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Inverno alla spina: una settimana bianca in VW ID4 GTX

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L’inverno non è stagione per l’auto elettrica: aumentano i consumi e calano le  prestazioni della batteria, penalizzando l’autonomia e complicando la vita a chi debba utilizzarla al di fuori della routine quotidiana. Per esempio in montagna, per la classica vacanza sulla neve. Ma la settimana bianca in auto elettrica è proprio  un’impresa impossibile, come sostengono in tanti anche tra i nostri lettori? Noi l’abbiamo fatto e questa è la pura cronaca di quel che è successo. Contrattempi, imprevisti e una serie di condizioni molto particolari, indipendenti dal mezzo di trasporto utilizzato, ci hanno costretto a cambiare più volte i piani e ad improvvisare. Nulla, però, che ci abbia impedito di goderci la vacanza. 

La nostra VW ID4 GTX ai 2000 metri del Passo Giau: oggi si scia al Falzarego e a Cortina

Abbiamo a disposizione il Suv della Volkswagen, l’ ID4 versione GTX con doppio motore e trazione integrale AWD.  Qualcuno ci accuserà di voler “vincere facile” e non avrà tutti i torti. Dell’intero panorama elettrico oggi sul merato, e in particolare della gamma Volkswagen, la ID4 GTX è sicuramente l’auto più adatta ad affrontare  fondi innevati e strade in condizioni critiche.

Ma il tempo è stato clemente e nei sette giorni della nostra settimana bianca, dal 26 dicembre al 1° gennaio, in una sola occasione, e per eccesso di prudenza, abbiamo utilizzato la modalità “Traction”  che dà il massimo dell’aderenza. Per il resto del nostro test da 1.357 km (LEGGI ANCHE: Due viaggi test in VW ID4 GTX e dimenitcarsi che non è un diesel) abbiamo viaggiato in modalità Eco o Comfort, in autostrada, in città o su strade di montagna, ma con asfalto pulito. Quindi il risultato non sarebbe cambiato se Volkswagen Italia ci avesse messo a disposizione un’altra versione della gamma ID4; per esempio la  First Plus con trazione posteriore già testata dal nostro Paolo Mariano (leggi).

VW ID4 GTX, uno sguardo alla scheda tecnica

Per cominciare diamo uno sguardo alle caratteristiche tecniche della nostra VW ID4 GTX. Il prezzo di listino parte da 56.850 euro. Monta due motori (elettrico posteriore sincrono a magneti permanenti – anteriore asincrono induzione) per una potenza complessiva di 220 KW (299 cv). Velocità massima 180 km/h, accelerazione 0-100 in 6,2 secondi, autonomia dichiarata WLTP 480 km con batteria da 82 kWh lordi (77 netti), peso totale 2.200 kg. Quattro modalità di guida (Eco, Comfort, Sport e Traction), due opzioni di frenata rigenerativa (D per il veleggiamento, B per un rallentamento più deiciso al rilascio dell’acceleratore).

VW ID4 GTX
Partenza da Bologna, il 26 dicembre. La VW ID4 GTX è a pieno carico

La capacità del bagagliaio è di 543 litri, con possibilità di utilizzare un ampio tunnel per gli sci. E’ uno spazio che abbiamo dovuto sfruttare al 100% viaggiando in quattro (tre adulti, più un bambino di 9 anni con relativo seggiolino) nel trasferimento da Bologna a Zoldo Alto-Mareson, provincia di Belluno, e ritorno.

Il percorso: da Bologna a Zoldo Alto e ritorno

Sulla carta è un percorso di 269 km (225 in autostrada e 44 su viabilità ordinaria) che per il simulatore ViaMichelin avrebbe richiesto 2 ore e 59 minuti di viaggio (senza soste) e un costo per il carburante di 28,8 euro. In realtà  abbiamo dovuto aggiungere una cinquantina di chilometri per “raccogliere” altri membri della nostra composita comitiva familiare  all’aeroporto di Venezia, in arrivo da Chicago e da Londra, e all’aeroporto di Treviso in arrivo da Edimburgo. Idem al ritorno.

L’andata, 26 dicembre: 7 ore ma…

Sono le 10 del 26 dicembre e siamo pronti a partire dal centro di Bologna, sotto casa di parenti che viaggeranno assieme a noi a bordo delle loro Alfa Mito 1,4 diesel e Fiat 500 L a metano. Piove di brutto e il termometro segna 5 gradi.

La batteria della nostra VW ID4 GTX è al 100%: l’abbiamo rifornita durante la notte, da una colonnina pubblica in AC da 22 kW (ma la ID4 accetta solo 11 kW). Gli strumenti di bordo indicano 318 km di autonomia. Ci basterebbero al pelo per arrivare a destinazione, ma non vogliamo rischiare. Perciò abbiamo già pianificato una ricarica fast in Veneto dove dovremo comunque fare tappa per incontrare gli altri membri della comitiva in arrivo dall’estero, fra le 14 e le 15. Purtroppo nei due aeroporti Marco Polo (VE) e Antonio Canova (TV), dove siamo diretti, non ci sono stazioni di ricarica fast. Ci fermeremo prima, approfittandone per un corposo spuntino.

Prima di imboccare l’ A13 Bologna-Padova sostiamo per un caffè, mentre la Mito fa il pieno di gasolio e la 500 L di gas. In autostrada c’è molto traffico e le condizioni meteo sono pessime, quindi ripartendo viaggiamo fra i 100 e i 120 km/h. Alle 12,30, con la batteria al 46%, 152 km percorsi alla media complessiva di 68 km/h e con un consumo di 25,5 kWh/100 km, arriviamo all’uscita di Spinea, sul Passante di Mestre, dove ci aspetta la colonnina fast da 50 kW  in corrente continua di Enel X.

Dista 3 km dallo svincolo autostradale e duecento metri da un supermercato con tavola calda. Ma è Santo Stefano e lo troviamo sbarrato: qui niente spuntino. Mettimo in carica l’auto alle 12,48 e ci avviamo verso il centro del paese, altrettanto deserto. Ci salva un bar gestito dai cinesi dove riusciamo a mangiare un panino. Siamo di ritorno alle 13,30.

