un consumo da conteggiare per valutare i costi, ma mi sono chiesto fin da subito se fosse corretto conteggiarlo come consumo di viaggio. Decisi di no, e dai consumi di viaggio viene eliminato.
Negli “sprechi” restano le dispersioni, che consideravo inizialmente come un errore di misura, non avendo idea che esistessero. Oltretutto, per gli strumenti di cui dispongo, posso tentare di stabilire, a spanne, a quanto ammontano le dispersioni di carica eliminando dal totale evidenziato dal misuratore i kWh della carica (presunti) e i kWh dei consumi parassiti (presunti). Però il dato (che varia dal 4 al 7% in base allo stato di carica iniziale e della stagione) è così aleatorio che decisi, anche dopo aver capito che erano dispersioni, quindi inefficienze e non errori, di lasciarlo fuori dai consumi di viaggio, considerandolo alla stregua dei consumi parassiti. Sono sprechi che non incidono sui consumi di viaggio, ma solo sui costi, e lì li conteggio.
Inoltre, è evidente che i dati delle cariche utilizzati per i costi sono totali. Se ho un residuo di carica è conteggiato nei costi, ma non posso considerarlo nei consumi: è ancora li! Nessuno, se fa un pieno di 50 litri e ne consuma 20, dice di averne consumati 50. Però ha speso da subito per 50!
La cosa si è complicata ulteriormente due anni fa con l’inizio delle pre-climatizzazioni. Queste, a differenza di dispersioni e consumi parassiti, incidono notevolmente sui consumi di viaggio, soprattutto quando mi consentono di non usare il climatizzatore (il killer di consumi e autonomia) mentre giro con l’auto. Quindi, a rigor di logica, il relativo consumo andrebbe conteggiato anche nei consumi di viaggio.
Però… però il problema è che, spesso, accade che io pre-climatizzi e che poi non utilizzi l’auto per qualche motivo/intoppo intervenuto. È giusto considerare quei kWh come consumi di viaggio? Inoltre, quando pre-climatizzo, non è detto che abbia il tempo di attendere la mezz’ora necessaria. Per di più, in base alla stagione ed alla temperatura impostata, non è nemmeno vero che la pre-climatizzazione duri sempre mezz’ora. Se congiuntamente ho anche caricato, quanto è da imputare alla carica, quanto a sprechi e dispersioni, quanto alla pre-climatizzazione? Non lo posso sapere con precisione!
Insomma, se è giusto considerare tutto per i costi, a mio avviso non lo è altrettanto per i consumi di viaggio. Non totalmente, almeno. Quel consumo di 14,34 kWh che ho indicato come errata corrige è certamente parecchio sovrastimato per le ragioni suddette. Vero è che, per determinare l’efficienza della mia PHEV, il valore di 12,71 kWh inizialmente indicato è forse un po’ basso (però assolutamente vero nei viaggi), ma è altrettanto certo che il valore totale di 14,34 kWh è certamente non consono come valore di consumo per tutti i motivi suddetti. Certo! Pago per quei kWh erogati, ma non ho un consumo di viaggio così alto.
Ecco perché continuo a considerare corretti i dati di consumo che fornisco, dati certi, visto che usano i kWh indicati come consumati nel viaggio. Sapendo però che il consumo per la valutazione dell’efficienza si colloca tra 12,71 e 14,34 kWh. Probabilmente attorno ai 13 kWh, ma non sono in grado di dire quale sia il valore esatto: non ho gli strumenti necessari.
Caro Ivano lei è padronissimo di fare i conti come meglio le aggrada ci mancherebbe altro ma se vuole il mio parere a mio avviso, come le avevo già detto mesi fa, lei sta cercando di autoconvincersi che la sia plug-in sia efficiente come una Elettrica perché ne ha bisogno per stare bene… e per questo motivo, più o meno consapevolmente, gli fa degli sconti…
Come le dissi già allora i suoi conti li faccia pure ma non li utilizzi per confrontarli con i dati di una elettrica perché ci sono degli “errori” che le fanno vedere una efficienza che in realtà non c’è… in primis perché, e lo so che questo discorso non le torna ma glielo rifaccio perché è la verità, i suoi sono consumi “depurati” dalla parte più “pesante” che un auto full elettrica deve sostenere… Lei anche qui ha ribadito che anche quando va in ibrido la parte elettrica fa comunque qualcosa tipo il 75% della percorrenza (vado a memoria quindi mi perdoni se la % non è precisa) ma non tiene conto che nel 25% di cui si occupa il termico è concentrato il grosso dell’impegno (e quibdi del consumo che avrebbe una full elettrica) perché sono le parti dove serve potenza… nel suo 75% ci sono tutte le discese, i rallentamenti, i tratti ad andatura costante, ecc… nel 25% ci sono invece i pochi sec di accelerazione, le salite… capisce che anche se a livello di tempo e/o km percorsi c’è un rapporto di 3 a 1 a livello di energia richiesta il rapporto è ben diverso?
Ora a questo vecchio discorso mi dice anche che reputa giusto non considerare l’energia spesa nella preclimatizzazione. Se la fa stare meglio non ci sono problemi.
Ma se il suo scopo è quello di capire davvero quabto è efficiente la sua auto tutto ciò che le ho detto non può non tenerlo dentro all’educazione.
Come le dissi allora la sua plug-in nel suo tipo di utilizzo (perchè in mano di persone meno attente o con esigenze diverse di lei non è piu così) è molto più efficiente di un qualsiasi termico (full-ibrid compreso) ma non cerchi di convincersi che è efficiente come un equivalente full elettrica… una full elettrica in mano sua, nel suo tipo di utilizzo avrebbe consumi come minimo il 20-25% più bassi della sua auto (molto più bassi dei miei, questo è poco ma certo) ….
Grazie!
Capito. Non avevo considerato la climatizzazione (che io uso pochissimo perché con una media di 16 km a viaggio, la pre-climatizzazione in garage è più che sufficiente: l’abitacolo resta caldo fino all’arrivo a casa dopo le spese. Ed anche se devo usare il clima, avendo l’abitacolo già in temperatura , questo lavora pochissimo, certamente senza la botta iniziale di consumo. In pratica, il kW per riscaldare la macchina fredda lo “succhio” dalla rete e non dalla batteria).
Grazie ancora.
Questo non è un articolo di Luca (il lettore “non tifoso”), qui il tifo c’è.
“Risparmio stimato propulsione per 6 anni (200000 km): 26800 euro”
Già qui un comune 2000 tdi vw impiega anche meno di 26800 euro per fare 200000 km, ma mettiamo pure 26800 euro. Alessandro ha ricaricato sempre gratis? Avendo usato spesso anche i supercharger, non ha speso almeno 10000 euro in ricariche?
“Risparmio bollo e manutenzione: quasi 12000 euro”
Anche qui, in 6 anni, il confronto è stato fatto con una Zonda Pagani o con una normale berlina?
Purtroppo Alessandro fa parte di quella fetta di automobilisti elettrici che se la canta e se la suona, come quelli che comprano un camper nuovo da 200.000 euro e ti dicono che hanno risparmiato sul costo delle vacanze. Sì sì, sicuramente. L’importante è che siano contenti loro.
P.s.: avessi acquistato io una Tesla Model S non ci proverei neanche a far di conto per dimostrare un impossibile risparmio. Se dovessi proprio “vantare” la mia auto, direi che nelle brevi e medie distanze arrivo prima di qualunque altra auto a benzina (cosa che per quanto mi riguarda già so che avverrà quando potrò permettermi l’elettrica adatta a me). Alla voce risparmio, soprattutto con i listini attuali e il costo di ricarica alle colonnine, oggi non darei tutto questo risalto, si finisce con l’effetto boomerang, come in questo caso …
Le Model S vendute fino al 2017 non pagano i Supercharger, a vita.
Calcola il bollo di auto da 239kW, please. Sono 1080€ all’anno (5.400€) per i primi 5 anni e 684€ per i successivi di solo superbollo, cui va aggiunto il bollo normale, te ne sei dimenticato?
Tifo, forse, ma su base dati effettiva.
E si torna alla Golf GTI vs ID3 … Speravo fosse morto e sepolto questo modo di confrontare le auto, evidentemente c’è bisogno di recuperare questi vecchi trucchi … dovrei rispondere che a questo punto andrebbe guardata la potenza a libretto e non quella di picco ma no, non mi interessa, sono discorsi già fatti e la conclusione è nota. La famosa Tipo che costa meno di una Tesla … again.
Chiederemo a Musk di fare auto con 0-100 intorno ai 9 secondi. In fondo per te le prestazioni sono sempre state irrilevanti, giusto tu sia coerente con le tue idee e ignori questo aspetto per te così secondario, again.
Forse non ti si è aperta la seconda immagine inserita nel testo,
li c’è un screenshot da exel con il dettaglio dei conti, è spiegato tutto bene
– il costo dei Kwh li ha conteggiati ( 7200 euri )
– ha scritto che ha paragonato con un benzina (e premium segmento E) e conteggiato 10 Km/l cioè 34.000e a 1,7e/l, a me come stima sembra corretta
– se vuoi metterci un diesel, risparmi ma non ribalti il conto, devi mettere un 3000cc e segmento E ( 16 km/l media reale? ), sarebbe improprio usare i consumi di una Passat 2000 TDI
– ha conteggiato il bilancio per i bolli e manutenzione, lato manutenzione secondo me ci è andato anche leggero con una termica premium (ci sono molte voci di manutenzione non proprio ordinaria che capitano e costano pareccchio su auto premium)
R.S. il confronto con una berlina sportiva è errato. Se ne è parlato tante volte qui su VaiElettrico prima che tu iniziassi a commentare (a meno che non hai cambiato nick nel corso degli anni e non lo dico come se fosse un’accusa). E’ sbagliato perché le elettriche di oggi non sono auto sportive: sì hanno lo spunto ma non durano 2 giri di fila al nurburgring, sì hanno tanta coppia ma in molti casi sono limitate come velocità massima, sì battono le benzina su ogni circuito ma poi nella vita reale se sfrutti tutta quella potenza poi ti tocca ricaricare e ci sono molte più Tesla che girano in modalità eco e velocità massima impostata a 115 km/h che Tesla che spadroneggiano in terza corsia.
Nella realtà dei fatti chi compra oggi l’elettrica si trasforma in un virtuoso hypermiler (ci sono diverse teorie al riguardo espresse a denti stretti qui sul forum, c’è chi sostiene che l’assenza del “rombo” porti le persone a guidare più piano, chi dà la colpa all’autonomia, chi al peso, chi all’assenza del cambio, chi alla riscoperta del comfort di marcia dato dalla deprivazione sensoriale della guida silenziosa) ed è un tipo di guidatore molto ma molto diverso dal possessore della Mercedes AMG, BMW serie M, Toyota Supra o Nissan GTR, tanto per capirci, che invece è altamente improbabile che adotti lo stesso stile di guida e percorrenza. Senza considerare il fatto che secondo me ad oggi solo la Ioniq 5N è confrontabile con una sportiva benzina perché se levi cambio e sound (che la 5N in qualche modo offre) tu mi stai offrendo una prestazione “azzoppata” e non lo dico per dire: preferisco (e non sono il solo) di gran lunga le prestazioni di una economica i30N da 250cv con cambio manuale a quella di una Tesla Model S Plaid, senza se e senza ma. Senza considerare che il “vantaggio” di potersi permettere lo “sparo” all’occorrenza (che un 2000 tdi non riesce ad eguagliare) è di gran lunga inferiore allo Svantaggio della ricarica (com’è bello ricaricare ai supercharger, quante nuove amicizie si fanno!).
E allora come confrontare una elettrica con una termica? Da come il proprietario usa l’elettrica. Ci fai i track day? Ok, allora il confronto con una serie M ci sta. Una indicazione nel nostro caso ce la dà il consumo medio di Alessandro: i 203 w/Km, ovvero i 5km/kWh, ci raccontano di una guida conservativa, fatta in una regione fredda con aria condizionata accesa d’inverno, pneumatici invernali e cerchi non aero, dove il consumo ci suggerisce un utilizzo non-sportivo dell’auto. Una nota rivista d’auto in un test di 1600 km in un giorno trascorso nella più mite Roma per scoprire il consumo in autostrada, città, etc. aveva registrato esattamente lo stesso consumo per questo modello, pari a 5 km/kWh. E parlo di una rivista i cui consumi registrati sono sempre stati per me irraggiungibili anche quando mi ci metto d’impegno, insomma consumi che richiedono un po’ di esperienza di hypermiling.
