L’inverno non è stagione per l’auto elettrica: aumentano i consumi e calano le prestazioni della batteria, penalizzando l’autonomia e complicando la vita a chi debba utilizzarla al di fuori della routine quotidiana. Per esempio in montagna, per la classica vacanza sulla neve. Ma la settimana bianca in auto elettrica è proprio un’impresa impossibile, come sostengono in tanti anche tra i nostri lettori? Noi l’abbiamo fatto e questa è la pura cronaca di quel che è successo. Contrattempi, imprevisti e una serie di condizioni molto particolari, indipendenti dal mezzo di trasporto utilizzato, ci hanno costretto a cambiare più volte i piani e ad improvvisare. Nulla, però, che ci abbia impedito di goderci la vacanza.
Abbiamo a disposizione il Suv della Volkswagen, l’ ID4 versione GTX con doppio motore e trazione integrale AWD. Qualcuno ci accuserà di voler “vincere facile” e non avrà tutti i torti. Dell’intero panorama elettrico oggi sul merato, e in particolare della gamma Volkswagen, la ID4 GTX è sicuramente l’auto più adatta ad affrontare fondi innevati e strade in condizioni critiche.
Ma il tempo è stato clemente e nei sette giorni della nostra settimana bianca, dal 26 dicembre al 1° gennaio, in una sola occasione, e per eccesso di prudenza, abbiamo utilizzato la modalità “Traction” che dà il massimo dell’aderenza. Per il resto del nostro test da 1.357 km (LEGGI ANCHE: Due viaggi test in VW ID4 GTX e dimenitcarsi che non è un diesel) abbiamo viaggiato in modalità Eco o Comfort, in autostrada, in città o su strade di montagna, ma con asfalto pulito. Quindi il risultato non sarebbe cambiato se Volkswagen Italia ci avesse messo a disposizione un’altra versione della gamma ID4; per esempio la First Plus con trazione posteriore già testata dal nostro Paolo Mariano (leggi).
VW ID4 GTX, uno sguardo alla scheda tecnica
Per cominciare diamo uno sguardo alle caratteristiche tecniche della nostra VW ID4 GTX. Il prezzo di listino parte da 56.850 euro. Monta due motori (elettrico posteriore sincrono a magneti permanenti – anteriore asincrono induzione) per una potenza complessiva di 220 KW (299 cv). Velocità massima 180 km/h, accelerazione 0-100 in 6,2 secondi, autonomia dichiarata WLTP 480 km con batteria da 82 kWh lordi (77 netti), peso totale 2.200 kg. Quattro modalità di guida (Eco, Comfort, Sport e Traction), due opzioni di frenata rigenerativa (D per il veleggiamento, B per un rallentamento più deiciso al rilascio dell’acceleratore).
La capacità del bagagliaio è di 543 litri, con possibilità di utilizzare un ampio tunnel per gli sci. E’ uno spazio che abbiamo dovuto sfruttare al 100% viaggiando in quattro (tre adulti, più un bambino di 9 anni con relativo seggiolino) nel trasferimento da Bologna a Zoldo Alto-Mareson, provincia di Belluno, e ritorno.
Il percorso: da Bologna a Zoldo Alto e ritorno
Sulla carta è un percorso di 269 km (225 in autostrada e 44 su viabilità ordinaria) che per il simulatore ViaMichelin avrebbe richiesto 2 ore e 59 minuti di viaggio (senza soste) e un costo per il carburante di 28,8 euro. In realtà abbiamo dovuto aggiungere una cinquantina di chilometri per “raccogliere” altri membri della nostra composita comitiva familiare all’aeroporto di Venezia, in arrivo da Chicago e da Londra, e all’aeroporto di Treviso in arrivo da Edimburgo. Idem al ritorno.
L’andata, 26 dicembre: 7 ore ma…
Sono le 10 del 26 dicembre e siamo pronti a partire dal centro di Bologna, sotto casa di parenti che viaggeranno assieme a noi a bordo delle loro Alfa Mito 1,4 diesel e Fiat 500 L a metano. Piove di brutto e il termometro segna 5 gradi.