La nostra ID4 ha incamerato 36,12 kWh (18,07 euro il costo), la batteria è all’88% e l’autonomia stimata è risalita da 153 a 283 km.

Vw id4 gtx

Prendiamo la via di Venezia, dove già ci aspetta un primo gruppo di parenti che hanno appena noleggiato una quarta auto, e ci dirigiamo tutti insieme  a Terviso dove salgono a bordo i nipoti in arrivo da Edimburgo. Alle 15,30 rientriamo in A27, direzione Belluno. Gli ultimi 40 km, da Ponte delle Alpi a Zolto Alto, li percorriamo su strada normale, con asfalto bagnato ma sgombro. Tutti in salita per oltre 1.000 metri di dislivello.

Arriviamo alle 17. La batteria è al 31%, abbiamo percorso 148 km e consumato 27,6 kwh/100 km, i km residui sono stimati in 81, la temperatura è -2. Sono passate 7 ore dalla partenza, abbiamo viaggiato per 3 ore e 45 minuti (deviazioni comprese), e abbiamo perso altri 42 minuti per la ricarica. Possiamo dire che l’auto elettrica ci è “costata”, malcontata, un’oretta di tempo in più.

Vw id4 gtx

Il ritorno, 1° gennaio: stessa storia, ma con la nebbia…

Rientriamo a Bologna il primo gennaio e il copione è più o meno lo stesso: digressioni per lasciare il parentado nei due aeroporti e peregrinazioni in caccia di un locale aperto a Capodanno per lo spuntino con ricarica. Ma da Treviso a Bologna troviamo la nebbia e in autostrada non superiamo mai i 90-100 km/h.

Partenza da Zoldo Alto con comodo, a mezzogiorno, quando la temperatura è incredibilmente salita a 12 gradi. La batteria, dopo due ricariche in quota (ne parleremo dopo)  è al 75%, con autonomia attesa è di 228 km. Ma scenderemo di quota  e con questo caldo consumeremo certamente meno. Salutati i parenti a Treviso e Venezia, infatti, raggiungiamo la fast di Enel X di via Musatti, a Mestre, con ancora il 48% di batteria. Sono le 14,31.

Abbiamo percorso 143 km alla media 56 km/h con un consumo di appena 15,4 kWh per 100 km. Per riportare la batteria all’80% ci basta incamerare 28,58 kWh (costo 14,29 euro) e l’autonomia stimata a questo punto risale a 292 km: più che sufficiente per arrivare a casa. Sarebbe bastato un stop di 40 minuti, ma dobbiamo girovagare per quartieri spettrali prima di trovare qualcosa da mettere sotto i denti. Stacchiamo la presa quando sono passati 70 minuti e la ricarica è già conclusa da un pezzo.

L’ultima tappa di 151 km verso Bologna dura 2 ore e 16 minuti. Ci frena la fitta nebbia che ci costringe a viaggiare a una media di 67 km/h benchè quasi tutto il tragitto sia in autostrada. Il consumo è di 24 kWh/100 km con una temperatura esterna ridiscesa a 2 gradi.

Cinque giorni in quota, senza la wall box in hotel…

Avessimo avuto una wall box in albergo…Ma la wall box non c’era. E la colonnina nel paese vicino, Fusine, a 2 km, è appena stata installata e non funziona ancora. Mannaggia. La prima ricarica la facciamo alla presa schuko nel garage dell’hotel, a 2 kW si e no: in una notte intera non mettiamo in batteria più di una trentina di kWh. Ma ci basterà il 78% di batteria che già abbiamo per la gita a Cortina dell’indomani.

La VW ID4 GTX in salita…

Vw id4 gtx
A Passo Giau dopo 2.000 metri di salita: mamma quanto abbiamo consumato!

Andata e ritorno sono in tutto 54 km. I 26 km dell’andata sono prevalentemente in salita e con un dislivello da superare di quasi 2.000 metri. All’arrivo, poco sotto il Passo Giau (2.236 metri di altitudine), da dove partono gli impianti che collegano alla “Perla delle Dolomiti”, abbiamo consumato la bellezza di 43,2 kWh/100 km, viaggiando alla media di 29 km/h. La batteria è attorno al 55% e l’indovinometro ci dà un’autonomia residua di 140 km.

…e in discesa

Ma al ritorno, in discesa, i consumi si normalizzano

Sciamo per sei ore e riaccendiamo l’auto alle 16 per rientrare verso l’hotel, in Val di Zoldo. Ora viaggiamo prevalentemente in discesa e alla fine i consumi si normalizzano. A fine gita la media oraria è rimasta la stessa (29 km/h) ma la batteria ha perso solo il 10 %, dal 55 al 45%, e il consumo medio totale è sceso a 26,9 kWh/100 km.

L’ultima ricarica prima del rientro in città

La vacanza volge al termine e il 31 dicembre, ultimo giorno di sci, ci predisponiamo  al ritorno dell’indomani. Come? Facendo il pieno. Il garage dell’albergo è stipato e decidiamo di adottare la soluzione B: ricaricheremo a Pescul, paesino a una decina di chilometri dal nostro albergo dove è indicata una colonnina in AC a 22 kW di Be Charge presso l’hotel Lorenzini.

Una bella seggiovia parte a meno di 100 mentri dall’hotel permettendoci di  raggungere tutte le piste del comprensorio del Civetta mentre la nostra auto si ricarica. All’arrivo, però, scopriamo che entrambi gli stalli “riservati” sono occupati da auto termiche. Di chi? Nessuno lo sa; nemmeno i titolari dell’hotel che fanno spallucce.

Per fortuna c’è un parcheggio libero a pochi passi e il cavo in dotazione alla nostra auto è abbastanza lungo da raggiungerlo. Ci colleghiamo e via sulle piste: abbiamo perso un quarto d’ora, ma alle 9,15 siamo con gli sci ai piedi.