Quindi, nel caso di specie, il confronto con un’auto normale benzina o diesel va fatto scegliendo non una Mercedes AMG ma una tranquilla Audi A5 diesel, ovvero a parità di stile di guida. E insisto sul diesel perché essendo percorrenze non esclusivamente urbane il diesel è certamente compatibile con le rigenerazioni e può offrire il meglio di sé. Non capisco l’accanimento nel fare il confronto con la benzina al posto del diesel o con una full hybrid visto che la benzina è un tipo di alimentazione più adatta a chi fa solo città o a chi ricerca un certo tipo di guida sportiva, magari con allunghi fino a 6500 / 7000 giri, e diverse sonorità acustiche. Allora il prossimo confronto facciamolo con la benzina 100 ottani o col nos, dopotutto sul quarto di miglio solo col nos si riescono a eguagliare le accelerazioni di una Tesla.
Buongiorno Enzo, in tutto il “wall of text” scritto non c’è un solo parere che non sia soggettivo. Per carità opinioni legittime, ma sono opinioni (salvo forse i 2 giri del Nurburgring, infatti io quando cambio macchina chiedo sempre in concessionaria quanti giri dell’inferno verde posso fare). Si scherza eh, non se la prenda, io la leggo sempre volentieri.
Enzo, praticamente sempre punti il dito sul piacere di guida.. ma é una cosa soggettiva, proviamo a fare un referendum e chiediamo a tutti i possessori di bev se provano più piacere di guida adesso o prima con una termica?
Sai già quale auto scelgono vero?
“c’è chi sostiene che l’assenza del “rombo” porti le persone a guidare più piano,” : io invece ora guida più allegro, più veloce e con più gusto… avere 200cv disponibili appena sfioro il pedale del gas e continuo fino a 170km/h é una sensazione che chi non ha una bev non può capire…
Andranno piano in autostrada? Molto probabilmente…
Anche io. Ma vogliamo elencare i vantaggi sulla sicurezza?
Enzo preferiresti andare ai 130km/h in autostrada tranquillo 2/3volte all’anno per andare in vacanza oppure avere il piacere di guida migliore per i 350 giorni all’anno?
Io scelgo il piacere di guidare per 350 giorni all’anno.. e sacrificarmi i 3 viaggi in autostrada all’anno..
Questione di gusti..
Ciao,
infatti non intendevo che serve confrontare con un’auto di pari prestazioni sportive ( anche perchè è difficile trovare pari prestazioni nel termico )
ma che su un’auto di un certo livello e stazza fisica (quasi un ammiraglia) si ha piacere ad avere una motorizzazione che muova l’auto con una certa agilità e faccia girare il motore a bassi giri nei viaggi
per questo un diesel 2000 (fosse anche spemutissimo con i turbo) a me sembra un paragone risicato con una Tesla S, lo paragonerei più con una Model 3
PS: sono qui da meno di un anno, con un unico nick 🙂
Non serve tirare in ballo chissa che auto per fare 10km/l, una 520d ma anche una 320d o una kia sportage con il 2000 a gasolio fanno tra gli 8 e 14 km/l, quindi il calcolo nella tabella è realistico se non conservativo, anche il costo dei tagliandi è realistico considerando una bmw audi o mercedes
Un 320d in autostrada fa tranquillamente i 15 km/l a 130, anche 16.5 a 120 km/h. In quale mondo poi una macchina del genere costi 2.100 euro all’anno di manutenzione solo voi lo sapete…
Ci sono due cose che volevo chiedere al sig. Alessandro, che non capisco, anche perché negli anni mi ero fatto una convinzione diversa.
La prima cosa è inerente alla prima indicazione del display dell’auto:
la prima riga, con intestazione “Guida corrente”, mostra, ho interpretato, l’ultimo viaggio fatto, con questi valori:
Km percorsi 8, durata 16 minuti, energia media 310 Wh/Km.
Se non sto prendendo una colossale cantonata, vuol dire aver fatto in questo viaggio i 30 Km/h di media con un consumo di 31 kWh/100Km (3,23 Km/kWh). E’ corretto?
Qualora lo fosse, glielo chiedo perché con la mia SW ho valori parecchio diversi, e sono stupito!
Ad esempio, nel viaggio di questa mattina (4°C) per le solite spese in città, i miei dati sono stati:
Km percorsi 11, durata 19 minuti, consumo di 12,5 kWh/100Km (8 Km/kWh). Quindi mi sono mosso a 34,7 Km/h, velocità più o meno simile (da città, insomma).
Poiché ho sempre ritenuto le Tesla estremamente efficienti, ci deve esse qualche errata interpretazione da parte mia. Certo sono due auto diversissime e non confrontabili (ad esempio la mia è solo di 4,7 metri, la Model S è certamente più “grande”) ma non mi pare possibile questo divario. Altra cosa certa è che io faccio un uso dell’auto non paragonabile al suo (io, in sei anni, non penso che arriverò nemmeno a 48.000 Km, ora sono a meno di 23.300 Km dopo tre anni). Però sono perplesso e credo di aver frainteso qualche dato.
La seconda cosa è inerente ai costi di manutenzione. Nella tabella lei indica una spesa media annua di 698 €. Anche questo mi pare strano, non in linea con l’idea che mi ero fatto dei costi di manutenzione delle elettriche.
Per la mia, comunque termica, mondo Volkswagen, che certamente non è economico come prezzi (tutt’altro), ho speso una media di 309,33 € all’anno (208 € il primo anno per cambio olio, grazie ad un voucher “Black friday” inviatomi dalla Skoda e pari ad uno sconto del 30%, 420 € il secondo anno per tagliando e cambio olio, 300 € quest’anno per il cambio olio).
Ora, anche considerando che dopo tre anni senza bollo, ho pagato il primo quest’anno per 314,90 €, mediamente spenderò meno dei suoi 698 €. Anche questo, pur valutando la diversità tra le due auto (io la mia l’ho pagata poco più della metà del prezzo di listino, cioè 21.700 €, quindi un altro mondo), non mi torna.
Grato se potrà indicarmi dove sbaglio nella valutazione dei dati o, diversamente, dirmi se le Model S abbiano caratteristiche tali da richiedere un costo manutentivo maggiore e, con prestazioni da auto da corsa, consumi maggiori anche in città.
Buona serata.
Rispondo al primo quesito. Basta partire con la macchina a zero gradi. Il clima viene conteggiato nei consumi e in 15 minuti 1kWh mi sembra ragionevole, incidendo su 8 km per ben 120Wh km. Più i percorsi sono corti e maggiore è l’incidenza del clima a macchina fredda. Io ho dei percorsi urbani da 400Wh/km pur avendo una media globale da 127.
Consumi che anche Ivano ha solo che non li conta perchè lui utilizza il preriscaldamento prima di partire quibdi quei consumi sono contati dal contatore di casa sua ma non dall’auto (stessa cosa che accad=ebbe anche con una Tesla se si usa il preriscaldamento prima di partire).
Un altra cosa che Ivano non ha tenuto conto è che non sappiamo affatto quei km dove sono stati percorsi: magari sono tutti in salita… essendo un numero così basso è plausibile che possano anche essere tutti di salita (che doveva ancora ridiscendere con consumi negativi e perciò riportare la media a valori più “normali”)
In ogni caso qui parliamo di una Tesla S del 2017 quindi ben lontana dal meglio che può esprimere Tesla come efficienza (sia perchè è una S, modello non al top di efficienza, ma soprattutto perchè di 6 anni fa quindi solo lontana parente di quelle di oggi…. banalmente non credo che abbia la pompa di calore e tantomeno ol sistema di valvole ad 8 vie…)
Per quanto riguarda la manutenzione annua intanto va parametrizzata con i km (perchè con la sua percorrenza sono 2 tagliandi l’anno rispetto ad un termico) e poi sicuramente è una sua libera scelta di averli fatti (per suo scrupolo evidebtemente) perchè di per sé l’auto non ha tagliandi obbligatori o bisogno di farli altrimenti “qualcosa si rovina”…
Infine per il bollo la cifra che ha indicato è per un termico equiparabile al suo a livello di cavalleria (che sono più di 400… quindi ben lontano da quelli che ha la sua,skoda Ivano)… anzi a mio parere sono anche pochi perchè con un termico si sconfina nel superbollo e penso che si spenda sensibilmente di più di quanto indicato, si dovrebbe arrivare facile vicino ai 1K €/anno
Vero per il clima, vero per il fatto che potrebbe essere un percorso energivoro, vero che potrebbero essere più tagliandi (Alessandro, quelli fuori dal pacchetto manutenzione acquistato, li data con precisione, ed in effetti distano di sei mesi scarsi. Stupisce quello fatto pochi giorni fa: 805 €! A luglio del 22 era costato solo 533 € (solo si fa per dire). Magari ogni tanto occorre fare qualche lavoro di controllo o di sostituzione in più. Certo che sembra molto…).
Vero anche per il bollo. A quei valori stratosferici di cavalleria sono certi i superbolli…
bravo merlo
ma lui i conti li ha fatti sulla sua, guarda un po’!
e mica l’ha nascosto!
semmai
guarda quanta gente ha perso l’occasione, nel 2017, di avere kWh gratis a vita…
tanti altri merli che cercano il pelo nell’uovo ma non si accorgono che l’uovo è una zucca
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Buongiorno Guido.
Ho ripensato alla risposta e mi sono accorto di aver trascurato il fatto che contiene un dato per me molto interessante: l’indicazione del consumo medio globale di 12,7 kWh/100Km. Volevo approfondire un paio di cose, perché cerco sempre di capire quanto la mia auto sia “distante” come efficienza da una BEV, ed una Model 3 Tesla è certamente un paragone interessante, visto l’alto livello di efficienza che la pone tra le auto più performanti in termini di consumi (e non solo).
La prima cosa è chiedere se per “globale” il dato sia da intendere “vita auto”, oppure se sia relativo a quest’ultimo anno o ad altro lasso di tempo.
La seconda cosa, per valutare quanto la usiamo differentemente, è sapere da quanti anni la usi e quanti chilometri sono stati percorsi (o, in alternativa, i Km medi all’anno) e, magari, se non è chiedere troppo, con l’indicazione, anche sommaria, di quanta autostrada e quanta città.
Il motivo è semplice: se io uso l’auto per il 57,7% dei Km in città, per il 27,4% su extraurbane e per il 12,9% in autostrada (il resto, sfridi, in montagna/collina), e tu la usi invece al 70% in autostrada, il paragone diventa difficile.
D’altra parte, so di essere un “utente auto” sotto-media. Che è poi il motivo per cui una PHEV va benissimo per me.
Grazie e buona domenica.
Se ti accontenti Ivano intanto ti posso dare i miei di dati:
Tesla Model 3 SR+ di marzo 2021
Km percorsi 50590 grossolanamente così suddivisi: 60% autostrada (con autopilot attivo a 130-135 km/h), 10% strada extraurbana (velocità media 70-80 km/h), 30 % urbano (velocità media 30-35 km/h quabfo va bene…)
Uso del precondizionamento molto sporadico
Consume medio totale vita auto 145 Wh/km
Grazie! Ottimo!
Considerando l’uso autostradale così intenso è un gran risultato fare 14,5 kWh/100Km. Del resto non avevo dubbi sull’efficienza della M3.
Ovviamente, come sempre, visto il mio utilizzo, il dato non è confrontabile con il mio (e faccio fatica a trovare utilizzatori come me): io per le mie necessità uso l’auto per l’85,1% dei Km in quella che si può definire la “comfort zone” della mia PHEV, e quindi ho un vantaggio non confrontabile con chi fa un 60% in autostrada. Anche perché in autostrada io devo usare la “parte debole” del sistema, cioè il termico, che tutto è fuorché efficiente. Fortunatamente, il mio è un impiego autostradale più che sporadico. O non avrei acquistato una PHEV. E poi, con i viaggi brevi che faccio, posso godere appieno della pre-climatizzazione. Del resto, non facendo viaggi autostradali, per il mio uso normale, l’auto al termine di ogni giro che faccio resta in garage, attaccata alla rete, e mezz’ora prima del viaggio successivo la scaldo (o la rinfresco), cosa che mi consente di usare il clima in viaggio davvero pochissimo. Ed è un vantaggio non da poco.
Considera che il primo mese di utilizzo (e per i due successivi) avevo un consumo combinato dei due motori di 35,87 kWh/100Km (pari a 24,81 Km/l), un consumo elettrico di 21,34 kWh/100Km, una autonomia elettrica media di 45,2 Km ed emissioni di 65 g/Km di CO2, il tutto dovuto a errori vari di gestione e, soprattutto, all’uso del climatizzatore a palla (manco sapevo di poter pre-climatizzare, l’ho “scoperto” un anno dopo).
Quest’anno, grazie alla gestione che ho imparato ad utilizzare nel tempo soprattutto grazie alle mie analisi, ho un consumo combinato dei due motori di 13,01 kWh/100Km (pari a 68,40 Km/l), un consumo elettrico di 12,71 kWh/100Km, autonomia elettrica media di 73,2 Km ed emissioni di 0,88 g/Km di CO2.
D’altra parte, nei 7.500 che quest’anno ho percorso fino ad oggi, l’ibrido l’ho usato per 308 Km, dei quali ben 261 Km li ha comunque percorsi il motore elettrico da solo. Ho consumato 2,7 litri di benzina in tutto l’anno. Come dicevo, con le mie necessità la faccio lavorare nella sua “comfort zone”.
