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Quanto fai con un kWh? Dimentica i litri…

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Modello per modello, puoi sapere quanta strada farai per ogni kWh immagazzinato nella ricarica.

Quanto fai con un kWh? Se vogliamo diventare automobilisti elettrici dobbiamo sostituire questa domanda al vecchio “quanto fai con un litro?” delle auto a benzina. E su quello basarci per capire quanta strada si fa e quanto spendiamo.

C’è chi l’energia la divora e chi…

Il kWh è semplicemente l’unità con cui si misura l’energia contenuta nella batteria. Sapere quanti kWh ci sono è fondamentale per capire quanta autonomia abbiamo. Esattamente come quando ci chiediamo quanti litri ci sono nel serbatoio. Sulle auto elettriche la misurazione è segnalata costantemente sul display di bordo, con una proiezione della percorrenza residua. Percorrenza che poi dipenderà dalla velocità e dalla strada che andremo ad affrontare, per esempio se in salita o in discesa. Le Case auto sono tenute a informare gli acquirenti su quanti kWh servono per percorrere 100 km, ma si tratta di dati di omologazione spesso piuttosto ottimistici.

La app misura-consumi

Ma esiste una app tedesca, Spritmonitor (guarda il sito), che ti permette di registrare i consumi reali. E di contribuire a elaborare dati medi che consentono di capire quali sono i modelli più ‘risparmiosi’. Da lì arrivare a calcolare quanto si spende per viaggiare è abbastanza semplice: si fa riferimento non più al prezzo del litro, ma a quello dei kW erogati. Prezzo che è molto economico se si ricarica a casa in modo lento (prezzo circa 22 centesimi). Un più caro se invece ci si rifornisce nelle stazioni pubbliche (fino a 50 centesimi per le superveloci). I valori di Spritmonitor sono indicativi, costituiscono una media tra decine di utilizzatori. Ma visto la meticolosità con cui i tedeschi si applicano a queste rilevazioni nella vita reale, meritano grande attenzione.

Solo e-Up, Ioniq e i-Miev sopra i 7 km con un kWh

La Ioniq è una delle elettriche più efficienti nei consumi

Consultare questi dati è fondamentale non solo per chi è interessato a una vettura elettrica nuova, ma anche all’usato. Periodicamente le rilevazioni di Spritmonitor vengono analizzate dal sito Gruppoacquistoauto.it (guarda). Se ne ricavano alcune  conferme e alcune sorprese. La prima conferma riguarda la straordinaria efficienza della Hyundai Ioniq, che contende la leadership alla Volkswagen e-Up. Entrambe fanno più di 7 km con un kWh (per la precisione 7,288 km la e-Up, 7,278 km la Ioniq), ma la coreana ha dimensioni, peso e spazio interno ben diversi. Anche la piccola Mitsubishi i-Miev riesce a fare più di 7 km con un kWh (7,077), pur essendo un modello uscito ormai una decina di anni orsono.

Un gruppone con Leaf e Zoe sopra i 6 km per kWh

Un ottimo risultato, tenuto conto di dimensioni e prestazioni, lo ottiene la BMW i360Ah, con 6,868 km per kWh. Ancora meglio fa la Peugeot iOn(6,868), con la cuginetta Citroen C Zeroun passettino indietro (6,734). Bene anche la Renault Zoe R240 (con 6,816), mentre la versione R90 si ferma a 6,426. Buono anche il risultato della nuova Leaf da 40 kW (6,215), che fa meglio della Leaf prima serie da 24 kWh (5,938). A testimonianza del progresso che si sta facendo nelle batterie. Discreto il risultato della e-Golf (6,325), meno buono quello della Smart ED, ferma a 6,285 nonostante peso e dimensioni molto contenuti.

