La Hyundai Ioniq 6 batte tutti in velocità di ricarica.
Velocità di ricarica: Hyundai batte tutti, Tesla compresa, in una classifica stilata dal sito americano Edmunds.com. E i tempi di sosta si accorciano ogni anno.
Il titolo del test effettuato dal sito americano Edmunds.com
Velocità di ricarica: Ioniq 6 e Kia EV6 ai primi due posti
Test di questo tipo sono probanti soprattutto per chi fa molta strada. E vuole ridurre al minimo la velocità di ricarica, oltre a scegliere modelli con batterie che assicurino una buona autonomia. Lanuova indagine di Edmunds, l’EV Charging Test, incorona la Hyundai Ioniq 6 RWD. Con una velocità di ricarica impressionante, tale da consentire di ricevere energia per percorrere 868 miglia (1.396 km) all’ora di ricarica. Subito dopo si è classificata un’altra vettura della scuderia Hyundai, la Kia EV6Wind RWD, con 769 miglia (1.237 km) per ora di ricarica. Terza l’altra versione della Hyundai Ioniq 6, la AWD Dual Motor (doppio motore), con 764 miglia per ora di ricarica (1.229 km).
Nella top ten solo una Tesla: Model 3 al 10° posto
Per una volta non è Tesla a prevalere in una graduatoria sulle performance di modelli elettrici. Ma questo non vuol dire che le auto di Elon Musk abbiano proprio sfigurato. La Tesla Model 3 Long Range, seconda auto a batterie più venduta al mondo dopo la “sorella” Model Y, ha mostrato una velocità di ricarica pari a 569 miglia per ora, 915 km. Occupando così il decimo posto nella top ten stilata da Edmunds.com. La citata Tesla Model Y Long Range, quella con ruote da 20 pollici, ha fatto registrato invece una velocità di ricarica di 538 miglia per ora di ricarica, pari a 865 km. Infine la potentissima (come cavalli motore) Tesla Model S Plaid ha fatto segnare una velocità di ricarica di 523 miglia per ora di ricarica, pari a 824 km di autonomia.
Ancora numeri a casaccio sull’auto elettrica. E se a darli è il ministro dell’Ambiente… Il VIDEO di Paolo Mariano
Brutto piazzamento in generale di BMW e Mercedes, sia per i consumi reali elevati che per i tempi di ricarica. Ford semplicemente imbarazzante e Rivian completamente bocciata. Hyundai promossa a pieni voti.
La tabella è ulteriormente interessante. Perchè è orientata soprattutto ai macinatori di chilometri che si riforniscono prevalentemente su Ultrafast (quantomeno: hanno bisogno di rabbocchi in rapidità) e quindi conseguentemente dovrebbero essere interessati anche ad un altro aspetto: il costo della ricarica, che è in funzione del consumo e delle dispersioni di carica in DC.
Perchè se la si ordina per “consumo reale riscontrato dalla rivista”, Model 3 è la migliore, la più efficiente, in assoluto.
L’ultima colonna dice che la dispersione in fase di ricarica è pari allo 0,9%, contro il 9,9% della Hyundai, vincitrice del test. Solo altri due veicoli eguagliano o sono migliori della Model 3 e sono la Model Y e la Model S…
In pratica ogni volta che si ricarica la Ioniq 6 si risparmiano alcuni minuti però si butta via il 10% della corrente, rendendo, di fatto, il suo consumo superiore del 14% rispetto al mondo Tesla, combinando la dispersione con il già maggior consumo. Nonostante questo, rimane un fulmine, non c’è che dire, anche se deve ricaricare di più per ottenere il risultato.
Se poi, molto molto impietosamente, si va a vedere una Polestar 2, misure simili alla Model 3, si scopre che:
– consuma il 33% in più
– spreca il 17% dell’energia in più in fase di ricarica (portando il consumo a + 39% rispetto ad una Model 3
– impiega il 60% di tempo in più per caricarsi.
Tralasciamo altri modelli (tra cui la Mustang Mach-E) perchè sotto questo profilo sono inutilizzabili per chi usa l’auto “seriamente”.
Davvero interessante, ci si chieda se, visti i costi dell’energia, è intelligente pagare il 14% (per non parlare del 40% in più) per tutta la vita, nel calcolare il TCO, facendo certi mestieri.
Per fare 100.000 km a 50 centesimi al kWh una Model 3 costa 10.000€, una Polestar 2 13.900€. Sicuramente conti che chi fa 50.000 km ogni anno farà. E sicuramente un tassista non scarterà una Mustang Mach-E perchè i cavi nel frunk fanno rumore, ma perchè in 100.000 km gli costerà il 37% in più (oltre a richiedere oltre il doppio del tempo per ricaricarsi rispetto ad una Tesla).
Caio Guido, ottima analisi la tua sul discorso non immediato da percepire del costo di utilizzo, ti leggo sempre con piacere
segnalo solo che la metodica che hanno usato per misurare le dispersioni secondo me non è precisa ( per i kwh caricati si basano sulle percentuali di carica dell’indicatore di bordo, invece che arrivare al 100%), rispecchia la situazione reale (in altri test avevo visto che Tesla e le ultime VW e Renault mi pare hanno basse dispersioni in ricarica DC) ma forse non in maniera esatta proporzionale
Ma infatti ad oggi il test più probante è ancora la 1000km challenge di Bjorn Nyland, dove appunto do fa un mix tra velocità di ricarica e consumi dell’auto.