Grazie dei dati e buona serata.
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Premetto che fai più che bene ed utilizzare sempre la oreclinatizzazione perché nel tuo caso (cioè con una plug-in) la cosa fondamentale è far si che l’autonomia in elettrico sia sufficiente in modo da utilizzare meno possibile il motore termico, quindi continua così che meglio non puoi fare.
Però non è vero che con la preclinatizzazione hai abbassato i consumi al km della parte elettrica… hai semplicemente spostato i consumi in un luogo e tempo dove l’auto non li registra ma alla fine il tuo “consumato” resta lo stesso di prima… ripeto, fai benissimo ad utilizzare la pre-climatizzazione per avere il massimo possibile di autonomia in elettrico ma non puoi far finta che l’energia che hai consumato nel garage non esista… è energia usata in tutto e per tutto per percorrere quei km che la sua auto gli segnala fatti con solo 12,7 kWh/100 km e quindi dovresti considerarcelo se vuoi davvero scoprire l’efficienza della tua auto.
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Buona sera Moreno.
Per il singolo viaggio hai assolutamente ragione.
Il consumo che mi fornisce il computer di bordo al termine del viaggio non può considerare altro che quanto ha effettivamente consumato. Non conosce nè le dispersioni nè, men che meno, le pre-climatizzazioni.
Però io le medie di consumo non le calcolo come media delle medie di viaggio (matematicamente sarebbe un errore) e neppure come media ponderata, ma le calcolo semplicemente in base ai kWh che il mio misuratore mi indica al termine della carica, della carica e della pre-climatizzazione, oppure della sola pre-climatizzazione. Ed il tutto contiene anche le dispersioni. Ad esempio, se carico solamente senza pre-climatizzare con batteria indicata scarica, al mattino io trovo nel misuratore un valore prossimo agli 11 kwh erogati. La mia batteria ne consente di caricare solo 10,4. Quello che c’è in più sono le dispersioni e, quando presenti, anche le pre-climatizzazioni.
Quindi, quando fornisco il dato di consumo medio del 2023 ad oggi, quel valore in Km/kWh è dato dalla somma dei Km percorsi in elettrico (7.112) diviso la somma dei kWh caricati comprensivi di tutto (903,91). 100 diviso il valore ottenuto restituisce proprio 12,70969. Il dato medio che ho fornito.
Naturalmente non ho idea se il misuratore dia valori attendibili, ma non mi pare troppo sbagliato.
Ricapitolando, nei consumi del singolo viaggio non ci sono dispersioni e pre-climatizzazioni, nei consumi di qualunque altro aggregato (carica, mese, anno, trimestre, vita auto, ecc…) viene considerato tutto l’erogato dalla rete.
Buona serata.
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Un par di ciufoli!
Mi hai fatto venire dubbi e sono andato a controllare le funzioni di calcolo dei dati impostate oltre tre anni fa. Ed allora non sapevo quasi nulla: non sapevo delle dispersioni (infatti non capivo perché con 10,4 kWh di batteria il misuratore mi dicesse di aver erogato 10,7 kWh), e non avevo idea di cosa comportasse il pre-climatizzare l’auto, lo consideravo uno spreco (infatti il primo anno ho sempre usato il clima in viaggio e mai la pre-climatizzazione). Invece…
Morale della favola, avevo impostato già allora due filoni di statistica, uno che mi dava i consumi senza “gli errori” (che poi erano le dispersioni), l’altro che considerava tutto.
Orbene: il 12,70969 ecc… ecc… sono solo ed esclusivamente i consumi di viaggio (NON considera né le dispersioni né le pre-climatizzazioni, che ovviamente finiscono insieme e messi da parte in quanto “errori”). Quindi è la media dei soli viaggi in E-Mode (e non a zero emissioni). Avevi ragione! Sorry!
L’altro calcolo, che considera tutto, mi porta per il 2023 ad oggi a 14,34 kWh/100 Km (1.072 kWh caricati e non 903,91, che sono solo quelli consumati dall’auto). Ma i Km sono di più (7.481) perché io consumo ovviamente elettricità della batteria anche in ibrido, soprattutto perché la parte a zero emissioni, col mio uso, è preponderante anche in modalità ibrida.
Quindi, tutto compreso, consumo medio di quest’anno 14,34 kWh/100Km (6,97 Km/kWh).
Un po’ meno bello, ma non un disastro, direi…
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Mi chiedo se quel signore in Germania usa la una tesla per trasportare merci .
Mi sembra un po’ ridicolo questo articolo
Sono un autotrasportatore i km si fanno
Stando seduti dalla mattina a sera non a parole
Beata ignoranza e malafede da parte del proprietario della Tesla che nel suo bell’excel dà per scontato che una macchina termica faccia 10 km/l e costi 2.100 euro l’anno di manutenzione…
Mi dispiace per il doppio commento, ma dopo aver scritto il primo mi ha dato errore e ho dovuto scriverne un altro con un altro nickname perché risultava già in uso (non da me). Approfitto per dire che il sito, almeno da cellulare, è fatto veramente male perché illeggibile e pieno di refresh a caso che fanno perdere il punto dove si era arrivati.
Detto questo qui non si tratta di maleducazione o di imparare a vivere, ma di onestà intellettuale che manca all’autore dell’articolo (come si legge bene nei commenti di chi mi ha preceduto).
La disonestà intellettuale del proprietario della Tesla che per giustificare l’acquisto della sua auto stabilisce a caso che la macchina termica fa 10 km/l e costa 2.100 euro l’anno in manutenzione… fenomeno assoluto di ignoranza.
…mi cita il consumo medio di una macchina da 5 metri di segmento F a benzina che pesi oltre 2 tonnellate e che abbia 235 kW di potenza? Con magari il costo del tagliando medio. Non è difficile, faccia una ricerca su internet e ci riporti qui qualche esempio concreto, così le possiamo dare ragione e riconoscere la sua onestà intellettuale.
A titolo di esempio, così non si affatica, la BMW F10 535i del 2016 (che però è meno potente, ha solo 306CV), provi a dire quanto consuma in autostrada….
Guido credo che questo errore sia stato corretto da tempo e nessuno ci torni più. E’ come quando si confrontava la ID.3 da 204 con la versione GTI della Golf e non con quella normale, come se non sapessimo tutti che poi queste auto elettriche in autostrada si guidano a filo di acceleratore tra i 120 e i 130. E’ un paragone sbagliato, distorsivo della realtà, ancora devo beccare un possessore di un’auto elettrica che la guida come i possessori di una BMW M3 guidano le loro M3.
Io ho un’amico con un’Audi A5 TDI nella quale sono stato più volte come passeggero che dichiara che fa i 20 km/l di media (e lui ha il piede pesante, anche più del mio). Dando per scontato che esageri e che stia arrotondando in eccesso (neanche a me tornano questi dati), dicendo anche che l’auto fa tra i 15 e i 16 km/l a diesel, col diesel a 1.7 euro litro, eccoti l’alternativa di lusso economica alla Model S di Alessandro. Ma evitiamo il paragone con la RS per favore, fa parte di un’epoca passata che oggi nessun divulgatore/youtuber serio userebbe più …
È il modello più vicino (ma inferiore) di potenza a benzina. Trovane pure un altro di tuo gradimento, purché a benzina, di segmento F e di pari potenza.
A proposito, si parla di consumi a velocità autostradale costante, lo stile di guida non c’entra e si parla di benzina, perché l’articolo fa DUE casi e qui si contesta il benzina. Per il Diesel è già stato considerato 20 km/l.
Una macchina come la 535i in autostrada ai 130 è praticamente ferma. In città dichiara 9 km/l. Dichiara…
Fammi capire Enzo….. Quindi requisito indispensabile per acquistare una GTI è fregarsene del codice della,strada e spararsi 4-500 km a 170-180 km/h?
Perchè quello che tu indichi come “viaggiare a filo di acceleratore” (con una velata nota di disprezzo a quanto sembra a me) coincide con il limite del codice della strada…
Un auto potente non serve per andare fisso a 180, cosa che non puoi fare e che genera pericolo sia per se che per chi incontri in strada) ma per avere “sprint” quabdo devi/vuoi accellerare… serve per fare manovre in minor tempo/spazio… questo è l’aspetto pienamente utilizzabile nella vita di tutti i giorni fatta di strade pubbliche…. le alte velocità per favore lasciamole al luogo in cui sono adatte e cioè le piste, non le autostrade!
E dal punto di vista dello scatto, ripresa, prontezza (o in qualunque altro modo vuoi chiamarlo) se c’è un auto da “declassare” nel fare i confronti non è l’elettrica ma bensì la termica… per avere le stesse prestazioni con un termico ci vuole più “cavalleria” e coppia che con un elettrica semplicemente perchè con un termico non ce l’hai sempre disponibile (dipende dai giri a cui sta girando il motore) e neanche in modo costante (ci sono i buchi inevitabili dovuti alle cambiate).
A me fanno ridere tutti gli amanti dei termici che riguardo alle elettriche non fanno altro che dire: “se vai a 180 km/h la batteria ti dura 2 km”…. a 180 km/h non ci si deve andare a prescindere da che si abbia un termico o una elettrica.. quello che invece sfrutti in caso di bisogno (e che fa anche sicurezza al contrario dall’alta velocità) è la coppia e la reattività dell’auto è lì il discorso si inverte: a parità di cavalleria qualsiasi elettrica si mangia il motore termico.
Moreno non è che l’unico limite sono i 130 in autostrada, per legge anche l’accelerazione è soggetta a vincoli. In pratica se fai una partenza 0-50 ad un semaforo a ruote fumanti (ma anche se non fumano) stai violando la legge. Quindi se dobbiamo parlare in termini di legge bisogna andare piano ma anche accelerare piano.
PS: parlo anche per esperienza personale, essendo stato fermato dai carabinieri 20 anni fa per una partenza “fulminea” con una semplice Twingo 1.2, senza superamento dei limiti o altre infrazioni (ma poi mi graziarono).
Questo per dire che se vuoi rientrare nel codice qualunque berlina media è in grado di darti il massimo che la legge ti consente, non hai bisogno di una Model S (e per dirlo che ho rischiato di essere multato per una accelerazione con una Twingo del 1994…)
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Io l’ho fatta la ricerca: Bmw 530d del 2017-2018 ha performance paragonabili, autonomia invidiabile, consumi sui 5-6 litri.
Non ho capito perchè la massa di oltre 2000 kg deve essere un criterio inclusivo.
Ma sì dai, paragoniamola ad una 812 allora così ‘sta benedetta Tesla vince e tu sei felice di aver speso 90.000 euro per una macchina con evidenti limiti dove pe termiche non ne hanno.
Saluti.
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Vedo che il suo approccio, precisazioni sul nick a parte, non cambia di un millimetro.
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Un auto termica tipo panda ovviamente no… ha scritto chiaramente auto termica pari livello, cioè una con pari prestazioni e cavalleria…. anzi io direi che ha sottostimato qyello del bollo perchè mi sa che su di un termico si va a pagare il superbollo e con 500 €/anno poco ci paghi su quei valori di cavalleria
La mia kia sportage 2000 a gasolio fa tra i 10 e i 13km/l e costa 600€ anno di manutenzione, per una qualsiasi bmw o audi di segmento E la situazione peggiora molto
Buonasera Lorenzo, prima del model S avevo un Audi Q7 che ho tenuto 10 anni percorrendo 450.000 km. I costi di manutenzione e consumo sono stati i consuntivi della mia esperienza.
E’ ovvio che non si può generalizzare e che ogni macchina ha i suoi costi e i suoi consumi.
Che sorpresa che una macchina correttamente manutenuta a 200.000 km va bene…
In Germania c’è un tizio con una Model S rossa che ha passato i DUE MILIONI di km. Intervistate lui, mica questo che ha appena finito il rodaggio.
Non è un articolo per il Guinness dei primati, solo il racconto di uno dei tanti lettori che decidono di condividere la loro esperienza dopo un certo numero di km.
Assurda comparazione. L’ elettrico come scrivete voi. Conviene solo a chi compra Tesla. Poi quanti si possono permettere un investimento iniziale di 89000 euro. ,( oggi anche più)
Soprattutto per chi fa così tanti km, comparare con il diesel, non con la benzina!
89 mila euro è il prezzo (2017) riferito alla top di gamma, con Model X. Ci sono Tesla che, con l’incentivo, si comprano a meno di 40: sempre una bella cifra, ma comunque meno della metà .
@Pietro. Percorro 40.000 km l´anno non ho una Tesla ma una Enyaq 80x in questo momento con temperature comprese tra i -10C e -20C il consumo medio é di 25.5 KWh/100Km a 0.20 € /KWh fanno 5.1€ /100Km. con la precedente auto Kodiaq del 2018 TDI 150hp 4×4 DSG nelle stesse condizioni i consumi erano di +- 7 l/100KM a 2€ al litro (Finlandia)sono 14€. ci sono 8.9€/100km risparmiati. entrambe le auto hanno lo stesso prezzo d´acquisto.