Alle 15, quando torniamo a scollegare l’auto dopo l’ultima, bellissima sciata, la batteria è all’80% come programmato. Gli strumenti di bordo ci danno un’autonomia di 244 km. Ma scendendo verso valle per una quarantina di km, grazie alla frenata rigenerativa ne faremo sicuramente di più.

Conclusione numero uno: i tempi

Sette ore all’andata (più sette al ritorno) sono certamente tante per un viaggio che ViaMichelin,  sommando le due tratte Bologna-Spinea e Spinea-Mareson, stima in 3 ore e 29 minuti.  Noi, in famiglia, quel viaggio l’abbiamo fatto innumerevoli volte in passato, e sempre con auto a benzina o diesel. Abbiamo sempre impiegato mediamente 3 ore e mezzo, compresa una sosta per il rifornimento, quando necessario, per un caffè o un passaggio alla toilette.

Però al netto delle digressioni raccatta parenti che quest’anno hanno rappresentato un extra irripetibile, possiamo dire che l’auto elettrica in se’, causa ricarica, ci ha costretto a dilatare la tradizionale sosta da 30 minuti a oltre un’ora.

Ma se avessimo trovato una stazione di ricarica in autostrada dove rabboccare lo stretto inidispensabile, mettere qualcosa nello stomaco e andare in bagno senza peregrinaggi per lande desolate _ per di più in due giorni festivi _ i 30 minuti della sosta  standard sarebbero bastati ad incamerare anche i kWh necessari a concludere la trasferata più o meno nello stesso tempo degli anni precedenti.

In movimento, invece, abbiamo mantenuto medie pressochè identiche a quelle che avremmo tenuto con un’auto termica: traffico, limiti di velocità, condizioni meteo e nebbia non ci avrebbero consentito di spingere di più. E nulla sarebbe cambiato se anche avessimo potuto viaggiare con cruise control fisso a 130 km/h. I consumi sarebbero stati leggermente superiori, ma i tempi di ricarica non sarebbero cambiati e sarebbero stati comunque compatibili con un rabbocco di 30 minuti in una stazione fast.

La morale è scontata ed è sempre la stessa: no colonnine in autostrada, no auto elettrica di massa. Quanto meno per i viaggi più lunghi.

Conclusione numero 2: i costi

Durante la nostra settimana bianca in auto elettrica abbiamo percorso 659 km. Fatture alla mano, abbiamo caricato in tutto 139,04 kWh da colonnine pubbliche (più 25,6 kWh in albergo che non abbiamo pagato e non ci sono stati fatturati, ma per comodità possiamo svalorizzare 5,12 euro a tariffa domestica di 0,20 euro a kWh) pari a un costo di 62,08 euro a tariffe oscillanti fra 40 e 45 euro a kWh.

Dunque abbiamo consumato in totale 164,64 kWh: sono poco più di 25 kWh/100 km, o 4,002 km per kWh. Abbiamo speso 67,2 euro in totale, cioè 0,106 euro a km. Con un’auto termica corrispondente (una VW Tiguan 2000 TDI, per esempio) avremmo speso più o meno lo stesso: fra 65 e 70 euro considerando che il gasolio alla pompa viaggiava in quei giorni fra 1,6 e 1,7 euro al litro.

Conclusione numero 3: la VW ID4 GTX dà spettacolo

Vw id4 gtx
La VW ID4 GTX posteggiata sulla strada del Giau; sullo sfondo il Passo che porta a Cortina.

Sulla neve, in quota, siamo rimasti cinque giorni pieni e sei notti. Temperature minime attorno a -5 gradi, massime piuttosto alte, fino a 10 gradi in pieno sole. Strade innevate solo oltre i 1.800 metri, verso passo Giau, e nelle zone d’ombra esposte a nord, come i 5 km che da Forcella Staulanza portano a Santa Fosca, nell’angusta Val Fiorentina.

Pur non disponendo in albergo di un’attrezzatura di ricarica dedicata, siamo riusciti a fare il pieno alla nostra VW ID4 GTX per due volte (una di notte, l’altra mentre scorazzavamo sulle piste) senza sottrarre tempo prezioso allo sci. L’auto ci ha assistito magnificamente. Confortevole e sicura in autostrada, scattante in salita, stabile in curva e impeccabile sulla neve e il ghiaccio.

Temperature notturne fra – 5 e – 7 gradi non hanno influito minimamente sul comportamento della macchina a freddo. In un caso l’abbiamo preriscaladata (19 gradi fissi nell’abiacolo per tutto il viaggio) e non abbiamo notato ripercussioni evidenti sulla carica delle batterie. Insomma, la quasi perfezione. Mettiamo un quasi perchè abbiamo guidato auto elettriche con comandi più immediati e gestione del display più intuitiva.  Che altro dire? Uno spettacolo.

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79 COMMENTI

  1. La cosa assurda di Volkswagen per il costo di questa auto e la ricarica…al massimo a 11KW in AC e potenza massima accettata a 125KW..la Tesla accetta tutti i vari step di potenza fino a 250KW. Anche nelle ricariche a 22KW sei zoppo…già é difficile trovare colonnine e quando le trovi con questa auto (e altre) sei già penalizzato a metà…troppo per queste cifre un compromesso del genere a mio parere.

    • Non sono d’accordo, Maurizio. In viaggio ricarico alle fast (o a 11 kW solo per biberonaggi mentre pranzo o visito una città). Ma di notte o al lavoro una ricarica a 22 kW mi creerebbe solo problemi, terminando prima dell’alba o a metà mattina. A 11 kW, invece, ho un margine accettabile di 6-7 ore per riempire la batteria mentre faccio tutt’altro.