E in quella classifica le auto citate sono indietro, solo la Ioniq 6 è nella top10 delle bev (esclude do la ice di riferimento e le Nio con battery swap).
Dalla stessa tabella non mi tornano i numeri di Polestar 2, è vero che consuma più di Tesla, ma non così tanto come indicato nel test di Edmunds. Dicono se è la model 2024 (ventesima da Bjorn) o la 2023 (quella a trazione anteriore che in effetti consuma parecchio)?
Misurare i km/ora di ricarica non ha alcun senso.
I profani pensano che in un’ora ricarichi quell’autonomia…
I non profani vogliono il valore in kW e la curva di ricarica. 🙂
Per i profani dico: non importano i numeri in questa classifica, ma solo la classificia stessa. Le due Hyundai citate caricano più velocemente nell’unità di tempo e questo è l’importante.
Per la cronaca, la XPENG G9 pare ancora meglio come performance di ricarica!
Brutto piazzamento in generale di BMW e Mercedes, sia per i consumi reali elevati che per i tempi di ricarica. Ford semplicemente imbarazzante e Rivian completamente bocciata. Hyundai promossa a pieni voti.
La tabella è ulteriormente interessante. Perchè è orientata soprattutto ai macinatori di chilometri che si riforniscono prevalentemente su Ultrafast (quantomeno: hanno bisogno di rabbocchi in rapidità) e quindi conseguentemente dovrebbero essere interessati anche ad un altro aspetto: il costo della ricarica, che è in funzione del consumo e delle dispersioni di carica in DC.
Perchè se la si ordina per “consumo reale riscontrato dalla rivista”, Model 3 è la migliore, la più efficiente, in assoluto.
L’ultima colonna dice che la dispersione in fase di ricarica è pari allo 0,9%, contro il 9,9% della Hyundai, vincitrice del test. Solo altri due veicoli eguagliano o sono migliori della Model 3 e sono la Model Y e la Model S…
In pratica ogni volta che si ricarica la Ioniq 6 si risparmiano alcuni minuti però si butta via il 10% della corrente, rendendo, di fatto, il suo consumo superiore del 14% rispetto al mondo Tesla, combinando la dispersione con il già maggior consumo. Nonostante questo, rimane un fulmine, non c’è che dire, anche se deve ricaricare di più per ottenere il risultato.
Se poi, molto molto impietosamente, si va a vedere una Polestar 2, misure simili alla Model 3, si scopre che:
– consuma il 33% in più
– spreca il 17% dell’energia in più in fase di ricarica (portando il consumo a + 39% rispetto ad una Model 3
– impiega il 60% di tempo in più per caricarsi.
Tralasciamo altri modelli (tra cui la Mustang Mach-E) perchè sotto questo profilo sono inutilizzabili per chi usa l’auto “seriamente”.
Davvero interessante, ci si chieda se, visti i costi dell’energia, è intelligente pagare il 14% (per non parlare del 40% in più) per tutta la vita, nel calcolare il TCO, facendo certi mestieri.
Per fare 100.000 km a 50 centesimi al kWh una Model 3 costa 10.000€, una Polestar 2 13.900€. Sicuramente conti che chi fa 50.000 km ogni anno farà. E sicuramente un tassista non scarterà una Mustang Mach-E perchè i cavi nel frunk fanno rumore, ma perchè in 100.000 km gli costerà il 37% in più (oltre a richiedere oltre il doppio del tempo per ricaricarsi rispetto ad una Tesla).
Caio Guido, ottima analisi la tua sul discorso non immediato da percepire del costo di utilizzo, ti leggo sempre con piacere
segnalo solo che la metodica che hanno usato per misurare le dispersioni secondo me non è precisa ( per i kwh caricati si basano sulle percentuali di carica dell’indicatore di bordo, invece che arrivare al 100%), rispecchia la situazione reale (in altri test avevo visto che Tesla e le ultime VW e Renault mi pare hanno basse dispersioni in ricarica DC) ma forse non in maniera esatta proporzionale
Ma infatti ad oggi il test più probante è ancora la 1000km challenge di Bjorn Nyland, dove appunto do fa un mix tra velocità di ricarica e consumi dell’auto.
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1V6ucyFGKWuSQzvI8lMzvvWJHrBS82echMVJH37kwgjE/edit?usp=drivesdk
E in quella classifica le auto citate sono indietro, solo la Ioniq 6 è nella top10 delle bev (esclude do la ice di riferimento e le Nio con battery swap).
Dalla stessa tabella non mi tornano i numeri di Polestar 2, è vero che consuma più di Tesla, ma non così tanto come indicato nel test di Edmunds. Dicono se è la model 2024 (ventesima da Bjorn) o la 2023 (quella a trazione anteriore che in effetti consuma parecchio)?
Misurare i km/ora di ricarica non ha alcun senso.
I profani pensano che in un’ora ricarichi quell’autonomia…
I non profani vogliono il valore in kW e la curva di ricarica. 🙂
Per i profani dico: non importano i numeri in questa classifica, ma solo la classificia stessa. Le due Hyundai citate caricano più velocemente nell’unità di tempo e questo è l’importante.
Per la cronaca, la XPENG G9 pare ancora meglio come performance di ricarica!