@Andy può fare di meglio.
si prende una vettura da 1000€ appena revisionata la usa fino allo scadere della revisione poi la sostituisce con un altra da 1000€ cosi risparmia in manutenzioni e gomme e va avanti per almeno 178 anni.
Buonasera Pietro, la macchina è stata acquistata in leasing con un tasso dello 0.9% procurato da Tesla. Dopo 5 anni ho potuto scegliere se riscattare l’auto o restituirla con un valore residuo di 25K. Vista l’esperienza positiva l’ho riscattata. All’inizio ero interessato alla model 3 per evidenti ragioni di prezzo, ma in quel momento non era ancora sul mercato.
Salve Alessandro,complimenti per il suo complekilometro🥳..le chiedo,ha notato se la perdita % è stato lineare in questi 6anni oppure rapido all’inizio come si dice?…ha calcolato quanti cicli carico scarico avrà la sua batteria ed i potenziali km percorribili? Grazie mille🖖
Buongiorno Greta, la perdita % non è stata lineare ma, a mio avviso, perchè il software Tesla dicono ricalcoli l’autonomia residua in funzione della guida e adegui di conseguenza il km residuo. Sempre secondo la mia opinione, indipendentemente dal dato indicato da Tesla, la perdita è stata uniforme di circa il 2% annuo. Spero che dopo i 200.000 km questa % non aumenti perchè avevo letto un articolo non troppo rassicurante. In ogni caso ho in programma di tenere l’auto almeno altri 4 anni, quindi incrocio le dita. Per quanto riguarda i cicli di carico scarico non le so dire. Le posso solo dire che, utilizzando la macchina con continuità io carico quasi sempre l’auto al 100% e spesso mi capita di scaricarla completamente. Penso che maggiori problemi si creino alla batteria se la lasci ferma per un periodo completamente carica o completamente scarica. Saluti. Alessandro
leggevo i commenti del Signor Ivano su BEV e Plug-in
volevo precisare che dai vari articoli pubblicati e calcolatori a me risulta che
– il punto di pareggio kilometrico dove una Bev recupera questo vantaggio OGGI per l’utilizzo in italia (mix energetico nostro) è:
>> circa 25.000 km (vs auto a benzina)
>> circa 30.000 ( vs auto diesel )
insomma chilometraggi modesti ( e il dato scende ogni anno)
– questo è dovuto al fatto che una BEV di taglia media comporta emissioni aggiuntive in fase di produzione limitate a circa 4 tonnellate di Co2; il Signor Ivano ne stima circa il doppio, forse riferite ai dati di qualche anno fa e che ancora si possono trovare on-line
– questo valore è forse già sceso ancora nel caso di batterie LFP, e in generale tende a scendere un poco ogni anno, accorciando ogni anno il punti di pareggio chilometrico
– e’ probabile che una Plug-in abbia un punto di pareggio anche più basso di una BEV, avendo una batteria più piccola da costruire, però una Plug-in ha anche un doppio motore e il cambio;
la differenza di peso con una elettrica si attenua, e cosi si attenuano un poco anche le differenze di emissioni di co2 in fase produttiva (ci sono emissioni di Co2 per lavorare ogni kg di materiale dell’auto, non solo per le batterie, anche se i giornali si concentrano sulle batterie)
inoltre dopo i punti di pareggio, quando le auto raggiungono alti kilometraggi, nel confronto con una Bev conterà anche l’efficienza generale dell’auto, da vedere caso per caso
detto questo, come una Bev, anche una plug-in usata correttamente ( quasi sempre in ful electric) un’auto a basse emissioni e magari si adatta bene al tipo di utilizzo di alcuni
Sarebbe una meraviglia disporre di BEV con poche emissioni in più rispetto ad una termica. Magari con batterie con maggiore densità energetica, minor peso e alta velocità di ricarica senza danni nel tempo. Magari anche con prezzi più bassi di una termica, visto che c’è meno meccanica dentro. E magari con una ampia offerta di modelli e carrozzerie. Sono un pochino stufo di SUV.
Circa 4 anni fa ho deciso che mi ero stufato di emettere gas puzzolenti e dannosi a persone e ambiente.
L’offerta di allora per le BEV, auto che volevo, però era scarsissima e con prezzi per me inavvicinabili per le dimensioni di auto che mi servono (provenivo da due Station Wagon diesel di 4,6 metri e volevo nuovamente una SW che allora non c’era come BEV, ed anche ora non è che ce ne siano a tonnellate).
Ormai disilluso (l’unica che per dimensioni poteva andarmi bene era la Model 3, allora con un prezzo di listino vicino ai 50.000 o 60.000 euro, non ricordo) stavo abbandonando l’idea di cambiare auto quando è stata annunciata l’uscita della mia Plug-in. Da allora ho cercato ogni tipo di notizia fino a quando non sono iniziati ad uscire i primi test. Prima in Cechia, in lingua ceca. Non capivo un ciufolo ma vedevo che succedeva. Poi i tedeschi, fortunatamente anche in versione inglese. Buoni ultimi, gli italiani. Compresi i primi dati ho iniziato ad analizzare lo storico delle mie diesel. In particolare la percentuale di viaggi al di sotto dei 50 Km (tutti quei tester dicevano che veniva data per 65 Km di autonomia elettrica ma non ne faceva più di 50. Io oggi ne faccio 70 in inverno e 80 d’estate). Dalle analisi risultava che l’89% dei miei viaggi degli ultimi 9 anni erano stati al di sotto de 50 Km. Inoltre, oltre il 60% dei Km percorsi erano stati fatti in città luogo ideale per utilizzarla. Con l’aggiunta di un 20% di extra urbane ed un chilometraggio autostradale pari al 15% dei Km percorsi, la nuova Octavia iV sembrava essere perfetta: Station Wagon, 4,7 metri e, soprattutto, adatta a fare un sacco di viaggi senza inquinare. Ed un garage dove poter tenere l’auto protetta e, soprattutto, caricarla. Molto cara però, ma sempre meno della Model 3. Fortunatamente, contattato il solito venditore Skoda da cui avevo acquistato le precedenti 3 Octavia, ho scoperto che tra incentivi, sconti, offerta lancio e supervalutazione dell’usato, potevo portarla via, super accessoriata, a poco più del 50% del listino: 22.700€. Ancora tanto, ma sacrificio fattibile per l’ambiente.
Tutto l’aneddoto per dire che nessuno dei tester e, ahimè, nemmeno la Skoda con i suoi dati di immatricolazione, aveva idea di come vada utilizzata l’auto (se la Skoda lo sa, si guarda bene dall’insegnarlo alle sue concessionarie).
Le cose che ho sentito dai tester e che mi hanno detto nelle concessionarie non solo non erano esatte, alcune erano anche controproducenti.
I migliori suggerimenti?
Per proteggere la batteria caricare solo fino all’80% e scaricare solo fino al 20%. Peccato che il sistema già carichi solo l’80% quando indica il 100%. Per tre mesi, caricando all’80% dell’80% partivo con la batteria al 64%. Fermandomi al 20% praticamente andavo in giro con meno di metà batteria, in pieno inverno. Ero disperato, avevo il termico acceso molte più volte del calcolato.
Per fortuna faccio statistiche ed analisi dei viaggi…
Viaggi in ibrido oltre l’autonomia elettrica?
Una serie di amenità dei tester:
– viaggi attorno ai 70/80 Km: conviene partire in ibrido in modo da consentire ai due motori di lavorare insieme. Bravo merlo! Così raddoppi i consumi.
– viaggi lunghi: si parte in elettrico tanto poi l’auto commuta da sola in ibrido al termine della batteria. Da suicidio.
– utilizzo del navigatore di bordo: non un accenno, ed è fondamentale per il sistema per gestire la batteria affinché duri per tutta la lunghezza del viaggio. E per consentire al termico di caricare dove fa meno fatica.
– utilizzo della pre-climatizzazione: non una parola, ed è fondamentale per ridurre l’impatto della climatizzazione in viaggio, addirittura per consentire di non utilizzarla se il viaggio è breve.
Più altre cose fondamentali non trattate o raccontate al contrario.
Tutto ciò mi ha portato a considerare siti, articoli e calcolatori che ne parlano meno di nulla. Inutili se non fuorvianti. Non so se valga solo per il mio modello o se valga anche per altre PHEV, ma io ci ho messo un anno di prove ed analisi per eliminare errori e scoprire funzioni indispensabili. Figurarsi l’attendibilità di chi la prova un paio di giorni. Certo non è pensabile che uno si spacchi in quattro per scoprire come usare l’auto. Ma se io non avessi provato ed analizzato i dati non avrei capito come usarla, nessuno mi avrebbe corretto (anzi!), ed ora sarei il disperato proprietario di un’auto inquinante. Invece, sono il felicissimo proprietario di un’auto che, per il mio utilizzo, le mie necessità, è assolutamente la migliore sul mercato.
Non esiste un’auto perfetta, ma può essere più o meno adatta ad un utilizzo. L’uso di un’auto è individuale, generalizzare conduce a comportamenti dell’utente che inevitabilmente confermano quel dato. Lo è per qualsiasi motorizzazione, ma per una Plug-in è imprescindibile considerare chi la usa e come.
La mia è anche un’auto a benzina. Ma non servono 25.000 Km per il pareggio, ma milioni: emetto 0,8 g/Km di CO2! Prova a recuperare con una BEV anche solo una tonnellata in più in produzione!
Come mi è stato detto, io sono lo “zerovirgola” degli utenti di auto, non rappresento nessuno. Vero, forse, ma io la uso così… mica posso cambiare le mie necessità di uso, no?
21.700 non 22.700!
Moreno, io non voglio convincermi di nulla. Voglio solo capire.
Ed il tempo passa. Vita auto ho utilizzato ad oggi il motore elettrico da solo, zero emissioni, nel 98% dei viaggi e per il 90% dei Km ( per colpa degli errori iniziali). In questo 2023 il termico è rimasto acceso per 44 Km su 7.500 Km percorsi ad oggi. Glielo avevo già detto nella precedente risposta. Soprattutto, ho emesso 0,8 g/Km di CO2.
E poco importa se è meno efficiente in elettrico di una BEV: nella peggiore delle ipotesi, come indicato, consumo 14,34 kWh considerando tutti i kWh erogati e che pago. Non ritengo corretto inserire nei consumi di viaggio tutti i kWh scaricati, al massimo una quota, non identificabile, delle pre-climatizzazioni, per i motivi detti sopra, ma cambia poco. 12 o 14, non è granché importante.
Le dirò di più: se mai dovessi cambiare auto in futuro, se saranno disponibili, per il bene del pianeta dovrò acquistare un’altra PHEV.
Non sono impazzito. Per costruire la mia auto sono state emesse 3,9 tonnellate di CO2 in più della corrispondente termica. Facendo una media di 7.800 Km anno (scarsi), a oggi ho recuperato l’82% di quelle emissioni in più e conto di aver recuperato tutto entro i primi mesi di quest’anno. Poi avrò fatto il bene del pianeta e non solo localmente.
Una BEV, per costruirla, richiede circa 7/8 tonnellate in più di una termica. Quindi, circa 4 tonnellate in più della mia. Se avessi acquistato una BEV, col mio uso sarebbero necessari ancora 4 anni per recuperare, ma se dovessi sostituire la mia oggi, non potrei recuperare.
Se anche fossero solo tre le tonnellate in più (difficile, ad oggi, con una batteria 6 o 7 volte più grande della mia), con una BEV, con le emissioni di quest’anno, per recuperare dovrei percorrere quasi 3 milioni e mezzo di Km, pari a 440 anni con la mia percorrenza annuale.
Tantino vista la mia età…
Anno particolare? Può essere, come si fa a conoscere il futuro?
Prendiamo allora tutta la vita dell’auto, con tutti gli errori del primo anno: 13 g/Km di CO2 emessa. Qui va meglio: necessari solo 220.000 Km, col mio utilizzo, 30 anni. Tantini comunque, con la mia età…
Dimenticavo…
Quando lei dice:
“Lei anche qui ha ribadito che anche quando va in ibrido la parte elettrica fa comunque qualcosa tipo il 75% della percorrenza (vado a memoria quindi mi perdoni se la % non è precisa) ma non tiene conto che nel 25% di cui si occupa il termico è concentrato il grosso dell’impegno (e quibdi del consumo che avrebbe una full elettrica) perché sono le parti dove serve potenza… nel suo 75% ci sono tutte le discese, i rallentamenti, i tratti ad andatura costante, ecc… nel 25% ci sono invece i pochi sec di accelerazione, le salite…”
non sta rappresentando correttamente come funziona la mia plug-in, almeno nel mio utilizzo. Al di là delle percentuali di utilizzo nelle due modalità, non esatte in base alle mie usuali necessità quotidiane, la mia auto, se la batteria è carica, accelera in modalità elettrica fino a 140 Km/h, senza alcuna necessità del termico. Dopo i 140, in effetti, parte il termico. Tranne che nel caso di kick-down. In tal caso, il sistema interpreta il fatto come situazione di emergenza, inserisce marce corte in base alla velocita al fine di avere la massima accelerazione e commuta automaticamente in ibrido modalità Sport, così da mettere a disposizione tutti i cavalli e tutta la coppia dei due motori (dei 265 CV disponibili il sistema ne mette a disposizione solo 205, fino al rapido raggiungimento dei 232 Km/h di tachimetro, velocità dove il sistema limita il motore termico a soli 4.200 giri in sesta (la zona rossa del contagiri inizia dopo i 6.000). La versione sportiva, la RS, accede a più potenza ed a maggiore velocità. Tutto via software, perché il sistema è il medesimo.