La batteria della nostra VW ID4 GTX è al 100%: l’abbiamo rifornita durante la notte, da una colonnina pubblica in AC da 22 kW (ma la ID4 accetta solo 11 kW). Gli strumenti di bordo indicano 318 km di autonomia. Ci basterebbero al pelo per arrivare a destinazione, ma non vogliamo rischiare. Perciò abbiamo già pianificato una ricarica fast in Veneto dove dovremo comunque fare tappa per incontrare gli altri membri della comitiva in arrivo dall’estero, fra le 14 e le 15. Purtroppo nei due aeroporti Marco Polo (VE) e Antonio Canova (TV), dove siamo diretti, non ci sono stazioni di ricarica fast. Ci fermeremo prima, approfittandone per un corposo spuntino.
Prima di imboccare l’ A13 Bologna-Padova sostiamo per un caffè, mentre la Mito fa il pieno di gasolio e la 500 L di gas. In autostrada c’è molto traffico e le condizioni meteo sono pessime, quindi ripartendo viaggiamo fra i 100 e i 120 km/h. Alle 12,30, con la batteria al 46%, 152 km percorsi alla media complessiva di 68 km/h e con un consumo di 25,5 kWh/100 km, arriviamo all’uscita di Spinea, sul Passante di Mestre, dove ci aspetta la colonnina fast da 50 kW in corrente continua di Enel X.
Dista 3 km dallo svincolo autostradale e duecento metri da un supermercato con tavola calda. Ma è Santo Stefano e lo troviamo sbarrato: qui niente spuntino. Mettimo in carica l’auto alle 12,48 e ci avviamo verso il centro del paese, altrettanto deserto. Ci salva un bar gestito dai cinesi dove riusciamo a mangiare un panino. Siamo di ritorno alle 13,30.
La nostra ID4 ha incamerato 36,12 kWh (18,07 euro il costo), la batteria è all’88% e l’autonomia stimata è risalita da 153 a 283 km.
Prendiamo la via di Venezia, dove già ci aspetta un primo gruppo di parenti che hanno appena noleggiato una quarta auto, e ci dirigiamo tutti insieme a Terviso dove salgono a bordo i nipoti in arrivo da Edimburgo. Alle 15,30 rientriamo in A27, direzione Belluno. Gli ultimi 40 km, da Ponte delle Alpi a Zolto Alto, li percorriamo su strada normale, con asfalto bagnato ma sgombro. Tutti in salita per oltre 1.000 metri di dislivello.
Arriviamo alle 17. La batteria è al 31%, abbiamo percorso 148 km e consumato 27,6 kwh/100 km, i km residui sono stimati in 81, la temperatura è -2. Sono passate 7 ore dalla partenza, abbiamo viaggiato per 3 ore e 45 minuti (deviazioni comprese), e abbiamo perso altri 42 minuti per la ricarica. Possiamo dire che l’auto elettrica ci è “costata”, malcontata, un’oretta di tempo in più.
Il ritorno, 1° gennaio: stessa storia, ma con la nebbia…
Rientriamo a Bologna il primo gennaio e il copione è più o meno lo stesso: digressioni per lasciare il parentado nei due aeroporti e peregrinazioni in caccia di un locale aperto a Capodanno per lo spuntino con ricarica. Ma da Treviso a Bologna troviamo la nebbia e in autostrada non superiamo mai i 90-100 km/h.
Partenza da Zoldo Alto con comodo, a mezzogiorno, quando la temperatura è incredibilmente salita a 12 gradi. La batteria, dopo due ricariche in quota (ne parleremo dopo) è al 75%, con autonomia attesa è di 228 km. Ma scenderemo di quota e con questo caldo consumeremo certamente meno. Salutati i parenti a Treviso e Venezia, infatti, raggiungiamo la fast di Enel X di via Musatti, a Mestre, con ancora il 48% di batteria. Sono le 14,31.