Quelli che… 5 km e anche meno: Tesla, Classe B…

Il Model S 75 in ricarica: fa oltre 5 km con un kWh

E poi ci sono quelli che fanno poco più di 5 km con un kWh. Come la Kia Soul (5,980), la Zoe in versione Q210 e la più parsimoniosa delle Tesla Model S, la 75, che realizza un ottimo 5,324, decisamente positivo per le dimensioni e il peso della vettura. Sotto quota 5 si piazzano invece la Mercedes Classe B elettrica (4,773) e la versione un po’ più potente del Tesla Model S, la 85 (4,732). Ancora peggiore, ed era ovvio essendo un’auto enorme a 7 posti,  il risultato del Tesla Model X: 4,317 kWh per km percorso.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13 COMMENTI

  1. A complemento di questo ottimo articolo, una dettagliatissima analisi dell’offerta elettrica sul mercato, in termini di capacità realmente fruibile della batteria a bordo del veicolo e dei consumi (in kWh per 100 km) si trova a questo indirizzo:

    https://www.speakev.com/threads/comparative-ev-and-battery-pack-specs.109449/

    Per passare dai “kWh consumati per percorrere 100 km”, indicati nella colonna “Consumption”, alla misura usata nell’articolo di “km percorribili a fronte di un consumo di 1 kWh”, è ovviamente sufficiente dividere 100 per il valore indicato nella colonna “Consumption” stessa.

  2. Il quadriciclo Ambra (progettato per essere anche omologato come auto) ha percorso 12.5km per kWh.

    • Ci dà qualche notizia in più sull’Ambra? Che batterie usa? D’accordo che è un quadriciclo, si presume veramente leggero, ma 12 km e mezzo per kWh sono tanti comunque.

      • Non immagini quanto impatti lo stile di guida e la velocità.
        Io faccio medieamente 7km/kWh con un EV di 20 anni fa, ma faccio anche 35km/kg con utilitaria a metano.

        C’é chi con la tesla ha percorso più di 1000km… A 50km/h
        Ed allora trovo normale un quadriciclo che probabilmente non va oltre i 50km/h abbia consumi di quel livello.

        Dimezzando la velocità cala di 4 volte l’attrito aerodinamico, nei veicoli a pistoni questo “beneficio” viene “compensato” dalla perdita di efficienza del motore. Negli EV rimane.

        • Ho l’impressione che chi noleggia un’auto per provarla, poi non l’acquisti più: il canone all’inizio sembra alto, ma la comodità di non avere tutte le seccature della proprietà (compresa la svalutazione dell’usato) induce in tentazione. Di prolungare il noleggio e fregarsene del resto, cambiando macchina ogni tre-quattro anno (potendo).

          • “tutte le seccature” si addice molto bene ad un veicolo endotermico!
            Poi è questione di gusti: i beni che utilizzo quotidianamente (casa, auto, …) preferisco che siano i miei (così posso farci quello che voglio)

            CMQ dove sta il problema?
            L’importante è che venga abbandonato il combustibile fossile, poi ognuno faccia il contratto che preferisce.

    • Beh, non sono proprio identiche e comunque i risultati sono molto vicini. Ripetiamo, si tratta di campioni che in media profilano una cinquantina di automobili: insufficienti per essere considerati scientifici, ma sufficienti per essere molto indicativi.

      • Statistiche?
        Mi aspetto ad esempio che chi acquista una Tesla ci faccia anche viaggi autostradali, chi compra una iOn/C-zero/iMev/Smart probabilmete ne faccia un uso prevalentemente cittadino.

        Non mi fido di queste statistiche come non mi fido di quelle ufficiali.
        Prima di comprarmi la prossima automobile (EV) la noleggio e la provo io: con il mio stile di guida, nel mio tragitto quotidiano.

        A fronte di un spesa così importante ne vale sicuramente la pena!

  3. La quantita’ di energia elettrica necessaria dipende in grossa parte dagli attriti meccanici del veicolo, ruote e aria. L’energia dispersa dalle ruote dipende dal peso del veicolo in grossa parte, mentre l’attrito aerodinamico dipende dalla superficie frontale e dalla forma tramite il coefficiente Cx.
    Diciamo che per le auto, valori sotto i 100Wh/km sono da considerarsi delle grosse balle. Per uno scooter elettrico ci possono stare.