Ovviamente io non ho provato nulla di ciò, sono solo i test che vedevo fare prima dell’acquisto. Usarla così non avrebbe senso.
Quanto alle salite (caso raro per me: solo il 2% dei Km percorsi), se la batteria ha ancora carica, il termico non viene mai utilizzato, a meno che il guidatore non commuti in modalità ibrida. La mia auto in ibrido non ci va mai se ha ancora batteria disponibile. Bisogna dirglielo o è predisposta per viaggiare fin che può in elettrico. E questo è da sapere se si devono fare viaggi molto oltre l’autonomia elettrica o la batteria verrebbe scaricata all’inizio del viaggio lasciando nel resto del viaggio al motore termico il compito di caricare oltre che di spingere, con pessimi risultati, soprattutto se non si indica tutto il percorso sul navigatore. Facendolo, il sistema carica non subito ma nei tratti dove il termico fa meno fatica. In ogni caso, siccome la batteria indicata scarica non è in effetti scarica (ne utilizza solo l’80%), il supporto dell’elettrico non viene mai a mancare. Aiuta di meno, ma aiuta. Sapendo usarla, il sistema gestisce la batteria per tutto il viaggio: 50% a metà strada, 2% all’arrivo, quando la rimetto in garage per caricarla.
Funziona così… tranne quando si attiva la modalità Sport.
Un poema per spiegarmi come funziona la sua auto in modalità asettica, come se secondo lei io non lo sapessi, per poi dire che quello che dico io lo fa ma solo quando imposti in ibrido….
Guarda caso io cosa avevo scritto? “quando va in ibrido” cosa vuol dire?
Lei continua a dire “nella mia modalità d’uso”, “per come la utilizzo io” e l’inghippo sta proprio lì… lei rappresenta lo 0.001 % degli automobilisti….
E se mi consente una battuta ( he poi non lo è poi più di tanto) per il suo utilizzo se vogliamo guardare la soluzione più ecologicamente pulita sarebbe il non possedere l’auto: la spesa se la fa portare a casa e quelle rare volte (almeno glielo auguro) che le serve di andare altrove chiama un taxi. Così azzererebbe proprio le emissioni per la produzione di un auto…
Il problema è che quando va in ibrido, le pochissime volte che ci va, non fa quello che dice lei. Né in accelerazione, né in salita. A condizione che la batteria abbia ancora energia, ed a me non capita praticamente mai che la batteria sia scarica, neanche in viaggi di 600 Km. Basta solo saperla usare.
E faccio sommessamente notare che come si usa un’auto non è cosa indifferente al risultato. Con qualunque motorizzazione, ma maggiormente con una phev. Anche se sono lo “zerovirgola”, io la uso così, sapevo prima di acquistarla che l’avrei usata così (ma non immaginavo con questi risultati), ed i risultati la rendono, per me e per il mio utilizzo, la miglior auto sul mercato. Infinitamente meglio di una termica ed anche di una BEV. Non vale in assoluto, ma per me è così. Consumo come lei, inquino globalmente infinitamente meno di lei, e le poche volte che faccio viaggi lunghi, mi fermo dove voglio, quando voglio, alla velocità che voglio, col clima impostato come voglio, senza nessun problema, ed all’arrivo ho ancora centinaia di Km disponibili. Inquino? Si, ovvio, però meno di qualunque termica, ma anche meno di una BEV: per recuperare le 4 tonnellate emesse in più per fare la sua BEV lei deve fare qualche milione di Km con le emissioni che ho. Io, quest’anno, lo ripeto, ho emesso 0,8 grammi al Km. Calcoli quanto ci vuole a recuperare i 4.000.000 di grammi da lei emessi in più acquistando la M3 se io incremento il mio inquinamento di neppure un grammo al Km. Neppure 6 chili all’anno.
Se non la usassi come la uso, con i risultati che ottengo, non sarebbe così. Ma è così… la BEV è meno inquinante nell’intero ciclo di vita. Con una termica. Non con una PHEV che emette, per come è usata, quasi nulla.
Ok per la battuta, ma per i problemi familiari che ho la macchina mi serve. Station Wagon e sempre disponibile.
Buona serata.
Ciao Ivano, complimenti per la passione
ti segnalo un possibile errore nei conti
a meno che non usi un impianto fotovoltaico, la correte prelevata dalla rete si porta con sè delle emissioni di Co2 dovute al mix energetico italiano (abbastanza buono) per produrla
cioè nei tuoi conti, per una BEv o una PHEV, dovresti aggiunge circa 300 gr di co2 emessa per ogni kwh prelevato dalla rete (comprende anche le perdite di rete per arrivare sino al contatore di casa)
mentre per un’auto termica si contano i grammi di Co2 emnessi brucaindo un litro di benzina o di diesel, maggiorati di +22% per considerare anche le emissioni della filiera che procura il carburante
Grazie R.S.!
In effetti, non conteggio né per il termico, né per l’elettrico, le emissioni di CO2 del mix/filiera. Oltretutto, essendo in Tutelato, finché potrò, non posso neppure dire di avere una produzione “verde” di energia disponibile… Quanto al fotovoltaico, i condomini non ci sentono per l’argomento, e se ne parlo in assemblea mi dicono che è perché ho la macchina elettrica e loro non me la pagano la corrente gratis. Boh!?
Mmm… per la CO2 della filiera… beh, ci devo pensare… certo che è una complessità aggiuntiva…
D’altra parte fino a ieri chi pensava alla CO2 della filiera? Anzi, chi pensava alla CO2 in toto…
Però hai ragione, c’è pure quello…
Ci sto pensando…
Ma nei siti degli enti di controllo, quando danno i dati delle emissioni nei vari periodi del ciclo di vita delle auto, le emissioni della filiera e del mix sono contemplate o no?
Se si, se le aggiungo raddoppio quelle emissioni.
Se no… perché non le contano? E se non le contano enti di controllo, perché noi automobilisti dobbiamo aggiungerle? Lei come si regola al proposito?
Ancora per Moreno (lo metto qui in alto per avere più spazio perché è una “sbrodolata”).
Siccome la memoria mi fa difetto e ci tengo alla precisione dei miei dati, ho voluto riguardare con attenzione le funzioni di calcolo impostate nel mio database ed ora ricordo meglio i motivi per cui, tre anni fa, con modifiche fatte due anni fa, ho scelto di predisporre due distinti sistemi di calcolo: il primo basato esclusivamente sui dati di consumo in viaggio, il secondo imperniato sui costi e, per ciò, onnicomprensivo, cioè riguardante tutto ciò che viene prelevato dalla rete domestica e dalle ricariche pubbliche (ed ovviamente, per quanto poco, dalla pompa di benzina per i consumi combinati). Questo vuol dire che, solo per i costi, la parte elettrica comprende le cariche, i consumi parassiti, le dispersioni in carica e, dal gennaio del 2022, le pre-climatizzazioni. Tutte cose che non conteggio nei dati di consumo di viaggio.
Il motivo per cui ritengo tuttora valida l’impostazione di allora nasce dal fatto che tutta la parte elettrica è complessa e, diciamo, abbastanza vaga (oltretutto io non ne capisco nulla di elettrico e la mia auto non mi dice neppure quanti kWh ha caricato, figurarsi se mi indica le dispersioni), mentre il consumo in viaggio è un dato abbastanza certo ed, all’incirca, verificabile nella carica successiva.
Il motivo di questa “caoticità elettrica” che indico, nasce dal fatto che il misuratore, che ho acquistato prima dell’arrivo dell’auto, mi fornisce effettivamente un dato globale di kWh erogati, ma quel valore io non sono in grado di “spacchettarlo” con precisione nelle varie componenti.
So per certo che la mia batteria consente di caricare al massimo 10,4 kWh ma, solo se carico da batteria scarica fino al 100% e non faccio pre-climatizzazioni, il valore indicato dal mio misuratore rappresenta i kWh erogati per la carica più i kWh per consumi parassiti e per dispersioni di carica insieme: in questi casi, normalmente, l’erogazione è indicata attorno ai 10,8 kWh. In tutte le altre, frequentissime, situazioni di carica diverse dallo “zero/cento”, non sono in grado di definire separatamente e con precisione le tre componenti.
La prima cosa che tre anni fa ho analizzato, per capire cosa fare, sono stati i consumi parassiti, evidenti appena si infila la spina nella presa pur senza fare altro. Con questo termine, “parassiti”, intendo i consumi che i LED del “carichino” e del vano di carica dell’auto assorbono anche senza fare null’altro. Il misuratore mi dice che, pur non facendo nulla, il consumo va da 2 a 6 Wh solo per il fatto di avere collegata l’auto alla rete. È poco, ma se fosse attaccata tutto l’anno, sarebbero circa 35 kWh letteralmente “buttati”. Ovviamente, solo in inverno e nelle settimane più calde dell’estate la macchina è sempre attaccata quando è in garage (pronta per le pre-climatizzazioni), nei periodi di mezza stagione no. Per cui i kWh buttati si riducono a circa una 20ina all’anno. Non tanti, però sono pari a due cariche complete della mia batteria…
Questo “spreco” è certamente un consumo da conteggiare per valutare i costi, ma mi sono chiesto fin da subito se fosse corretto conteggiarlo come consumo di viaggio. Decisi di no, e dai consumi di viaggio viene eliminato.
Negli “sprechi” restano le dispersioni, che consideravo inizialmente come un errore di misura, non avendo idea che esistessero. Oltretutto, per gli strumenti di cui dispongo, posso tentare di stabilire, a spanne, a quanto ammontano le dispersioni di carica eliminando dal totale evidenziato dal misuratore i kWh della carica (presunti) e i kWh dei consumi parassiti (presunti). Però il dato (che varia dal 4 al 7% in base allo stato di carica iniziale e della stagione) è così aleatorio che decisi, anche dopo aver capito che erano dispersioni, quindi inefficienze e non errori, di lasciarlo fuori dai consumi di viaggio, considerandolo alla stregua dei consumi parassiti. Sono sprechi che non incidono sui consumi di viaggio, ma solo sui costi, e lì li conteggio.
Inoltre, è evidente che i dati delle cariche utilizzati per i costi sono totali. Se ho un residuo di carica è conteggiato nei costi, ma non posso considerarlo nei consumi: è ancora li! Nessuno, se fa un pieno di 50 litri e ne consuma 20, dice di averne consumati 50. Però ha speso da subito per 50!
La cosa si è complicata ulteriormente due anni fa con l’inizio delle pre-climatizzazioni. Queste, a differenza di dispersioni e consumi parassiti, incidono notevolmente sui consumi di viaggio, soprattutto quando mi consentono di non usare il climatizzatore (il killer di consumi e autonomia) mentre giro con l’auto. Quindi, a rigor di logica, il relativo consumo andrebbe conteggiato anche nei consumi di viaggio.
Però… però il problema è che, spesso, accade che io pre-climatizzi e che poi non utilizzi l’auto per qualche motivo/intoppo intervenuto. È giusto considerare quei kWh come consumi di viaggio? Inoltre, quando pre-climatizzo, non è detto che abbia il tempo di attendere la mezz’ora necessaria. Per di più, in base alla stagione ed alla temperatura impostata, non è nemmeno vero che la pre-climatizzazione duri sempre mezz’ora. Se congiuntamente ho anche caricato, quanto è da imputare alla carica, quanto a sprechi e dispersioni, quanto alla pre-climatizzazione? Non lo posso sapere con precisione!
Insomma, se è giusto considerare tutto per i costi, a mio avviso non lo è altrettanto per i consumi di viaggio. Non totalmente, almeno. Quel consumo di 14,34 kWh che ho indicato come errata corrige è certamente parecchio sovrastimato per le ragioni suddette. Vero è che, per determinare l’efficienza della mia PHEV, il valore di 12,71 kWh inizialmente indicato è forse un po’ basso (però assolutamente vero nei viaggi), ma è altrettanto certo che il valore totale di 14,34 kWh è certamente non consono come valore di consumo per tutti i motivi suddetti. Certo! Pago per quei kWh erogati, ma non ho un consumo di viaggio così alto.
