Armin Buchroithner (a sinistra) e Peter Brunnhofer del progetto RailCharge. Credit foto: Lunghammer - TU Graz
RailCharge: dall’Università di Graz arriva un’altra soluzione per il problema della ricarica. La fai mentre viaggi sul treno e arrivi con batteria carica a destinazione.
RailCharge: viaggio lungo? Metti la macchina nel vagone di ricarica e arrivi con la batteria piena
RailCharge viene presentato come “soluzione innovativa per il problema dell’autonomia e per il crescente carico sulla rete a causa dell’aumento della domanda di ricarica” Il progetto è nato presso il Politecnico di Graz (TU Graz), finanziato dall’Agenzia austriaca per la promozione della ricerca (FFG). E mira ad affrontare entrambi questi problemi. Il principio (opinabile) alla base di tutto è che in futuro le auto elettriche copriranno la maggior parte dei loro viaggi lunghi sui treni. E lì verranno caricate tramite la rete elettrica della ferrovia. Questa soluzione avrebbe due vantaggi rispetto all’attuale modello di ricarica. Invece di installare batterie sempre più grandi per aumentare l’autonomia, si potrebbero utilizzare batterie più piccole. Il che porterebbe miglioramenti sia per il prezzo dei veicoli sia per l’ambiente. Alleviando anche il carico sulla rete elettrica, in una fase in cui cresce l’apporto di una fonte di energia “volatile” come le rinnovabili.
Si pensa ai treni a lunga percorrenza, per vacanze o trasporti industriali
Insieme alla società di pianificazione dei trasporti Verkehrplus, il team del progetto sta valutando le diverse applicazioni per le quali RailCharge ha davvero senso. Si pensa non tanto ai treni dei pendolari, il cui percorso è troppo breve per ammortizzare i tempi di carico e scarico dell’auto. Quanto piuttosto ai convogli per le vacanze, generalmente tratte più lunghe con un tempo di percorrenza di almeno tre ore. O ai trasporti industriali su rotaia. Per poter realizzare concretamente l’idea di RailCharge, alcune soluzioni tecniche sono già state progettate. Con Easelink è stato sviluppato un sistema in cui un connettore mobile installabile sotto l’auto si abbassa su una piattaforma di ricarica sul pavimento della carrozza. Non vi è quindi alcun collegamento a spina rigido, né alcun cavo. E nessun rischio di danni al veicolo (tipo graffi alla vernice) per i movimenti del treno
RailCharge pensa a una dimostrazione transfrontaliera
Anche il design del vagone stesso è stato ripensato insieme a SSC Railtech, per caricare e scaricare i veicoli nel modo più rapido, flessibile e automatico possibile. Prendendo in considerazione anche i viaggi in galleria alle alte velocità. Senza un design con carro chiuso, infatti, le auto potrebbero essere danneggiate dalla pressione che si accumula quando si entra nei tunnel. L’implementazione sul campo dei concetti sviluppati è il passo successivo del progetto RailCharge. “Quello che ho in mente personalmente sarebbe un dimostratore tecnologico sotto forma di un vagone che viaggia su un binario di prova. Forse anche un percorso con valico di frontiera. Sarebbe bello poter dimostrare che funziona per un viaggio da Vienna a Dresda o Lipsia, per esempio. Per dimostrare che è possibile caricare veicoli di diverse tipologie su rotaia e che questi arrivino carichi completamente“, spiega Armin Buchroithner, uno dei progettisti.
Il mega-parcheggio nel supermercato con ricarica in ogni posto-auto: intervista all’energy-manager
Non mi convince. Se oggi un posto a sedere in eurostar per una persona costa quanto spostarsi con la propria auto, pensiamo quanto costerebbe il posto per un’auto, familiari e il servizio di ricarica. Lo vedo costoso. Forse può essere utile nelle giornate nere per evitare le code…
Diciamo che riprende soluzioni già fatte nel passato , con il vantaggio di poter caricare l auto .
