Yamaha guarda con interesse al motocross elettrico. Depositata la richiesta di brevetto per un innovativo sistema di propulsione adatto alle competizioni di cross. A quando il debutto?
Sarà un caso ma la notizia arriva proprio a pochi giorni dall’annunciata nascita di una nuova categoria full electric nel mondo delle competizioni motocross: la MXEP. Un fulmine a ciel sereno – in realtà non poi così sorprendente – che a quanto pare ha già messo in moto lo spirito competitivo dei costruttori che su questo segmento intendono puntare. Yamaha in primis, stando a quanto scovato dai colleghi di CycleWorld.
La Casa di Iwata ha infatti depositato un brevetto di moto da cross elettrica che rivela alcuni dettagli importanti sul sistema di propulsione, con specifiche innovative per renderlo quanto più funzionale alle competizioni su terra.
Più energia, più coppia
Per la sua prima moto di settore, Yamaha si sarebbe focalizzata su una trasmissione ad hoc, capace di migliorare la trazione e amplificare ulteriormente la coppia.
L’innovazione chiave gira attorno all’integrazione di uno “smorzatore di torsione”, costituito da due rotori collegati a molle e montati coassialmente tra il motore elettrico e la trasmissione. Il dispositivo, di fatto, funge da accumulatore di energia istantanea: i rotori fanno da isolamento tra le variazioni di velocità del motore e della ruota posteriore, mentre le molle immagazzinano energia.
Il risultato dovrebbe portare ad avere una forza supplementare alla ruota posteriore in fase di accelerazione rapida, che ben si adatta agli stili di guida aggressivi del cross. Un miglioramento nelle performance ottenuto senza mettere a repentaglio dimensioni e pesi del mezzo.
Pronta per il Campionato di cross elettrico?
Il brevetto non rivela molto di più oltre al sistema propulsivo, quindi si può solo ipotizzare come sarà il design della prossima motocross elettrica Yamaha. E’ molto probabile che l’intelaiatura venga ripresa dalla TY-E, moto da trial che i giapponesi hanno sviluppato utilizzando un telaio monoscocca in fibra di carbonio.
Sono ancora avvolti nel mistero anche i tempi di realizzazione di un eventuale primo prototipo. Siamo però certi che se la MXEP sarà ufficializzata a partire dal 2026, Yamaha si farà trovare pronta.
È un banalissimo parastrappi…Serve solo per eliminare il cogging tipico del motore elettrico di tipologia DCPM a bassissimo numero di giri (avviamento da fermo). Sono dei motori che vanno ad onda trapezia o quadra e non sinusoidale, senza encoder di retroazione, ma al più un resolver o una triade Hall. L’azionamento costa meno ed è più piccolo e leggero, fondamentale per una applicazione così.
Aggiunga un glossario, please
EGR. Degli Esposti,
I DCPM sono motori a magneti permanenti “a corrente continua” DC. Questa definizione in realtà non è rigorosa, poiché gli unici veri motori a corrente continua DC sono quelli a spazzole, dove la commutazione polare avviene tramite i contatti striscianti su un opportuno collettore. Ciò nonostante essa viene utilizzata per distinguerli dagli altri motori a magneti permanenti che sono alimentati in modulazione PVM, quest’ultima necessaria per ottenere un onda circa sinusoidale. In quest’ultimo caso è necessario comandare i MOSFET o gli IGBT in modo opportuno, con azionamenti più complessi e costosi (tra driver di comando e gate elettrici stessi), nonché la necessità di disporre di un encoder per definire con grande precisione la posizione del rotore rispetto al campo magnetico che stiamo generando nella parte statorica.
Nei PMDC o DCPM la commutazione avviene in modo molto più “brutale” in onda quadra (quasi on off) oppure con rampe in onda trapezia. Anche in questo caso è necessario conoscere la posizione del rotore rispetto allo statore, ma ci si avvale di metodi nettamente piu economici, ovvero con tre sensori ad effetto Hall, oppure con un cosiddetto resolver. Senza voler entrare minimamente nell’argomento (ci vorrebbe mezzo corso per controllisti elettrici) questi sono due sistemi molto robusti e compattissimi che hanno di fatto sostituito gli encoder nella stragrande maggioranza delle applicazioni.
Tornando ai DCPM, in avviamento si avverte il cosiddetto “cogging” (sembra che il motore vada a scatti in modo molto ruvido). Tale comportamento deriva dall’architettura del motore elettrico (in particolare dal numero di poli) e dalla modalità di controllo (si avverte maggiormente per un controllo in onda quadra quando la posizione è rilevata tramite i succitati tre sensori Hall). Tale effetto di ruvidità scompare quasi del tutto quando il motore inizia a girare più velocemente
Di qui la necessità di dotarsi di un parastrappi per filtrare meccanicamente tale ruvidità.
Saluti
a me sembra un semplice smorzatore a molla ( parastrappi ) e poi il motore elettrico non ha certo bisogno di piu’ coppia in accelerazione
In effetti anche a me lo “smorzatore” sembra piú che altro un parastrappi (o al limite una sua evoluzione), in quanto alla necessitá di coppia extra, è vero che con i motori elettrici questa non manca mai ma su percorsi di trial e cross può servirne un picco istantaneo (vedi articolo originale https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/yamaha-electric-motocross-bike-patents/)