Ecco perché continuo a considerare corretti i dati di consumo che fornisco, dati certi, visto che usano i kWh indicati come consumati nel viaggio. Sapendo però che il consumo per la valutazione dell’efficienza si colloca tra 12,71 e 14,34 kWh. Probabilmente attorno ai 13 kWh, ma non sono in grado di dire quale sia il valore esatto: non ho gli strumenti necessari.
Caro Ivano lei è padronissimo di fare i conti come meglio le aggrada ci mancherebbe altro ma se vuole il mio parere a mio avviso, come le avevo già detto mesi fa, lei sta cercando di autoconvincersi che la sia plug-in sia efficiente come una Elettrica perché ne ha bisogno per stare bene… e per questo motivo, più o meno consapevolmente, gli fa degli sconti…
Come le dissi già allora i suoi conti li faccia pure ma non li utilizzi per confrontarli con i dati di una elettrica perché ci sono degli “errori” che le fanno vedere una efficienza che in realtà non c’è… in primis perché, e lo so che questo discorso non le torna ma glielo rifaccio perché è la verità, i suoi sono consumi “depurati” dalla parte più “pesante” che un auto full elettrica deve sostenere… Lei anche qui ha ribadito che anche quando va in ibrido la parte elettrica fa comunque qualcosa tipo il 75% della percorrenza (vado a memoria quindi mi perdoni se la % non è precisa) ma non tiene conto che nel 25% di cui si occupa il termico è concentrato il grosso dell’impegno (e quibdi del consumo che avrebbe una full elettrica) perché sono le parti dove serve potenza… nel suo 75% ci sono tutte le discese, i rallentamenti, i tratti ad andatura costante, ecc… nel 25% ci sono invece i pochi sec di accelerazione, le salite… capisce che anche se a livello di tempo e/o km percorsi c’è un rapporto di 3 a 1 a livello di energia richiesta il rapporto è ben diverso?
Ora a questo vecchio discorso mi dice anche che reputa giusto non considerare l’energia spesa nella preclimatizzazione. Se la fa stare meglio non ci sono problemi.
Ma se il suo scopo è quello di capire davvero quabto è efficiente la sua auto tutto ciò che le ho detto non può non tenerlo dentro all’educazione.
Come le dissi allora la sua plug-in nel suo tipo di utilizzo (perchè in mano di persone meno attente o con esigenze diverse di lei non è piu così) è molto più efficiente di un qualsiasi termico (full-ibrid compreso) ma non cerchi di convincersi che è efficiente come un equivalente full elettrica… una full elettrica in mano sua, nel suo tipo di utilizzo avrebbe consumi come minimo il 20-25% più bassi della sua auto (molto più bassi dei miei, questo è poco ma certo) ….
Grazie!
Capito. Non avevo considerato la climatizzazione (che io uso pochissimo perché con una media di 16 km a viaggio, la pre-climatizzazione in garage è più che sufficiente: l’abitacolo resta caldo fino all’arrivo a casa dopo le spese. Ed anche se devo usare il clima, avendo l’abitacolo già in temperatura , questo lavora pochissimo, certamente senza la botta iniziale di consumo. In pratica, il kW per riscaldare la macchina fredda lo “succhio” dalla rete e non dalla batteria).
Grazie ancora.
Non so perché l’ha messa qui, ma è la risposta a Guido…
Questo non è un articolo di Luca (il lettore “non tifoso”), qui il tifo c’è.
“Risparmio stimato propulsione per 6 anni (200000 km): 26800 euro”
Già qui un comune 2000 tdi vw impiega anche meno di 26800 euro per fare 200000 km, ma mettiamo pure 26800 euro. Alessandro ha ricaricato sempre gratis? Avendo usato spesso anche i supercharger, non ha speso almeno 10000 euro in ricariche?
“Risparmio bollo e manutenzione: quasi 12000 euro”
Anche qui, in 6 anni, il confronto è stato fatto con una Zonda Pagani o con una normale berlina?
Purtroppo Alessandro fa parte di quella fetta di automobilisti elettrici che se la canta e se la suona, come quelli che comprano un camper nuovo da 200.000 euro e ti dicono che hanno risparmiato sul costo delle vacanze. Sì sì, sicuramente. L’importante è che siano contenti loro.
P.s.: avessi acquistato io una Tesla Model S non ci proverei neanche a far di conto per dimostrare un impossibile risparmio. Se dovessi proprio “vantare” la mia auto, direi che nelle brevi e medie distanze arrivo prima di qualunque altra auto a benzina (cosa che per quanto mi riguarda già so che avverrà quando potrò permettermi l’elettrica adatta a me). Alla voce risparmio, soprattutto con i listini attuali e il costo di ricarica alle colonnine, oggi non darei tutto questo risalto, si finisce con l’effetto boomerang, come in questo caso …
Avendo usato spesso anche i supercharger…
Le Model S vendute fino al 2017 non pagano i Supercharger, a vita.
Calcola il bollo di auto da 239kW, please. Sono 1080€ all’anno (5.400€) per i primi 5 anni e 684€ per i successivi di solo superbollo, cui va aggiunto il bollo normale, te ne sei dimenticato?
Tifo, forse, ma su base dati effettiva.
E si torna alla Golf GTI vs ID3 … Speravo fosse morto e sepolto questo modo di confrontare le auto, evidentemente c’è bisogno di recuperare questi vecchi trucchi … dovrei rispondere che a questo punto andrebbe guardata la potenza a libretto e non quella di picco ma no, non mi interessa, sono discorsi già fatti e la conclusione è nota. La famosa Tipo che costa meno di una Tesla … again.
Chiederemo a Musk di fare auto con 0-100 intorno ai 9 secondi. In fondo per te le prestazioni sono sempre state irrilevanti, giusto tu sia coerente con le tue idee e ignori questo aspetto per te così secondario, again.
Forse non ti si è aperta la seconda immagine inserita nel testo,
li c’è un screenshot da exel con il dettaglio dei conti, è spiegato tutto bene
– il costo dei Kwh li ha conteggiati ( 7200 euri )
– ha scritto che ha paragonato con un benzina (e premium segmento E) e conteggiato 10 Km/l cioè 34.000e a 1,7e/l, a me come stima sembra corretta
– se vuoi metterci un diesel, risparmi ma non ribalti il conto, devi mettere un 3000cc e segmento E ( 16 km/l media reale? ), sarebbe improprio usare i consumi di una Passat 2000 TDI
– ha conteggiato il bilancio per i bolli e manutenzione, lato manutenzione secondo me ci è andato anche leggero con una termica premium (ci sono molte voci di manutenzione non proprio ordinaria che capitano e costano pareccchio su auto premium)
R.S. il confronto con una berlina sportiva è errato. Se ne è parlato tante volte qui su VaiElettrico prima che tu iniziassi a commentare (a meno che non hai cambiato nick nel corso degli anni e non lo dico come se fosse un’accusa). E’ sbagliato perché le elettriche di oggi non sono auto sportive: sì hanno lo spunto ma non durano 2 giri di fila al nurburgring, sì hanno tanta coppia ma in molti casi sono limitate come velocità massima, sì battono le benzina su ogni circuito ma poi nella vita reale se sfrutti tutta quella potenza poi ti tocca ricaricare e ci sono molte più Tesla che girano in modalità eco e velocità massima impostata a 115 km/h che Tesla che spadroneggiano in terza corsia.
Nella realtà dei fatti chi compra oggi l’elettrica si trasforma in un virtuoso hypermiler (ci sono diverse teorie al riguardo espresse a denti stretti qui sul forum, c’è chi sostiene che l’assenza del “rombo” porti le persone a guidare più piano, chi dà la colpa all’autonomia, chi al peso, chi all’assenza del cambio, chi alla riscoperta del comfort di marcia dato dalla deprivazione sensoriale della guida silenziosa) ed è un tipo di guidatore molto ma molto diverso dal possessore della Mercedes AMG, BMW serie M, Toyota Supra o Nissan GTR, tanto per capirci, che invece è altamente improbabile che adotti lo stesso stile di guida e percorrenza. Senza considerare il fatto che secondo me ad oggi solo la Ioniq 5N è confrontabile con una sportiva benzina perché se levi cambio e sound (che la 5N in qualche modo offre) tu mi stai offrendo una prestazione “azzoppata” e non lo dico per dire: preferisco (e non sono il solo) di gran lunga le prestazioni di una economica i30N da 250cv con cambio manuale a quella di una Tesla Model S Plaid, senza se e senza ma. Senza considerare che il “vantaggio” di potersi permettere lo “sparo” all’occorrenza (che un 2000 tdi non riesce ad eguagliare) è di gran lunga inferiore allo Svantaggio della ricarica (com’è bello ricaricare ai supercharger, quante nuove amicizie si fanno!).
E allora come confrontare una elettrica con una termica? Da come il proprietario usa l’elettrica. Ci fai i track day? Ok, allora il confronto con una serie M ci sta. Una indicazione nel nostro caso ce la dà il consumo medio di Alessandro: i 203 w/Km, ovvero i 5km/kWh, ci raccontano di una guida conservativa, fatta in una regione fredda con aria condizionata accesa d’inverno, pneumatici invernali e cerchi non aero, dove il consumo ci suggerisce un utilizzo non-sportivo dell’auto. Una nota rivista d’auto in un test di 1600 km in un giorno trascorso nella più mite Roma per scoprire il consumo in autostrada, città, etc. aveva registrato esattamente lo stesso consumo per questo modello, pari a 5 km/kWh. E parlo di una rivista i cui consumi registrati sono sempre stati per me irraggiungibili anche quando mi ci metto d’impegno, insomma consumi che richiedono un po’ di esperienza di hypermiling.
Quindi, nel caso di specie, il confronto con un’auto normale benzina o diesel va fatto scegliendo non una Mercedes AMG ma una tranquilla Audi A5 diesel, ovvero a parità di stile di guida. E insisto sul diesel perché essendo percorrenze non esclusivamente urbane il diesel è certamente compatibile con le rigenerazioni e può offrire il meglio di sé. Non capisco l’accanimento nel fare il confronto con la benzina al posto del diesel o con una full hybrid visto che la benzina è un tipo di alimentazione più adatta a chi fa solo città o a chi ricerca un certo tipo di guida sportiva, magari con allunghi fino a 6500 / 7000 giri, e diverse sonorità acustiche. Allora il prossimo confronto facciamolo con la benzina 100 ottani o col nos, dopotutto sul quarto di miglio solo col nos si riescono a eguagliare le accelerazioni di una Tesla.
Buongiorno Enzo, in tutto il “wall of text” scritto non c’è un solo parere che non sia soggettivo. Per carità opinioni legittime, ma sono opinioni (salvo forse i 2 giri del Nurburgring, infatti io quando cambio macchina chiedo sempre in concessionaria quanti giri dell’inferno verde posso fare). Si scherza eh, non se la prenda, io la leggo sempre volentieri.
Enzo, non mi pare che le Tesla abbiano una modalità eco, anche se possono limitare la velocità massima impostandola.
Enzo, praticamente sempre punti il dito sul piacere di guida.. ma é una cosa soggettiva, proviamo a fare un referendum e chiediamo a tutti i possessori di bev se provano più piacere di guida adesso o prima con una termica?
Sai già quale auto scelgono vero?
“c’è chi sostiene che l’assenza del “rombo” porti le persone a guidare più piano,” : io invece ora guida più allegro, più veloce e con più gusto… avere 200cv disponibili appena sfioro il pedale del gas e continuo fino a 170km/h é una sensazione che chi non ha una bev non può capire…
Andranno piano in autostrada? Molto probabilmente…
Anche io. Ma vogliamo elencare i vantaggi sulla sicurezza?
Enzo preferiresti andare ai 130km/h in autostrada tranquillo 2/3volte all’anno per andare in vacanza oppure avere il piacere di guida migliore per i 350 giorni all’anno?
Io scelgo il piacere di guidare per 350 giorni all’anno.. e sacrificarmi i 3 viaggi in autostrada all’anno..
Questione di gusti..
rs non ha parlato di “berlinaSportiva”.
Ciao,
infatti non intendevo che serve confrontare con un’auto di pari prestazioni sportive ( anche perchè è difficile trovare pari prestazioni nel termico )
ma che su un’auto di un certo livello e stazza fisica (quasi un ammiraglia) si ha piacere ad avere una motorizzazione che muova l’auto con una certa agilità e faccia girare il motore a bassi giri nei viaggi
per questo un diesel 2000 (fosse anche spemutissimo con i turbo) a me sembra un paragone risicato con una Tesla S, lo paragonerei più con una Model 3
PS: sono qui da meno di un anno, con un unico nick 🙂
Non serve tirare in ballo chissa che auto per fare 10km/l, una 520d ma anche una 320d o una kia sportage con il 2000 a gasolio fanno tra gli 8 e 14 km/l, quindi il calcolo nella tabella è realistico se non conservativo, anche il costo dei tagliandi è realistico considerando una bmw audi o mercedes
Un 320d in autostrada fa tranquillamente i 15 km/l a 130, anche 16.5 a 120 km/h. In quale mondo poi una macchina del genere costi 2.100 euro all’anno di manutenzione solo voi lo sapete…
Ci sono due cose che volevo chiedere al sig. Alessandro, che non capisco, anche perché negli anni mi ero fatto una convinzione diversa.