      • Aspetto interessante, che io non avevo mai considerato probabilmente perché baso e baserei la mia ricarica sul domestico e assimilabile. E di conseguenza alle colonnine pubbliche (avendo poi una plugin per ora da un punto di vista ideale) desidererei restarci attaccato il meno possibile. Di conseguenza io sono un fan della soluzione dei 22 kW come caricatore, tant’è che spesso ho pensato che tutte le auto dovrebbero essere così. Però in effetti ci potrebbero anche essere dei buoni motivi per volerne 11. Tecnicamente non dovrebbe essere poi così complicato avere una soluzione che permetta di scegliere entrambe le potenze… pensa che si riesca ad approfondire l’argomento signor Massimo? 😀

        • Le prometto che approfondiremo la questione. Intanto posso dirle che i caricatori di bordo integrati al veicolo non sono oggetti banali: devono convertire la corrente alternata (AC) proveniente dalla rete, nella corrente continua (DC) ad alta tensione accettata dalla batteria. All’aumentare della potenza, aumentano peso, ingombro e costo. Questo spiega perchè poche auto elettriche (penso alla Renault Zoe) accettino ricariche in AC fino a 22 kW e molti addirittura solo fino a 7 kW. Non so se sono stato chiaro.

          • Certo Massimo, è stato chiarissimo e non le nascondo che ovviamente mi dice delle cose che per gran parte mi sono già note. Detto questo, visto che l’aspetto della ricarica del veicolo in questo preciso momento della storia dell’auto elettrica è un fattore fondamentale ( e quasi “divisivo” se vogliamo esagerare… 😂) mi aspetterei su questo specifico tema da parte delle case costruttrici una particolare attenzione. Tanto più che stiamo parlando di mezzi che costano talmente tanto, che per come la vedo io dovrebbero investire e privilegiare quasi al parossismo questo aspetto piuttosto che, per esempio, implementare funzioni simpaticissime ma di fatto totalmente estranee alla questione della mobilità tipo ad esempio la possibilità di giocare in automobile con la Playstation ( giuro, sulla Honda-e è possibile ad esempio). Insomma, fuor di metafora io sarei molto più contento di pagare per avere un caricatore magari più costoso e leggermente più complesso ma che mi permetta di scegliere se caricare a 11 o a 22 kilowatt a seconda del bisogno piuttosto che tutta una serie di gadget tecnologici in grado sicuramente di suscitare meraviglia…. ma un’automobile, nei suoi fondamentali, serve per muoversi. Concludo con una considerazione, che magari banalizza la questione però tutto sommato non credo sia campata per aria. Se un marchio come Renault, che con tutto l’affetto possibile ma non è sicuramente un marchio Premium, è riuscito a mettere senza particolari patemi un caricatore da 22 kW su due vetture sostanzialmente utilitarie come la Twingo e la Zoe, mi viene da pensare che in ultima analisi sia più una questione di volontà piuttosto che tecnica. Comunque la ringrazio per la sua promessa, secondo me l’argomento merita un minimo di approfondimento, magari provando a fare qualche domanda a qualche ufficio stampa.

          • Lasciamo perdere gli uffici stampa… Ci informeremo da produttori di caricatori. Tenga presente però che il caricatore in AC è una sorta di ponte fra la rete e la batteria. Più è alta la tensione di quest’ultima, quindi la potenza accettata in DC, più il “ponte” deve essere lungo. Zoe e Twingo in DC accettano al massimo 46 kW, VW ID4 fino a 125 kW

      • Si comunque è un compromesso…ma io vicino a casa ho solo delle colonnine a 22KW perciò ogni volta per “riempire” la batteria devo stare il doppio delle ore. Tralasciando gli orari di ricarica (da lìbero professionista) se devo ricaricare di giorno 6/7 ore vuoi dire avere perso la giornata o quasi. La maggior parte delle volte non faccio autostrada perciò i 22KW mi servirebbero come unica fonte di “pieno”. Dall’altro canto se dovessi fare autostrada a caricare da un Ultra fast ci metto il doppio di Tesla e altre. Non so se negli aggiornamenti Over The Air si potrà risolvere questa cosa ma non credo…in caso negativo niente Volkswagen per ora…

        • Un altra cosa che mi ha lasciato un pò basito e la batteria 77KWh che dice con il pieno 318Km. Questo dato é sempre WLPT oppure “reale”? Perché a questo punto se non fosse nemmeno questo reale bisognerebbe seriamente preoccuparsi ..

          • Per esperienza: l’ndovinometro andrebbe semplicemente abolito e sostituito con una spia che indichi la percentuale di batteria residua. Per come consuma l’energia un’automobile elettrica e per come si può predire l’autonomia residua in base a consumo e stile di guida, cioè così come è fatto l’indovinometro è solo ed esclusivamente un generatore di ansia.

          • L’autonomia indicata dalla strumentazione di bordo è una stima basata sui consumi reali registrati negli ultimi chilometri della tratta precedente. Poniamo che prima di effettuare la ricarica completa io abbia viaggiato in salita, a pieno carico, con temperature molto basse e pestando sull’acceleratore: in questo caso vedrò un’autonomia stimata molto bassa. Una volta ripartito, la stima si adatterà progressivamente alle nuove condizioni di marcia, che potrebbero essere opposte (discesa, andatura tranquilla e temperatura più alta). E allora vedrò via via salire l’autonomia residua attesa. Esistono strumenti molto più precisi, per esempio Power Cruise Control (PCC), che prelevando i dati di consumo e ambientali in tempo reale e rapportandoli alla percorrenza attesa sulla base della destinazione prescelta, calcolano l’autonomia esatta e indicano momento per momento se si stia viaggiando in linea con le previsioni. Il dato ufficiale WLTP è reale, ma viene certificato in condizioni di marcia standard. Cito a memoria: temperatura 24 gradi, 50 km, una quota in autostrada, una su percorso urbano e via dicendo. Con la stessa VW ID4 GTS abbiamo viaggiato da Milano a Verona su strade provinciali per 228 km, consumando poco più di 18 kWh/100 km. (Due viaggi test in Vw ID4 GTX. E dimenticarsi che non è un diesel). In questo caso, nonostante la temperatura invernale l’autonomia reale ha sfiorato i 420 km.

