Abbiamo letto su tutti i giornali italiani di uno studio dell’istituto CESifo di Monaco di Baviera (Vedi), «autorevole» per definizione, secondo il quale un’auto diesel produrrebbe meno gas clima alteranti (CO2) di un’auto elettrica. Ciò ha scatenato l’entusiasmo dei fan dell’auto termica con conseguente diatriba social fra le opposte tifoserie. Premesso che le conclusioni dello studio non ci convincono _ e vedremo perché _ lascia di stucco la superficialità con cui le hanno riportate i nostri media.
Ma vediamolo più in dettaglio. Lo studio del CESifo confronta le emissioni di una Mercedes C220d con motore diesel e quelle di una Tesla Model 3 nell’arco di dieci anni, con una percorrenza media di 15 mila chilometri all’anno e considerando l’intero ciclo produttivo delle due vetture e dell’energia necessaria a farle funzionare.
Da dove arriva il petrolio?
Per la Mercedes i ricercatori tedeschi sono riusciti a calcolare un dato spaccato con il bilancino del farmacista: 141 grammi di anidride carbonica per chilometro. Il dato è la risultante dalla somma delle emissioni dovute all’estrazione del petrolio, alla raffinazione, al trasporto del carburante, all’energia richiesta in catena di montaggio e infine al gasolio bruciato nel motore chilometro dopo chilometro. Tanta precisione stupisce.
Di che petrolio si tratta? Di quello saudita o iracheno, estratto da pozzi profondi qualche decina di metri, oppure di quello non convenzionale canadese o americano ricavato dalla frantumazione di rocce alla profondità di qualche chilometro? Raffinato dove, e a quante migliaia di miglia dalla stazione di rifornimento della nostra Mercedes?
infine, pur ammettendo che CESifo disponga di dati esatti sul ciclo produttivo degli stabilimenti Mercedes di Rastatt, Brema o Stoccarda, hanno tenuto conto i ricercatori dell’usura del motore, della manutenzione, dei ricambi?
15 mila km, guarda caso
Qualche dubbio in più, gli studiosi tedeschi, devono averlo avuto sulla Tesla, per la quale infatti prevedono un range di emissioni fra 155 e 180 grammi di CO2 a chilometro. Gran parte della forchetta deriva dalla fase di produzione dell’auto, in particolare delle batterie, che incide sul totale dei 150 mila chilometri percorsi in dieci anni per una cifra oscillante fra 73 e 98 grammi al chilometro. Ma questo è vero solo se allo scadere dei dieci anni la batteria fosse da buttare.
In realtà una batteria “vive” mediamente per un chilometraggio più che doppio, come possono testimoniare decine di migliaia di automobilisti elettrici (vedi). Insomma, Tesla vincerebbe a mani basse soltanto aumentando la percorrenza media da 15 mila a 20 mila chilometri all’anno; e il vantaggio si amplierebbe più che proporzionalmente salendo a 25-30 mila chilometri e oltre (e siamo ancora ben lontani dei chilometraggi di un rappresentante di commercio).
La distorsione del fattore carbone
Ma non basta. Lo studio calcola le emissioni di CO2 nella generazione elettrica sulla base del mix energetico tedesco, gravemente sbilanciato sulla fonte più inquinante, il carbone, utilizzato per coprire il 45,6% dell’intero fabbisogno. Il risultato cambierebbe radicalmente se gli stessi calcoli fossero fatti in Italia (anno 2018), dove il carbone copre meno del 13 %, le rinnovabili sfiorano il 40% e il resto dell’energia elettrica deriva dal gas naturale (come nella maggioranza degli altri Paesi europei). Per avere un’idea, un kWh di elettricità prodotta con il gas naturale emette 0,55 chili di CO2, contro 1,36 chili del carbone utilizzato in Germania.
Trascuriamo infine l’ampio tema delle altre emissioni inquinanti (polveri sottili, biossido di azoto e via dicendo) per il quale rimandiamo all‘ottimo articolo del nostro amico Disinformatico Paolo Attivissimo
Sotto accusa è la Germania, non l’EV
Di questo studio, al momento, non sono disponibili altro che queste anticipazioni, ricavate dalla presentazione pubblicata sul sito del CESifo. Troppo poco per giudicare quanto sia attendibile e soprattutto se sia in buona fede. Fatto sta che i fan del motore termico in Italia lo stanno sbandierando come la definitiva condanna dell’elettrificazione. Mentre una sola cosa è del tutto evidente: quel che non funziona, in Germania, sono le centrali elettriche. Infatti basta consultare un sito straniero come quello del Green Car Congress per accorgersi che lì il dibattito è tutto centrato sugli errori della politica energetica tedesca. Lo stesso CESifo, peraltro, si limita a specificare che «allo stato attuale del mix energetico in Germania non è corretto dire che le auto elettriche siano ad emissioni zero».
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