Abbiamo percorso 143 km alla media 56 km/h con un consumo di appena 15,4 kWh per 100 km. Per riportare la batteria all’80% ci basta incamerare 28,58 kWh (costo 14,29 euro) e l’autonomia stimata a questo punto risale a 292 km: più che sufficiente per arrivare a casa. Sarebbe bastato un stop di 40 minuti, ma dobbiamo girovagare per quartieri spettrali prima di trovare qualcosa da mettere sotto i denti. Stacchiamo la presa quando sono passati 70 minuti e la ricarica è già conclusa da un pezzo.
L’ultima tappa di 151 km verso Bologna dura 2 ore e 16 minuti. Ci frena la fitta nebbia che ci costringe a viaggiare a una media di 67 km/h benchè quasi tutto il tragitto sia in autostrada. Il consumo è di 24 kWh/100 km con una temperatura esterna ridiscesa a 2 gradi.
Cinque giorni in quota, senza la wall box in hotel…
Avessimo avuto una wall box in albergo…Ma la wall box non c’era. E la colonnina nel paese vicino, Fusine, a 2 km, è appena stata installata e non funziona ancora. Mannaggia. La prima ricarica la facciamo alla presa schuko nel garage dell’hotel, a 2 kW si e no: in una notte intera non mettiamo in batteria più di una trentina di kWh. Ma ci basterà il 78% di batteria che già abbiamo per la gita a Cortina dell’indomani.
La VW ID4 GTX in salita…
Andata e ritorno sono in tutto 54 km. I 26 km dell’andata sono prevalentemente in salita e con un dislivello da superare di quasi 2.000 metri. All’arrivo, poco sotto il Passo Giau (2.236 metri di altitudine), da dove partono gli impianti che collegano alla “Perla delle Dolomiti”, abbiamo consumato la bellezza di 43,2 kWh/100 km, viaggiando alla media di 29 km/h. La batteria è attorno al 55% e l’indovinometro ci dà un’autonomia residua di 140 km.
…e in discesa
Sciamo per sei ore e riaccendiamo l’auto alle 16 per rientrare verso l’hotel, in Val di Zoldo. Ora viaggiamo prevalentemente in discesa e alla fine i consumi si normalizzano. A fine gita la media oraria è rimasta la stessa (29 km/h) ma la batteria ha perso solo il 10 %, dal 55 al 45%, e il consumo medio totale è sceso a 26,9 kWh/100 km.
L’ultima ricarica prima del rientro in città
La vacanza volge al termine e il 31 dicembre, ultimo giorno di sci, ci predisponiamo al ritorno dell’indomani. Come? Facendo il pieno. Il garage dell’albergo è stipato e decidiamo di adottare la soluzione B: ricaricheremo a Pescul, paesino a una decina di chilometri dal nostro albergo dove è indicata una colonnina in AC a 22 kW di Be Charge presso l’hotel Lorenzini.
Una bella seggiovia parte a meno di 100 mentri dall’hotel permettendoci di raggungere tutte le piste del comprensorio del Civetta mentre la nostra auto si ricarica. All’arrivo, però, scopriamo che entrambi gli stalli “riservati” sono occupati da auto termiche. Di chi? Nessuno lo sa; nemmeno i titolari dell’hotel che fanno spallucce.
Per fortuna c’è un parcheggio libero a pochi passi e il cavo in dotazione alla nostra auto è abbastanza lungo da raggiungerlo. Ci colleghiamo e via sulle piste: abbiamo perso un quarto d’ora, ma alle 9,15 siamo con gli sci ai piedi.
Alle 15, quando torniamo a scollegare l’auto dopo l’ultima, bellissima sciata, la batteria è all’80% come programmato. Gli strumenti di bordo ci danno un’autonomia di 244 km. Ma scendendo verso valle per una quarantina di km, grazie alla frenata rigenerativa ne faremo sicuramente di più.
Conclusione numero uno: i tempi
Sette ore all’andata (più sette al ritorno) sono certamente tante per un viaggio che ViaMichelin, sommando le due tratte Bologna-Spinea e Spinea-Mareson, stima in 3 ore e 29 minuti. Noi, in famiglia, quel viaggio l’abbiamo fatto innumerevoli volte in passato, e sempre con auto a benzina o diesel. Abbiamo sempre impiegato mediamente 3 ore e mezzo, compresa una sosta per il rifornimento, quando necessario, per un caffè o un passaggio alla toilette.