      • Quello di limitare la ricarica a 11kw credo sia un compromesso tecnologico di VW per la tipologia delle batterie installate e inoltre noto che i 125/150 kW sono di fatto sulla carta perché anche questa tipologia di ricarica e condizionata da quanto e scarica la batteria e la sua temperatura che deve essere compresa tra 35 e 50 gradi centigradi così mi hanno spiegato in officina
        Morale alla ultra fast posso caricare al massimo a 64kw e alle colonnine da 22kw solo a 11
        Certamente a casa non installerei una 22kw per il rabbocco notturno mi basta e avanzano i 6 kW passaggio ottenuto gratuitamente da GSE
        Aggiungo inoltre che con le basse temperature la capacità di carica delle batterie (non so se tutte) della mia VW e ridotta del 30% e per programmare percorsi che superano i 300km mi farebbe molto comodo fare rabbocchi rapidi da 15’/20′ non ore
        Non capisco sig.massimo perché un palese limite lei lo percepisce come un vantaggio che auto ha? Una ID4 come la mia?
        Grazie
        Quindi sig.massimo non comprendo come un limite palese per lei

        • La cosa buona di Tesla e che il computer, se sa che bisogna ricaricare da una colonnina Fast, in anticipo manda in riscaldamento la batteria e perciò arrivati alla colonnina stessa si potrà caricare alla massima velocità disponibile.

    • E’ una scelta. Anche Tesla carica in AC a 11kW (ma carica in DC a 250 kW)
      Si presuppone che la via di mezzo (22kW) non sia una ricarica praticabile perchè troppo veloce: se vado al cinema non faccio in tempo nemmeno a vedere un film. Se vado al ristorante e ho 60kW di batteria probabilmente non faccio nemmeno in tempo a mangiare, idem se sto facendo la spesa. E poi un inverter da 22kW ha dimensionamenti molto diversi di uno da 11kW, è anche una questione di peso, spazio, efficienza di conversione: le Renault usano il motore stesso (che non è a magneti permanenti e infatti un motore Tesla pesa meno di 30 kg, il motore della Zoe ne pesa quasi 90) come parte dell’inverter.
      Avere la possibilità di regolare la potenza tra 11 e 22 kW comporterebbe comunque di avere a bordo un inverter doppio o sovradimensionato per non usarlo forse mai.
      La carica in DC di Tesla ha un difetto, ad esempio: se si è in più di uno devi scegliere se fare pipì o bere il caffè, entrambe le cose è raro riuscirle a fare, perchè è troppo veloce. Solitamente vado io, torno, sposto la macchina e poi si continua la sosta. Oppure si alza il limite al 100% per avere quei 5 minuti in più, ma non è corretto nei confronti degli altri.
      Qualcosa del genere succederebbe col 22kW: raro sfruttarlo, la sosta difficilmente avrebbe una durata “congrua” e le colonnine DC sono sempre multiple, le colonnine AC spesso sono semplicemente per 2 veicoli ma non è che tu prolunghi la sosta di un’ora in più perchè carica lenta, non è credibile, sei tu che prolunghi la carica perchè è la sosta lunga!

      • In un video di Matteo Valenza la Tesla caricava a qualsiasi potenza (naturalmente anche a 22Kw non so dove hai preso queste informazioni…

        • …a qualsiasi potenza in DC. E la potenza NON la decidi tu, ma la macchina (il suo BMS). Ho visto caricare la mia batteria (con -3° esterni, nevicava) a 220kW.
          In AC puoi decidere da 5 a 32A con quale potenza caricare, fino a 11kW. Di più non accetta, l’inverter è da 11kW.
          Dove ho preso queste informazioni? Dalla mia Model 3…

          • Vero riguardando il video faceva parecchi step di potenza ma non oltre 11KW…anche se trovo limitante questa cosa…

  2. Grazie per aver condiviso l’esperienza. Mi accingo a fare la mia settimana bianca partendo da Roma alle Alpi per 800km,gomme termiche e baule sul tetto della mia ioniq5. Ho programmato un viaggio di 9 o’er e mezzo anche 10 se va tutto liscio..

  3. Ma uno come me che non pianifica nulla nei tragitti, che pesta sul pedale, che non si ferma a far soste praticamente mai…ma quando mai potrà prendere in considerazione un elettrica? Lo dico e mi dispiace perché sarei anche curioso di provare le auto del futuro…ma mi sa che mancano ancora diversi anni prima che l’effettivo utilizzo sia conveniente per tutti.

    • Ciao condivido, io non pesto come un dannato ma in autostrada il mio cruise è settato a 140 (e mai avuto problemi di multe!). Non pianifico, già lo faccio troppo per lavoro, figuriamoci se devo farlo per svago, ed anche io riduco le soste al minimo. Le macchine del futuro purtroppo non fanno per noi, anche se il Signor Degli Espositi si infervora e ci dà contro simpaticamente. Le batterie durano troppo poco sotto stress, però è bello fermarsi ogni 200km a ricaricare nel bel mezzo del nulla per non parlare del fatto che una utilitaria cittadina se lo sogna di fare un semplice giro fuoriporta da 500kmAR ma anche un semplice Milano-Bologna!

      • Quando va a cena al ristorante il sabato sera prenoterà un tavolo, immagino. E per prenotare dovrà prima decidere dove cenare, cercare su Internet il numero di telefono, prendere accordi con gli altri commensali. Ecco, la “pianificazione” del viaggio in auto elettrica è molto più semplice: con una app trova la colonnina sul percorso e la prenota. Ci mette un minuto. Come ho scritto nell’articolo, se le stazioni di ricarica fossero in tutte le stazioni di servizio autostradali ci metterebbe ancora meno. Dovrebbe solo coordinare l’autonomia della batteria con quella della sua vescica. Con una city car, sulla Milano-Bologna, aggiungerebbe un corposo spuntino e una sigaretta. Un sogno, no, ma nemmeno un incubo.