La prima cosa è inerente alla prima indicazione del display dell’auto:
la prima riga, con intestazione “Guida corrente”, mostra, ho interpretato, l’ultimo viaggio fatto, con questi valori:
Km percorsi 8, durata 16 minuti, energia media 310 Wh/Km.
Se non sto prendendo una colossale cantonata, vuol dire aver fatto in questo viaggio i 30 Km/h di media con un consumo di 31 kWh/100Km (3,23 Km/kWh). E’ corretto?
Qualora lo fosse, glielo chiedo perché con la mia SW ho valori parecchio diversi, e sono stupito!
Ad esempio, nel viaggio di questa mattina (4°C) per le solite spese in città, i miei dati sono stati:
Km percorsi 11, durata 19 minuti, consumo di 12,5 kWh/100Km (8 Km/kWh). Quindi mi sono mosso a 34,7 Km/h, velocità più o meno simile (da città, insomma).
Poiché ho sempre ritenuto le Tesla estremamente efficienti, ci deve esse qualche errata interpretazione da parte mia. Certo sono due auto diversissime e non confrontabili (ad esempio la mia è solo di 4,7 metri, la Model S è certamente più “grande”) ma non mi pare possibile questo divario. Altra cosa certa è che io faccio un uso dell’auto non paragonabile al suo (io, in sei anni, non penso che arriverò nemmeno a 48.000 Km, ora sono a meno di 23.300 Km dopo tre anni). Però sono perplesso e credo di aver frainteso qualche dato.
La seconda cosa è inerente ai costi di manutenzione. Nella tabella lei indica una spesa media annua di 698 €. Anche questo mi pare strano, non in linea con l’idea che mi ero fatto dei costi di manutenzione delle elettriche.
Per la mia, comunque termica, mondo Volkswagen, che certamente non è economico come prezzi (tutt’altro), ho speso una media di 309,33 € all’anno (208 € il primo anno per cambio olio, grazie ad un voucher “Black friday” inviatomi dalla Skoda e pari ad uno sconto del 30%, 420 € il secondo anno per tagliando e cambio olio, 300 € quest’anno per il cambio olio).
Ora, anche considerando che dopo tre anni senza bollo, ho pagato il primo quest’anno per 314,90 €, mediamente spenderò meno dei suoi 698 €. Anche questo, pur valutando la diversità tra le due auto (io la mia l’ho pagata poco più della metà del prezzo di listino, cioè 21.700 €, quindi un altro mondo), non mi torna.
Grato se potrà indicarmi dove sbaglio nella valutazione dei dati o, diversamente, dirmi se le Model S abbiano caratteristiche tali da richiedere un costo manutentivo maggiore e, con prestazioni da auto da corsa, consumi maggiori anche in città.
Buona serata.
Rispondo al primo quesito. Basta partire con la macchina a zero gradi. Il clima viene conteggiato nei consumi e in 15 minuti 1kWh mi sembra ragionevole, incidendo su 8 km per ben 120Wh km. Più i percorsi sono corti e maggiore è l’incidenza del clima a macchina fredda. Io ho dei percorsi urbani da 400Wh/km pur avendo una media globale da 127.
Consumi che anche Ivano ha solo che non li conta perchè lui utilizza il preriscaldamento prima di partire quibdi quei consumi sono contati dal contatore di casa sua ma non dall’auto (stessa cosa che accad=ebbe anche con una Tesla se si usa il preriscaldamento prima di partire).
Un altra cosa che Ivano non ha tenuto conto è che non sappiamo affatto quei km dove sono stati percorsi: magari sono tutti in salita… essendo un numero così basso è plausibile che possano anche essere tutti di salita (che doveva ancora ridiscendere con consumi negativi e perciò riportare la media a valori più “normali”)
In ogni caso qui parliamo di una Tesla S del 2017 quindi ben lontana dal meglio che può esprimere Tesla come efficienza (sia perchè è una S, modello non al top di efficienza, ma soprattutto perchè di 6 anni fa quindi solo lontana parente di quelle di oggi…. banalmente non credo che abbia la pompa di calore e tantomeno ol sistema di valvole ad 8 vie…)
Per quanto riguarda la manutenzione annua intanto va parametrizzata con i km (perchè con la sua percorrenza sono 2 tagliandi l’anno rispetto ad un termico) e poi sicuramente è una sua libera scelta di averli fatti (per suo scrupolo evidebtemente) perchè di per sé l’auto non ha tagliandi obbligatori o bisogno di farli altrimenti “qualcosa si rovina”…
Infine per il bollo la cifra che ha indicato è per un termico equiparabile al suo a livello di cavalleria (che sono più di 400… quindi ben lontano da quelli che ha la sua,skoda Ivano)… anzi a mio parere sono anche pochi perchè con un termico si sconfina nel superbollo e penso che si spenda sensibilmente di più di quanto indicato, si dovrebbe arrivare facile vicino ai 1K €/anno
Vero per il clima, vero per il fatto che potrebbe essere un percorso energivoro, vero che potrebbero essere più tagliandi (Alessandro, quelli fuori dal pacchetto manutenzione acquistato, li data con precisione, ed in effetti distano di sei mesi scarsi. Stupisce quello fatto pochi giorni fa: 805 €! A luglio del 22 era costato solo 533 € (solo si fa per dire). Magari ogni tanto occorre fare qualche lavoro di controllo o di sostituzione in più. Certo che sembra molto…).
Vero anche per il bollo. A quei valori stratosferici di cavalleria sono certi i superbolli…
Certo, ma se compri la Tesla Model S adesso te li scordi i supercharger gratuiti …
bravo merlo
ma lui i conti li ha fatti sulla sua, guarda un po’!
e mica l’ha nascosto!
semmai
guarda quanta gente ha perso l’occasione, nel 2017, di avere kWh gratis a vita…
tanti altri merli che cercano il pelo nell’uovo ma non si accorgono che l’uovo è una zucca
Buongiorno Guido.
Ho ripensato alla risposta e mi sono accorto di aver trascurato il fatto che contiene un dato per me molto interessante: l’indicazione del consumo medio globale di 12,7 kWh/100Km. Volevo approfondire un paio di cose, perché cerco sempre di capire quanto la mia auto sia “distante” come efficienza da una BEV, ed una Model 3 Tesla è certamente un paragone interessante, visto l’alto livello di efficienza che la pone tra le auto più performanti in termini di consumi (e non solo).
La prima cosa è chiedere se per “globale” il dato sia da intendere “vita auto”, oppure se sia relativo a quest’ultimo anno o ad altro lasso di tempo.
La seconda cosa, per valutare quanto la usiamo differentemente, è sapere da quanti anni la usi e quanti chilometri sono stati percorsi (o, in alternativa, i Km medi all’anno) e, magari, se non è chiedere troppo, con l’indicazione, anche sommaria, di quanta autostrada e quanta città.
Il motivo è semplice: se io uso l’auto per il 57,7% dei Km in città, per il 27,4% su extraurbane e per il 12,9% in autostrada (il resto, sfridi, in montagna/collina), e tu la usi invece al 70% in autostrada, il paragone diventa difficile.
D’altra parte, so di essere un “utente auto” sotto-media. Che è poi il motivo per cui una PHEV va benissimo per me.
Grazie e buona domenica.
Se ti accontenti Ivano intanto ti posso dare i miei di dati:
Tesla Model 3 SR+ di marzo 2021
Km percorsi 50590 grossolanamente così suddivisi: 60% autostrada (con autopilot attivo a 130-135 km/h), 10% strada extraurbana (velocità media 70-80 km/h), 30 % urbano (velocità media 30-35 km/h quabfo va bene…)
Uso del precondizionamento molto sporadico
Consume medio totale vita auto 145 Wh/km
Grazie! Ottimo!
Considerando l’uso autostradale così intenso è un gran risultato fare 14,5 kWh/100Km. Del resto non avevo dubbi sull’efficienza della M3.
Ovviamente, come sempre, visto il mio utilizzo, il dato non è confrontabile con il mio (e faccio fatica a trovare utilizzatori come me): io per le mie necessità uso l’auto per l’85,1% dei Km in quella che si può definire la “comfort zone” della mia PHEV, e quindi ho un vantaggio non confrontabile con chi fa un 60% in autostrada. Anche perché in autostrada io devo usare la “parte debole” del sistema, cioè il termico, che tutto è fuorché efficiente. Fortunatamente, il mio è un impiego autostradale più che sporadico. O non avrei acquistato una PHEV. E poi, con i viaggi brevi che faccio, posso godere appieno della pre-climatizzazione. Del resto, non facendo viaggi autostradali, per il mio uso normale, l’auto al termine di ogni giro che faccio resta in garage, attaccata alla rete, e mezz’ora prima del viaggio successivo la scaldo (o la rinfresco), cosa che mi consente di usare il clima in viaggio davvero pochissimo. Ed è un vantaggio non da poco.
Considera che il primo mese di utilizzo (e per i due successivi) avevo un consumo combinato dei due motori di 35,87 kWh/100Km (pari a 24,81 Km/l), un consumo elettrico di 21,34 kWh/100Km, una autonomia elettrica media di 45,2 Km ed emissioni di 65 g/Km di CO2, il tutto dovuto a errori vari di gestione e, soprattutto, all’uso del climatizzatore a palla (manco sapevo di poter pre-climatizzare, l’ho “scoperto” un anno dopo).
Quest’anno, grazie alla gestione che ho imparato ad utilizzare nel tempo soprattutto grazie alle mie analisi, ho un consumo combinato dei due motori di 13,01 kWh/100Km (pari a 68,40 Km/l), un consumo elettrico di 12,71 kWh/100Km, autonomia elettrica media di 73,2 Km ed emissioni di 0,88 g/Km di CO2.
D’altra parte, nei 7.500 che quest’anno ho percorso fino ad oggi, l’ibrido l’ho usato per 308 Km, dei quali ben 261 Km li ha comunque percorsi il motore elettrico da solo. Ho consumato 2,7 litri di benzina in tutto l’anno. Come dicevo, con le mie necessità la faccio lavorare nella sua “comfort zone”.
Grazie dei dati e buona serata.
Premetto che fai più che bene ed utilizzare sempre la oreclinatizzazione perché nel tuo caso (cioè con una plug-in) la cosa fondamentale è far si che l’autonomia in elettrico sia sufficiente in modo da utilizzare meno possibile il motore termico, quindi continua così che meglio non puoi fare.
Però non è vero che con la preclinatizzazione hai abbassato i consumi al km della parte elettrica… hai semplicemente spostato i consumi in un luogo e tempo dove l’auto non li registra ma alla fine il tuo “consumato” resta lo stesso di prima… ripeto, fai benissimo ad utilizzare la pre-climatizzazione per avere il massimo possibile di autonomia in elettrico ma non puoi far finta che l’energia che hai consumato nel garage non esista… è energia usata in tutto e per tutto per percorrere quei km che la sua auto gli segnala fatti con solo 12,7 kWh/100 km e quindi dovresti considerarcelo se vuoi davvero scoprire l’efficienza della tua auto.
Buona sera Moreno.
Per il singolo viaggio hai assolutamente ragione.
Il consumo che mi fornisce il computer di bordo al termine del viaggio non può considerare altro che quanto ha effettivamente consumato. Non conosce nè le dispersioni nè, men che meno, le pre-climatizzazioni.
Però io le medie di consumo non le calcolo come media delle medie di viaggio (matematicamente sarebbe un errore) e neppure come media ponderata, ma le calcolo semplicemente in base ai kWh che il mio misuratore mi indica al termine della carica, della carica e della pre-climatizzazione, oppure della sola pre-climatizzazione. Ed il tutto contiene anche le dispersioni. Ad esempio, se carico solamente senza pre-climatizzare con batteria indicata scarica, al mattino io trovo nel misuratore un valore prossimo agli 11 kwh erogati. La mia batteria ne consente di caricare solo 10,4. Quello che c’è in più sono le dispersioni e, quando presenti, anche le pre-climatizzazioni.
Quindi, quando fornisco il dato di consumo medio del 2023 ad oggi, quel valore in Km/kWh è dato dalla somma dei Km percorsi in elettrico (7.112) diviso la somma dei kWh caricati comprensivi di tutto (903,91). 100 diviso il valore ottenuto restituisce proprio 12,70969. Il dato medio che ho fornito.
Naturalmente non ho idea se il misuratore dia valori attendibili, ma non mi pare troppo sbagliato.
