Risponde Paolo Mariano – Quando colleghiamo la nostra auto elettrica, l’auto comunica alla colonnina la potenza alla quale vuole essere ricaricata. E la colonnina comunica all’auto la potenza massima che, in quel momento, è in grado di erogare. Se l’auto richiede ad esempio 7 kW di potenza e la colonnina è in grado di fornirne 22, ne erogherà comunque 7. Ma se ne può fornire 3, ne fornirà comunque 3. Ora, nel caso della sua auto, come lei stesso scrive, la potenza massima accettata in AC è di 7,4 kW. Questo significa che, anche qualora la colonnina fosse in grado di erogarne 22, lei potrebbe ricaricare comunque solo a questa potenza massima. In AC, generalmente, l’auto non “taglia” la potenza richiesta alla colonnina, se non quando lo stato di carica si avvicina parecchio al 100%. Si può quindi affermare che la curva di ricarica sia in genere sostanzialmente piatta. A differenza di quanto invece accade con la ricarica DC in corrente continua.
Ma c’è un altro aspetto da considerare. Quando ci troviamo una colonnina da 22 kW, non necessariamente possiamo contare sul fatto che la colonnina sarà in grado di erogare questa potenza. O, comunque, non necessariamente sarà in grado di farlo in qualsiasi momento. Il proprietario potrebbe ad esempio decidere di allocare alle colonnine di ricarica una potenza ridotta. Questo vale quasi solo nelle situazioni in cui il servizio è gratuito (come un supermercato), magari perché in quel momento ha bisogno di più potenza per altre necessità. Persino la gestione dinamica dei carichi è programmabile. Pertanto è possibile “istruire” la colonnina affinché, altra ipotesi, data una potenza disponibile di 25 kW, dia la priorità alla prima auto collegata. E utilizzi la potenza residua per la seconda. E questo potrebbe essere stato il suo caso, quando ha parcheggiato e messo in carica la sua auto accanto alla Tesla.
…o può essere l’auto stessa a limitare
Altra verifica da effettuare, ma certamente avrà già smarcato questo punto: molte auto, consentono una regolazione della potenza accettata da menu o da app. Non conosco questo dettaglio relativamente a Peugeot e-208, faremo un controllo. In alcuni casi tale valore può essere addirittura associato a una posizione geografica. Verifichi, se non lo ha già fatto che, se presente, questa funzione sia disattivata. Molto remota, ma non impossibile, l’eventualità di un errore da parte del BMS (battery management systsem) della sua auto in una particolare condizione d’uso.
E in DC? La ricarica è più lenta di quel che ti aspetti?
A leggere i racconti dei lettori sembra che anche nelle colonnine DC qualcuno abbia avuto delle cattive sorprese. Vedendo la velocità di ricarica della propria auto ridotta a un quarto di quella massima nominale. All’esperienza in questione, con una Volkswagen ID.3, faccio fatica a dare un’interpretazione coerente. Conosco piuttosto bene l’auto in questione, visto che ne guido una tutti i giorni e ne ho testate molte altre, nelle condizioni d’uso e di temperatura più disparate. E la curva di ricarica, nella mia esperienza, è sempre stata rispettata. Merito di un’ottima gestione termica del pacco batteria, capace di minimizzare le perdite di performance dovute alle escursione termiche ambientali. Quanto alla e-208, la curva è stata in DC è stata rilevata da Fastned: nelle colonnine da 50 kW, in particolare, la curva è molto stabile alla massima potenza. In DC, infatti, la velocità massima di ricarica ad alte potenze in genere è ottenibile solo fino a circa il 30/35%. Altro fattore da considerare: se altre auto ricaricano nello stesso momento, la potenza disponibile, anche in una ultra fast, potrebbe essere temporaneamente ridotta.
— Leggi anche / Col freddo ricarica lenta: il caso della Ioniq 5 di Alberto