  4. Purtroppo da utente elettrico ( 2008 e io ,zoe mia moglie) sono costretto a darti ragione: in inverno con temperature sotto zero l’autonomia reale del ciclo wltp cala del 35% circa. Verificato sulle nostre 2 auto e confermato dai dati esposti nell’articolo su id4

  5. Ma è saltato il mio commento oppure l’ho postato male? In ogni caso facendo il riassunto dei riassunti la ringraziavo per l’articolo, sempre molto interessante e che condivido nelle sue conclusioni. Spiace vedere che all’atto pratico i costi di utilizzo siano sostanzialmente identici a quelli di una pari vettura a pistoni, e stando così le cose spiace constatare che oggi, nel 2022 e probabilmente per ancora un po’ di anni, all’atto pratico sarà veramente molto difficile recuperare il differenziale ancora troppo elevato tra una vettura elettrica ed un suo corrispettivo sia esso benzina o diesel. In ogni caso una cosa è certa: farlo lei l’ha fatto. Quindi pur con tutte le eventuali difficoltà, non si può dire che la cosa sia impossibile.

    • Ale forse si salva l’Aptera con cx 0,13, peso ridottissimo e pannelli fotovoltaici ovunque. Con quella in effetti si dovrebbe risparmiare tanto e io sono tentato dall’andare su 3 ruote (ho già guidato mezzi a 3 ruote, mai divertito tanto in vita mia). Il prezzo poi è onesto. 3 difetti: max speed bassina (per me), esageratamente larga e importazione in Italia non ufficiale (o almeno non ancora). Non a casa la 100 kWh è omologata per 1600 km.

      Ale: hai visto che sta arrivando la DeLorean elettrica?

        • Sì l’ho visto ma onestamente sono molto combattuto all’idea. Si simula il cambio, sicuramente poi si simulerà il sound … però poi mentre sei lì tra i tornanti a combattere col cambio per trovare la coppia migliore, non ti senti un po’ un bambinone a cui la Toyota ha voluto dare un vecchio giocattolo? Non finirai per pensare che però, premendo il tasto “standard electric mode” poi avresti la piena coppia su tutto il range dei giri motore sempre e andresti ancora più forte? Non finisci per pensare che, se proprio volevi cambio e sound, allora tanto valeva comprare un’auto “tradizionale”?

          Sai perché temo questo? Perché la Giulietta col TCT (un vero cambio doppia frizione) funziona bene ma ha un problema: in modalità automatica funziona “troppo” bene. Quando lo metti in modalità automatica, il cambio marcia avviene sempre nel punto ideale in base al numero di giri e all’acceleratore e la centralina fa un lavoro così egregio nel cambiare al posto mio che mi rendo conto che nel 95% dei casi se fossi io a cambiare farei peggio, scegliendo il momento “sub-ottimale” per la cambiata. Motivo per cui quasi sempre (non sempre) rinuncio a cambiare io e faccio cambiare marcia all’auto. Prima di acquistare l’auto non avevo previsto questo “tic” mentale, ma poi una volta acquistata il “tic” è comparso e ho finalmente capito perché molti entusiasti vogliono il cambio manuale anziché il doppia frizione: non è tanto per il problema del pedale della frizione, ma è perché col doppia frizione finisci inevitabilmente per usarlo quasi sempre in modalità automatico.

          Anche se Toyota non inserisse una modalità automatica, ho il sospetto che comunque la soluzione sarebbe vissuta come fittizia, un po’ come certi V6 della BMW che usano le casse acustiche per suonare come i V8 (orrore!). Mi fa venire in mente il finto seno per allattamento per bambini capricciosi … non so, andrebbe provato per capire se alla lunga la soluzione stanca …

          • La soluzione in se lascia il tempo che trova. L’importante è guardare oltre al semplice dato e cominciare a pensare che anche i costruttori si stanno ponendo il problema di come rendere accettabile la cosa anche ad un’utenza, se vogliamo, più smaliziata e più “tecnica” in fatto di piacere di guida. Il resto lo dirà il tempo.

  6. Senza offesa ma adesso ti racconto la mia settimana bianca con Opel Astra 1.7
    Parto da Como alle 6, arrivo sulle piste alle 10.
    Mi devasto sulla tavola fino alle 16.30 poi torno in albergo mi faccio la doccia e vado a visitare i dintorni indipendentemente dalla distanza, dall’orario e soprattutto senza fare calcoli probabilistici sull’autonomia.
    Ripeto per 6 giorni, al settimo parto alle 18 e alle 22 sono a casa.
    Mi sono stressato solo a leggerla la tua esperienza, figuriamoci a viverla.

    • Spero per te che non fossi a San Martino di Castrozza. Altrimenti saresti stato costretto a scendere a Fiera di Primiero (20 km e 500 metri di dislivello) per trovare una pompa di benzina. Molti alberghi di San Martino, invece, mettono a disposizione una wall box e proprio in piazza trovi una bella colonnina di Neogy (una seconda è alla fine del paese). Te lo dico perchè ci sono stato sia con un diesel, sia con un’auto elettrica, e mi sono stressato molto di più con la prima.

  7. Articolo interessante!
    Ho una curiosità sui consumi.
    Non avendo esperienza con EV, non entro nel merito dei percorsi con dislivelli altimetrici,
    ma nel tratto Mestre-Bologna dal ritorno, effettuato a velocità basse, praticamente come su una strada extraurbana, mi sarei aspettato consumi inferiori.
    A cosa è dovuto? Alla temperatura esterna?

    • Non posso darle una spiegazione certa. Nebbia, cioè densità dell’aria, e bassa temperatura aumentano i consumi. La velocità media è stata di 67 km/h contro i 68 km/h dell’andata, quando avevamo trovato traffico intenso e pioggia battente per i primi 40 km. Comunque il consumo di 24 kWh per 100 km è stato leggermente inferiore.

  8. Dalle conclusioni si evince una verità importante secondo me: è stato praticamente come andare con una termica, sia per costi che per tempistiche (tenendo presente delle particolari esigenze di dovere “raccattare” gli altri partecipanti e la sfortuna in fatto di colonnine) quindi…perchè non provarla un’esperienza del genere?
    La possibilità di scegliere la modalità di guida, pazzesca: eco e comfort per il 90% del tempo, sport per gli amanti della reattività e traction per stare veramente tranquilli in quelle situazioni limite, diciamo, tipo acquazzoni o appunto guida su neve.