Però al netto delle digressioni raccatta parenti che quest’anno hanno rappresentato un extra irripetibile, possiamo dire che l’auto elettrica in se’, causa ricarica, ci ha costretto a dilatare la tradizionale sosta da 30 minuti a oltre un’ora.
Ma se avessimo trovato una stazione di ricarica in autostrada dove rabboccare lo stretto inidispensabile, mettere qualcosa nello stomaco e andare in bagno senza peregrinaggi per lande desolate _ per di più in due giorni festivi _ i 30 minuti della sosta standard sarebbero bastati ad incamerare anche i kWh necessari a concludere la trasferata più o meno nello stesso tempo degli anni precedenti.
In movimento, invece, abbiamo mantenuto medie pressochè identiche a quelle che avremmo tenuto con un’auto termica: traffico, limiti di velocità, condizioni meteo e nebbia non ci avrebbero consentito di spingere di più. E nulla sarebbe cambiato se anche avessimo potuto viaggiare con cruise control fisso a 130 km/h. I consumi sarebbero stati leggermente superiori, ma i tempi di ricarica non sarebbero cambiati e sarebbero stati comunque compatibili con un rabbocco di 30 minuti in una stazione fast.
La morale è scontata ed è sempre la stessa: no colonnine in autostrada, no auto elettrica di massa. Quanto meno per i viaggi più lunghi.
Conclusione numero 2: i costi
Durante la nostra settimana bianca in auto elettrica abbiamo percorso 659 km. Fatture alla mano, abbiamo caricato in tutto 139,04 kWh da colonnine pubbliche (più 25,6 kWh in albergo che non abbiamo pagato e non ci sono stati fatturati, ma per comodità possiamo svalorizzare 5,12 euro a tariffa domestica di 0,20 euro a kWh) pari a un costo di 62,08 euro a tariffe oscillanti fra 40 e 45 euro a kWh.
Dunque abbiamo consumato in totale 164,64 kWh: sono poco più di 25 kWh/100 km, o 4,002 km per kWh. Abbiamo speso 67,2 euro in totale, cioè 0,106 euro a km. Con un’auto termica corrispondente (una VW Tiguan 2000 TDI, per esempio) avremmo speso più o meno lo stesso: fra 65 e 70 euro considerando che il gasolio alla pompa viaggiava in quei giorni fra 1,6 e 1,7 euro al litro.
Conclusione numero 3: la VW ID4 GTX dà spettacolo
Sulla neve, in quota, siamo rimasti cinque giorni pieni e sei notti. Temperature minime attorno a -5 gradi, massime piuttosto alte, fino a 10 gradi in pieno sole. Strade innevate solo oltre i 1.800 metri, verso passo Giau, e nelle zone d’ombra esposte a nord, come i 5 km che da Forcella Staulanza portano a Santa Fosca, nell’angusta Val Fiorentina.
Pur non disponendo in albergo di un’attrezzatura di ricarica dedicata, siamo riusciti a fare il pieno alla nostra VW ID4 GTX per due volte (una di notte, l’altra mentre scorazzavamo sulle piste) senza sottrarre tempo prezioso allo sci. L’auto ci ha assistito magnificamente. Confortevole e sicura in autostrada, scattante in salita, stabile in curva e impeccabile sulla neve e il ghiaccio.
Temperature notturne fra – 5 e – 7 gradi non hanno influito minimamente sul comportamento della macchina a freddo. In un caso l’abbiamo preriscaladata (19 gradi fissi nell’abiacolo per tutto il viaggio) e non abbiamo notato ripercussioni evidenti sulla carica delle batterie. Insomma, la quasi perfezione. Mettiamo un quasi perchè abbiamo guidato auto elettriche con comandi più immediati e gestione del display più intuitiva. Che altro dire? Uno spettacolo.
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