Mi ricordo che 50 anni fa mio papà portava la 124 alla stazione porta Vittoria e la prendeva a Taranto o Napoli il giorno dopo .
Come pure era presente il Milano Amburgo.
Da parte mia mi ricordo , quando non c era il traforo automobilistico del Gottardo il passaggio su treno navetta Airolo Goeshenen . In questo caso di rimaneva in auto nel buio più assoluto
Trovo che si tratti di una innovazione importante, occorre però valutare i costi, fossero paragonabili a quelli dell’uso, anche un po’ di più, lo trovo un servizio molto interessante, utile e sicuramente efficiente.
Meglio sarebbe avere la possibilità di noleggiare auto a prezzi umani e non a quelli proposti. Occorre valutare le due opzioni oltre alla capacità di trasporto del sistema.
Bisogna pensare molto bene alla logistica, al carico-scarico delle vetture e a minimizzare i tempi morti fra carico delle vetture sul vagone ed effettiva partenza.
Ma di base l’idea è perfetta.
Nota a margine: che le ferrovie possano e forse debbano diventare un player nella distribuzione di corrente, ormai lo sto ripetendo da un po’.
Centri di ricarica sui terreni (abbandonati…) delle FF.SS! SUBITO! 😀
Vi rinnovo il “giochino”: andate su google maps, mettete “satellite” e se la vostra città ha la stazione ferroviaria fate caso a quanto spesso ci siano spazi ormai “vuoti” all’interno dei terreni di competenza ferroviaria.
Provate a misurarli un po’ all’ingrosso (fissate un punto, tasto destro, menu a tendina, misura distanza)
Partiamo dal presupposto che una unità “valida” di raffronto possa essere un campo da calcio (70*110 mt circa)
In un campo da calcio ci possono stare dalle 150 alle 200 automobili (nel caso di una struttura a più piani bisogna ovviamente togliere le rampe)
il resto sono tutti multipli e sottomultipli che, se vi fa piacere l’idea, vi invito a calcolare per quel che concerne la vostra città e magari a mettere in coda a questo commento.
Pro e contro in entrambi gli scenari.
Quello che lei dice è sacrosanto.
Ma immaginare uno scenario di “noleggio a destinazione” come strutturale, anche quello non è indolore.
Fondamentalmente ci sarebbero, più in grosso, buona parte dei problemi logistici elencati negli articoli dedicati al battery swap.
Si tratta di dover gestire un numero non indifferente di veicoli, costruiti apposta per essere noleggiati “e basta”, sul cui esatto collocamento e nell’esatta quantità non è semplice ragionare con certezza, che vivrebbero di vita “stagionale” (pe dire una banalità: d’estate si va al mare, d’inverno in montagna…) e che comunque bene o male andrebbero movimentati per seguire i flussi stagionali. Senza peraltro mai avere la certezza che in un dato posto, a seconda dei giorni, ce ne siano abbastanza oppure troppi o ancora troppo pochi. E potremmo andare avanti.
Con questo non voglio dire che l’idea è sbagliata, tutt’altro. Dico solo che metterla in pratica secondo me non è così “semplice” come sembra.
Forse a quel punto meglio caricare i veicolli sul treno e ognuno la macchina se la porta da casa. Forse. Anche questo, se parliamo di migliaia di macchine al dì, è tutt’altro che scontato.
Aveva senso quando per andare a Livorno Roma dovevi fare la Cisa ,il passo o il Cerreto , in quanto non c era l autostrada
Non mi convince. Se oggi un posto a sedere in eurostar per una persona costa quanto spostarsi con la propria auto, pensiamo quanto costerebbe il posto per un’auto, familiari e il servizio di ricarica. Lo vedo costoso. Forse può essere utile nelle giornate nere per evitare le code…
Oppure sui lunghissimi tratti autostradali, ad esempio per andare a Capo Nord con la propria auto…
Grazie ar c…o, allora andiamo in treno e se necessario noleggiamo un auto elettrica a destinazione… costerebbe sicuramente meno…
Diciamo che riprende soluzioni già fatte nel passato , con il vantaggio di poter caricare l auto .