    • La particolare esigenza di raccattare persone, non è così particolare ne negativa per nessuna motorizzazione, i km che hai da fare son di più e basta. Chiaro che mette in evidenza che appena hai qualcosa di diverso dal programmare da punto A a punto B senza necessità di puntualità i ritardi si moltiplicano.
      Quello che mi stupisce è che le prime tre auto si son trovate alle 10 di mattina per far (da quello che ho capito correggetemi se sbaglio) quella che sarebbe stata 1h e mezza di strada, per arrivare alle 13 al primo aeroporto… Immagino per dare tempo di poter fare le ricariche.. In una situazione normale si sarebbe partiti tutti alle 11.30 avendo anticipato il pranzo a casa e risparmiando i soldi dei due bar in cui si son dovuti fermare.. Per carità un caffè mentre si aspetta che arrivi l’aereo ci sta tutto, ma a destinazione hehe
      Il problema? Non ci sono le colonnine dove servono, ci fosse stata in aeroporto o appena fuori dallo stesso non avrebbero dovuto buttare 1h e mezza di mattinata per avvicinarsi e aspettare in ricariche anziché a casa.. Ma da come ne parlano boh sembra sia normale partire tre ore prima per far un ora e mezza di strada effettiva

      • Nessuna ricarica intermedia. Ritrovo alle 10, chiacchiere, saluti e distribuzione dei passeggeri e dei bagagli, caffè in periferia mentre facevano il pieno le altre auto (metano e diesel, guarda un po’), arrivo a Venezia alle 12,30 con languore allo stomaco, sosta con ricarica improvvisate al momento. Via, eravamo in vacanza, mica allo sbarco in Normandia!.

  9. Come ho già scritto su questo sito facendo storcere qualche nasino (che magari vive di pubblicita’) l’azienda VW e Tutte le sue collegate Skoda Seat ecc. Ha immesso sul mercato delle auto elettriche( sulla carta) ma sono dei prototipi non finiti che stiamo testando noi utenti,se minimalista ed instabile batterie che non sanno cosa sia la ricarica veloce ,motori energivori poco performanti poco efficienti…un disastro su tutta la linea in più l’assistenza post vendita oltre ad essere inesistente ha pure la pretesa di prenderti per i fondelli i problemi di batteria della mia Skoda non sono stati risolti e dovrò andare per vie legali ..contento e il propietario della iD4…? Mi fa piacere meno male che ha realizzato che con un diesel (purtroppo della stessa marca) avrebbe speso la stessa cifra con meno sbattimenti …

    • Non sono il proprietario, ma solo un modesto giornalista che ha fatto un test. E il mio giudizio è esattamente l’opposto del suo. L’auto è ottima e il fatto che fosse elettrica non ha minimamente influito sul successo della vacanza. Anzi.

      • Giuseppe… si chiama “parco stampa”. Tutte le testate giornalistiche, fino all’ultimo dei siti, previo accordo hanno accesso graruitamente a tutta una serie di modelli che ogni casa mette a disposizione per prove e test.

        • Grazie per quell’ “ultimo dei siti”. Vaielettrico, però, è di gran lunga il primo sito italiano specializzato nella mobilità elettrica…

          • Comunque quello che ha collaborato con testate che da una settimana all’altra non sapevo se avrei fisicamente trovato ancora la redazione sono io, non lei. 😂😂😂😂 sa come è stato divertente quando da un numero all’altro non ho più trovato la redazione di un mensile, anche piuttosto conosciuto nel suo… puf! 💭Sparita!🤹‍♂️ Assieme ai 1500 euro che mi dovevano. 😂 vabbè, a distanza di 16 anni ci rido sopra.

      • Caro Massimo avessi cacciato 46000€ di soldi TUOI non saresti dello stesso avviso …ognuno il suo mestiere tu scrivi e fai test senza costrutto e ci campi evidentemente io invece uso l’auto elettrica come mezzo di lavoro e grazie a sponsor opachi come te ho preso una sonora fregatura e con un anno di esperienza quotidiana che posso documentare che il gruppo VW costruisce i peggiori veicoli elettrici sul mercato ho amici con Tesla e hiunday che invece sono felicissimi
        Altro che un giretto aggratis di una settimana!!!
        Per scrivere sull’elettrico dovresti intenderti di elettrico
        E dai commenti che si leggono hai fatto un Formigli test

          • -Caro Massimo avessi cacciato 46000€ di soldi TUOI-

            Giuseppe , mi perdoni ma non è il modo. QUALSIASI testata o sito, se vogliono far delle prove, si devono appoggiare sui parchi stampa messi a disposizione delle aziende. Impensabile che una testata, anche di un’editoriale solidissima, acquisti e poi rivenda i veicoli per fare un test su strada. Detto questo, o da per scontata la buona fede di chi estende l’articolo, oppure la cosa migliore è lasciar perdere di leggere un dato sito o un dato giornale. E mi creda, per esperienza personale:

            a) i giornalisti non sono al soldo delle case auto moto. Scherzando le posso dire: magari fosse così! e invece nulla.

            b) le magagne, se ci sono, presto o tardi vengono a galla. E lei ne è testimone, perchè nessuno mette in dubbio la sua esperienza

          • A questo punto, caro Alessandro, io invece metto in dubbio la buona fede di questo signor Giuseppe (oltre, naturalmente, alla sua educazione)

          • Se sei in buona fede hai fatto benissimo a dire che sei un modesto giornalista per esprimere pareri entusiasti su un’auto o su un brand facendo di fatto pubblicità semi occulta da modesto dovresti salire al rango di ESPERTO …leggiti bene i commenti dicono spesso la stessa cosa
            che dico io ma in maniera meno diretta della mia…

          • Ok Giuseppe, visto che insiste, può anche accomodarsi da altre parti dove troverà gli ESPERTI (!!?). Con noi ha chiuso. E non la rimpiangeremo.