    • @Davide.
      Hai mai provato? Scommetto di no.
      Negli EV gli attriti meccanici sono minimi (circa il 5%)
      Non ci sono infatti moti sussultori alternati da dover trasformare in rotatori, non c’é frizione, non c’é il volano, non c’é il cambio.
      L’energia consumata dagli EV serve per vincere l’attrito dell’aria e l’inerzia (ma se si va a velocità costante quest’ultima componente si annulla)
      Resta l’attrito aerodinamico che é proporzionale al quadrato della velocità; quindi riducendo di un 30% la velocità si dimezza il consumo.
      In definitiva è possibile, anzi semplice consumare meno di 100Wh/km anche con un EV di 20 anni fa o con un bolide come Tesla.
      Il mio consumo medio (con EV di 19 anni fa) è di circa 140Wh/km

  4. Quello che dici e’ parzialmente vero, in realta’ la potenza necessaria a muovere un veicolo e’ somma di 4 componenti:
    1) Attrito volvente sulle ruote: dipende dal peso dell’auto, e dal coefficiente di attrito ruote-terreno. Piu’ il veicolo e’ pesante, piu’ aumenta. Questa componente e’ preponderante a basse velocita’.
    2) Attrito aerodinamico: dipende dalla sezione (area frontale del veicolo), dal coefficiente di forma “Cx” del veicolo, oltre che dalla densita’ dell’aria e dalla velocita’ al quadrato (se parliamo di “forza”) o dalla velocita’ al cubo (se parliamo di “potenza”).
    Alle componenti sopra, puramente dissipative, bisogna sommare altre 2 componenti:
    3) Potenza necessaria ad accelerare il veicolo: dipende dall’inerzia (massa e momenti d’inerzia di parti rotanti), e dall’accelerazione impressa. Va a finire in energia cinetica, ed e’ teoricamente recuperabile durante la frenata, qualora sia rigenerativa. Qualora invece la frenata sia fatta parzialmente o completamente usando freni meccanici (freni a disco, tamburo, etc..) questa energia va dissipata in calore.
    4) Potenza necessaria in salita, per contrastare la forza di gravita’: dipende dal peso dell’auto, e va a finire in energia potenziale. E’ possibile recuperarla in discesa, tramite frenata rigenerativa o facendo avanzare il veicolo per gravita’, come per il punto precedente.
    Le ultime 2 componenti sono teoricamente recuperabili usando la frenata rigenerativa, ma in pratica non si arriva mai al 100%. Esempio: l’energia cinetica recuperata in frenata e’ sempre minore rispetto a quella investita in fase di accelerazione.

    Quello che volevo dire, alla fin fine, e’ che Nissan dichiara 400 km con 40kWh, che significa 100Wk/km, ma in realta’ si tratta di un valore misurato su ciclo NEDC o simili porcherie che non riflettono lo stile di guida “reale”, dato che nella guida urbana a bassa velocita’ sei sottoposto a continue accelerazioni e decelerazioni, e nella guida extraurbana vai a velocita’ costante, ma viaggi ad alte velocita’. Ergo: condizioni di bassa velocita’ senza accelerazioni/decelerazioni non sono rappresentative della guida reale di ogni giorno di un driver medio.

    P.S.: finora ho provato una Tesla Model S e sono soddisfatto dalla risposta del motore elettrico e dalle varie funzionalita’ di infotainment etc., ma onestamente non ho i soldi per comprarla. 🙂

    • A proposito di “soldi per comprarla”: sia Volkswagen che Opel insistono nel dire che le prossime elettriche che metteranno in vendita, la I.D. e la nuova Corsa, saranno vere “auto del popolo”, a prezzi accessibili a tutti. Siamo curiosi di capire come faranno, al momento sembra un’impresa impossibili coi costi delle batterie. Tanto che le varie Renault e Nissan ammettono che già coi listini di oggi, non proprio popolari, non guadagnano praticamente nulla.

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