Mi ricordo che 50 anni fa mio papà portava la 124 alla stazione porta Vittoria e la prendeva a Taranto o Napoli il giorno dopo .
Come pure era presente il Milano Amburgo.
Da parte mia mi ricordo , quando non c era il traforo automobilistico del Gottardo il passaggio su treno navetta Airolo Goeshenen . In questo caso di rimaneva in auto nel buio più assoluto
Trovo che si tratti di una innovazione importante, occorre però valutare i costi, fossero paragonabili a quelli dell’uso, anche un po’ di più, lo trovo un servizio molto interessante, utile e sicuramente efficiente.
Meglio sarebbe avere la possibilità di noleggiare auto a prezzi umani e non a quelli proposti. Occorre valutare le due opzioni oltre alla capacità di trasporto del sistema.
E questa è una figata.
Bisogna pensare molto bene alla logistica, al carico-scarico delle vetture e a minimizzare i tempi morti fra carico delle vetture sul vagone ed effettiva partenza.
Ma di base l’idea è perfetta.
Nota a margine: che le ferrovie possano e forse debbano diventare un player nella distribuzione di corrente, ormai lo sto ripetendo da un po’.
Centri di ricarica sui terreni (abbandonati…) delle FF.SS! SUBITO! 😀
Vi rinnovo il “giochino”: andate su google maps, mettete “satellite” e se la vostra città ha la stazione ferroviaria fate caso a quanto spesso ci siano spazi ormai “vuoti” all’interno dei terreni di competenza ferroviaria.
Provate a misurarli un po’ all’ingrosso (fissate un punto, tasto destro, menu a tendina, misura distanza)
Partiamo dal presupposto che una unità “valida” di raffronto possa essere un campo da calcio (70*110 mt circa)
In un campo da calcio ci possono stare dalle 150 alle 200 automobili (nel caso di una struttura a più piani bisogna ovviamente togliere le rampe)
il resto sono tutti multipli e sottomultipli che, se vi fa piacere l’idea, vi invito a calcolare per quel che concerne la vostra città e magari a mettere in coda a questo commento.
Mi lascia un po’ perplesso… piuttosto che portarsi dietro 2 tonnellate di automobile, credo sia molto più efficiente noleggiarla a destinazione.
Pro e contro in entrambi gli scenari.
Quello che lei dice è sacrosanto.
Ma immaginare uno scenario di “noleggio a destinazione” come strutturale, anche quello non è indolore.
Fondamentalmente ci sarebbero, più in grosso, buona parte dei problemi logistici elencati negli articoli dedicati al battery swap.
Si tratta di dover gestire un numero non indifferente di veicoli, costruiti apposta per essere noleggiati “e basta”, sul cui esatto collocamento e nell’esatta quantità non è semplice ragionare con certezza, che vivrebbero di vita “stagionale” (pe dire una banalità: d’estate si va al mare, d’inverno in montagna…) e che comunque bene o male andrebbero movimentati per seguire i flussi stagionali. Senza peraltro mai avere la certezza che in un dato posto, a seconda dei giorni, ce ne siano abbastanza oppure troppi o ancora troppo pochi. E potremmo andare avanti.
Con questo non voglio dire che l’idea è sbagliata, tutt’altro. Dico solo che metterla in pratica secondo me non è così “semplice” come sembra.
Forse a quel punto meglio caricare i veicolli sul treno e ognuno la macchina se la porta da casa. Forse. Anche questo, se parliamo di migliaia di macchine al dì, è tutt’altro che scontato.
efficiente senz’altro, ma i costi?