Ricapitolando, nei consumi del singolo viaggio non ci sono dispersioni e pre-climatizzazioni, nei consumi di qualunque altro aggregato (carica, mese, anno, trimestre, vita auto, ecc…) viene considerato tutto l’erogato dalla rete.
Buona serata.
Un par di ciufoli!
Mi hai fatto venire dubbi e sono andato a controllare le funzioni di calcolo dei dati impostate oltre tre anni fa. Ed allora non sapevo quasi nulla: non sapevo delle dispersioni (infatti non capivo perché con 10,4 kWh di batteria il misuratore mi dicesse di aver erogato 10,7 kWh), e non avevo idea di cosa comportasse il pre-climatizzare l’auto, lo consideravo uno spreco (infatti il primo anno ho sempre usato il clima in viaggio e mai la pre-climatizzazione). Invece…
Morale della favola, avevo impostato già allora due filoni di statistica, uno che mi dava i consumi senza “gli errori” (che poi erano le dispersioni), l’altro che considerava tutto.
Orbene: il 12,70969 ecc… ecc… sono solo ed esclusivamente i consumi di viaggio (NON considera né le dispersioni né le pre-climatizzazioni, che ovviamente finiscono insieme e messi da parte in quanto “errori”). Quindi è la media dei soli viaggi in E-Mode (e non a zero emissioni). Avevi ragione! Sorry!
L’altro calcolo, che considera tutto, mi porta per il 2023 ad oggi a 14,34 kWh/100 Km (1.072 kWh caricati e non 903,91, che sono solo quelli consumati dall’auto). Ma i Km sono di più (7.481) perché io consumo ovviamente elettricità della batteria anche in ibrido, soprattutto perché la parte a zero emissioni, col mio uso, è preponderante anche in modalità ibrida.
Quindi, tutto compreso, consumo medio di quest’anno 14,34 kWh/100Km (6,97 Km/kWh).
Un po’ meno bello, ma non un disastro, direi…
Mi chiedo se quel signore in Germania usa la una tesla per trasportare merci .
Mi sembra un po’ ridicolo questo articolo
Sono un autotrasportatore i km si fanno
Stando seduti dalla mattina a sera non a parole
Beata ignoranza e malafede da parte del proprietario della Tesla che nel suo bell’excel dà per scontato che una macchina termica faccia 10 km/l e costi 2.100 euro l’anno di manutenzione…
Addirittura: due nick e due diversi indirizzi mail per il medesimo insulto a un lettore. Impari a vivere, Lorenzo
Mi dispiace per il doppio commento, ma dopo aver scritto il primo mi ha dato errore e ho dovuto scriverne un altro con un altro nickname perché risultava già in uso (non da me). Approfitto per dire che il sito, almeno da cellulare, è fatto veramente male perché illeggibile e pieno di refresh a caso che fanno perdere il punto dove si era arrivati.
Detto questo qui non si tratta di maleducazione o di imparare a vivere, ma di onestà intellettuale che manca all’autore dell’articolo (come si legge bene nei commenti di chi mi ha preceduto).
Saluti
La disonestà intellettuale del proprietario della Tesla che per giustificare l’acquisto della sua auto stabilisce a caso che la macchina termica fa 10 km/l e costa 2.100 euro l’anno in manutenzione… fenomeno assoluto di ignoranza.
…mi cita il consumo medio di una macchina da 5 metri di segmento F a benzina che pesi oltre 2 tonnellate e che abbia 235 kW di potenza? Con magari il costo del tagliando medio. Non è difficile, faccia una ricerca su internet e ci riporti qui qualche esempio concreto, così le possiamo dare ragione e riconoscere la sua onestà intellettuale.
A titolo di esempio, così non si affatica, la BMW F10 535i del 2016 (che però è meno potente, ha solo 306CV), provi a dire quanto consuma in autostrada….
Guido credo che questo errore sia stato corretto da tempo e nessuno ci torni più. E’ come quando si confrontava la ID.3 da 204 con la versione GTI della Golf e non con quella normale, come se non sapessimo tutti che poi queste auto elettriche in autostrada si guidano a filo di acceleratore tra i 120 e i 130. E’ un paragone sbagliato, distorsivo della realtà, ancora devo beccare un possessore di un’auto elettrica che la guida come i possessori di una BMW M3 guidano le loro M3.
Io ho un’amico con un’Audi A5 TDI nella quale sono stato più volte come passeggero che dichiara che fa i 20 km/l di media (e lui ha il piede pesante, anche più del mio). Dando per scontato che esageri e che stia arrotondando in eccesso (neanche a me tornano questi dati), dicendo anche che l’auto fa tra i 15 e i 16 km/l a diesel, col diesel a 1.7 euro litro, eccoti l’alternativa di lusso economica alla Model S di Alessandro. Ma evitiamo il paragone con la RS per favore, fa parte di un’epoca passata che oggi nessun divulgatore/youtuber serio userebbe più …
È il modello più vicino (ma inferiore) di potenza a benzina. Trovane pure un altro di tuo gradimento, purché a benzina, di segmento F e di pari potenza.
A proposito, si parla di consumi a velocità autostradale costante, lo stile di guida non c’entra e si parla di benzina, perché l’articolo fa DUE casi e qui si contesta il benzina. Per il Diesel è già stato considerato 20 km/l.
Una macchina come la 535i in autostrada ai 130 è praticamente ferma. In città dichiara 9 km/l. Dichiara…
Fammi capire Enzo….. Quindi requisito indispensabile per acquistare una GTI è fregarsene del codice della,strada e spararsi 4-500 km a 170-180 km/h?
Perchè quello che tu indichi come “viaggiare a filo di acceleratore” (con una velata nota di disprezzo a quanto sembra a me) coincide con il limite del codice della strada…
Un auto potente non serve per andare fisso a 180, cosa che non puoi fare e che genera pericolo sia per se che per chi incontri in strada) ma per avere “sprint” quabdo devi/vuoi accellerare… serve per fare manovre in minor tempo/spazio… questo è l’aspetto pienamente utilizzabile nella vita di tutti i giorni fatta di strade pubbliche…. le alte velocità per favore lasciamole al luogo in cui sono adatte e cioè le piste, non le autostrade!
E dal punto di vista dello scatto, ripresa, prontezza (o in qualunque altro modo vuoi chiamarlo) se c’è un auto da “declassare” nel fare i confronti non è l’elettrica ma bensì la termica… per avere le stesse prestazioni con un termico ci vuole più “cavalleria” e coppia che con un elettrica semplicemente perchè con un termico non ce l’hai sempre disponibile (dipende dai giri a cui sta girando il motore) e neanche in modo costante (ci sono i buchi inevitabili dovuti alle cambiate).
A me fanno ridere tutti gli amanti dei termici che riguardo alle elettriche non fanno altro che dire: “se vai a 180 km/h la batteria ti dura 2 km”…. a 180 km/h non ci si deve andare a prescindere da che si abbia un termico o una elettrica.. quello che invece sfrutti in caso di bisogno (e che fa anche sicurezza al contrario dall’alta velocità) è la coppia e la reattività dell’auto è lì il discorso si inverte: a parità di cavalleria qualsiasi elettrica si mangia il motore termico.
Moreno non è che l’unico limite sono i 130 in autostrada, per legge anche l’accelerazione è soggetta a vincoli. In pratica se fai una partenza 0-50 ad un semaforo a ruote fumanti (ma anche se non fumano) stai violando la legge. Quindi se dobbiamo parlare in termini di legge bisogna andare piano ma anche accelerare piano.
PS: parlo anche per esperienza personale, essendo stato fermato dai carabinieri 20 anni fa per una partenza “fulminea” con una semplice Twingo 1.2, senza superamento dei limiti o altre infrazioni (ma poi mi graziarono).
Questo per dire che se vuoi rientrare nel codice qualunque berlina media è in grado di darti il massimo che la legge ti consente, non hai bisogno di una Model S (e per dirlo che ho rischiato di essere multato per una accelerazione con una Twingo del 1994…)
Io l’ho fatta la ricerca: Bmw 530d del 2017-2018 ha performance paragonabili, autonomia invidiabile, consumi sui 5-6 litri.
Non ho capito perchè la massa di oltre 2000 kg deve essere un criterio inclusivo.
Benzina. Il commentatore schizofrenico (ha due Nick) parla di benzina e io rispondo a tono a quella. La 535i pesa 1850 kg, l’ho inclusa.
Ma sì dai, paragoniamola ad una 812 allora così ‘sta benedetta Tesla vince e tu sei felice di aver speso 90.000 euro per una macchina con evidenti limiti dove pe termiche non ne hanno.
Saluti.
Vedo che il suo approccio, precisazioni sul nick a parte, non cambia di un millimetro.
Un auto termica tipo panda ovviamente no… ha scritto chiaramente auto termica pari livello, cioè una con pari prestazioni e cavalleria…. anzi io direi che ha sottostimato qyello del bollo perchè mi sa che su di un termico si va a pagare il superbollo e con 500 €/anno poco ci paghi su quei valori di cavalleria
La mia kia sportage 2000 a gasolio fa tra i 10 e i 13km/l e costa 600€ anno di manutenzione, per una qualsiasi bmw o audi di segmento E la situazione peggiora molto
Buonasera Lorenzo, prima del model S avevo un Audi Q7 che ho tenuto 10 anni percorrendo 450.000 km. I costi di manutenzione e consumo sono stati i consuntivi della mia esperienza.
E’ ovvio che non si può generalizzare e che ogni macchina ha i suoi costi e i suoi consumi.
Che sorpresa che una macchina correttamente manutenuta a 200.000 km va bene…
In Germania c’è un tizio con una Model S rossa che ha passato i DUE MILIONI di km. Intervistate lui, mica questo che ha appena finito il rodaggio.
Non è un articolo per il Guinness dei primati, solo il racconto di uno dei tanti lettori che decidono di condividere la loro esperienza dopo un certo numero di km.
Assurda comparazione. L’ elettrico come scrivete voi. Conviene solo a chi compra Tesla. Poi quanti si possono permettere un investimento iniziale di 89000 euro. ,( oggi anche più)
Soprattutto per chi fa così tanti km, comparare con il diesel, non con la benzina!
89 mila euro è il prezzo (2017) riferito alla top di gamma, con Model X. Ci sono Tesla che, con l’incentivo, si comprano a meno di 40: sempre una bella cifra, ma comunque meno della metà .
Perchè solo con Tesla?
Le altre non funzionano?
Bah.
Di segmento F? Sospensioni pneumatiche? 0-100 in 3.2? Fuori subito il nome che la prendo anche io!
@Pietro. Percorro 40.000 km l´anno non ho una Tesla ma una Enyaq 80x in questo momento con temperature comprese tra i -10C e -20C il consumo medio é di 25.5 KWh/100Km a 0.20 € /KWh fanno 5.1€ /100Km. con la precedente auto Kodiaq del 2018 TDI 150hp 4×4 DSG nelle stesse condizioni i consumi erano di +- 7 l/100KM a 2€ al litro (Finlandia)sono 14€. ci sono 8.9€/100km risparmiati. entrambe le auto hanno lo stesso prezzo d´acquisto.
@Andy può fare di meglio.
si prende una vettura da 1000€ appena revisionata la usa fino allo scadere della revisione poi la sostituisce con un altra da 1000€ cosi risparmia in manutenzioni e gomme e va avanti per almeno 178 anni.
Buonasera Pietro, la macchina è stata acquistata in leasing con un tasso dello 0.9% procurato da Tesla. Dopo 5 anni ho potuto scegliere se riscattare l’auto o restituirla con un valore residuo di 25K. Vista l’esperienza positiva l’ho riscattata. All’inizio ero interessato alla model 3 per evidenti ragioni di prezzo, ma in quel momento non era ancora sul mercato.
Salve Alessandro,complimenti per il suo complekilometro🥳..le chiedo,ha notato se la perdita % è stato lineare in questi 6anni oppure rapido all’inizio come si dice?…ha calcolato quanti cicli carico scarico avrà la sua batteria ed i potenziali km percorribili? Grazie mille🖖
Buongiorno Greta, la perdita % non è stata lineare ma, a mio avviso, perchè il software Tesla dicono ricalcoli l’autonomia residua in funzione della guida e adegui di conseguenza il km residuo. Sempre secondo la mia opinione, indipendentemente dal dato indicato da Tesla, la perdita è stata uniforme di circa il 2% annuo. Spero che dopo i 200.000 km questa % non aumenti perchè avevo letto un articolo non troppo rassicurante. In ogni caso ho in programma di tenere l’auto almeno altri 4 anni, quindi incrocio le dita. Per quanto riguarda i cicli di carico scarico non le so dire. Le posso solo dire che, utilizzando la macchina con continuità io carico quasi sempre l’auto al 100% e spesso mi capita di scaricarla completamente. Penso che maggiori problemi si creino alla batteria se la lasci ferma per un periodo completamente carica o completamente scarica. Saluti. Alessandro