          • Massimo Degli Esposti, certo che ne avete di pazienza… e anche di professionalità. Personalmente lo avrei bannato al primo commento senza nemmeno pubblicarlo, esattamente come ci si toglie la forfora dalle spalle.

  10. Grazie Massimo, articolo estremamente interessante e utile… nel bene e nel meno bene. Sono anch’io dell’idea che consumo medio e autonomia siano ancora un po’ lontani da quello che possa essere il mimino sindacale per una vettura da 56000 euro, nondimeno gioverebbe far presente un’altra volta che, oltre all’inverno, la vettura era sostanzialmente a pieno carico. Detto questo, farlo lo ha fatto. Quindi si può fare. Per quanto riguarda le sette ore, ovvio che se si deve far la spola tra due aeroporti a metà viaggio… Quindi ovviamente soprassediamo. Per quanto riguarda le spese sostenute, i conti della serva si possono fare in mille maniere ma condivido sostanzialmente come li ha fatti lei. “Assimilare” i consumi di una vettura elettrica a quelli di un diesel o di un benzina è esercizio non facile viste le variabili in gioco (salite, discese,freddo, caldo, carico…). Riportare tutto in euro è probabilmente più realistico.
    Purtroppo i suoi conti, ancora una volta, portano alla luce il dato crudele: oggi (nel 2022) il differenziale di acquisto tra una vettura elettrica e un suo corrispettivo “fossile” (in questo caso, per la citata Tiguan, può arrivare anche a 15.000 euro a ragionevole parità di allestimento) di fatto con certezza oggi non si recupera e nel futuro prossimo nemmeno se non sperando in breve tempo tali cambiamenti da rasentare la pretesa (o il sogno. Tipo che il kw alle colonnine fast domani mattina scenda allo stesso prezzo di quello domestico e che le batterie dal mese prossimo costino un terzo a parità di potenza… ). Peccato, speriamo nel progresso tecnologico.

    Per il resto valgono le “solite” considerazioni che anche lei ha ripetuto, su tutte “no colonnine in autostrada, no auto elettrica di massa”.

    • Concordo sostanzialmente con lei Alessandro. Considerì però che nell’uso qutidiano i costi per il rifornimento si abbasserebbero assai, e aggiunga il bollo, la manutenzione, l’assicurazione i parcheggi e via dicendo. Il differenziale di costo si riduce parecchio. E a mio modesto parere è ampiamente compensato dai vantaggi nella guida e, perchè no, dalla soddisfazione di non spandere gas sulle nostre meravigliose Dolomiti.

      • Per quanto riguarda le Dolomiti non posso che essere d’accordo. Specie d’inverno, quando la morchia del diesel si deposita ben bene sulla neve creando quella simpatica grisaglia. 👍 Un po’ meno, mi perdonerà, sul resto.🙄 Per quanto riguarda la ricarica a casa, ovviamente in linea di principio ha ragione. Ma se uno viaggia tanto? E bontà sua, ma dubito che uno si comperi 56k di id4 gtx per trottolare solamente in città. Per quello c’è la twingo con la batteria da 22 kw, mica vorremo dare un dispiacere a Paolo Mariano! 😂😂😂, Quindi è giusto in linea di massima, ma se già si comincia a mettere in conto in un mese anche solo cinque o sei ricariche complete “fast” (pure al netto di eventuali abbonamenti, ho già fatto qualche conto) mannaggia ma siamo di nuovo nel novero del “pari e patta”. Che torno a ripetere, manco sarebbe una cattiva notizia a ben guardare. E poi… aggiungendo bollo, assicurazione , manutenzione, parcheggi e soprattutto il via dicendo… quale differenziale possono produrre tutte le voci? Esageriamo, sognamo, spariamola grossa: 2000 euro l’anno? Dubito, mi paion tanti, ma facciamo finta😀 . Quanti anni ci vogliono per recuperare 15k euro e andare in pari? Facciamo sette? 🤔 Un po’ tanti, in sette anni onestamente può succedere di tutto. Anche a una vettura elettrica. Quindi siccome a questo punto eviterei di lanciarmi a far conti e bilanci al centesimo (tralasciando il fatto che lei in questo mi batte sicuramente 10 a 0) e rimango fermo sull’opinione di cui sopra. Un po’ dispiaciuto se vogliamo… e un po’ in attesa degli eventi.

        • Quando è inutile ragionare sempre e solo in termini monetari.
          Le EV hanno un piacere di guida decisamente maggiore rispetto alle termiche.
          Niente vibrazioni, bella accelerazione, nessuna puzza, e ovviamente inquinamento zero.
          Questo da solo dovrebbe bastare a decidersi verso una EV…. soprattutto a parità di costi.

          • La questione ecologica è oggettiva e inconfutabile. quindi non si discute. Ammetto che c’è molto di soggettivo sul fatto che un acquisto da diverse decine di migliaia di euro richieda o meno una adeguata ponderazione. Se per lei un acquisto di tale entità non comporta particolari riflessioni, sinceramente non posso che rallegrarmene. 😀 Per quanto riguarda il piacere di guida… De gustibus. Personalmente trovo l’erogazione di un motore elettrico veramente comoda e rilassante, perfetto per l’uso quotidiano specie in città. ma pur avendo provato nella vita diverse soluzioni sia due sia a quattro ruote, tutte quante mi hanno lasciato un coinvolgimento emotivo prossimo allo zero. Il mondo è bello perché è vario. 😉

  11. Io ho fatto alcune foto di come sono organizzate, non le grandi città, ma i piccoli paesi inglesi! Colonnine di ricarica per EV ovunque! Nessuno si pone il problema: dove ricarico la mia EV?
    l’Italia, come sempre, è il fanalino di coda con la lampadina bruciata (per giunta) dell’Europa!

  12. Anche io ho fatto la settimana bianca in elettrica, 550 km dalla destinazione (1100 a/r), ma con una macchina come questa provata non ci avrei minimamente pensato. Mi domando come faccia la gente a spendere certe cifre per avere poi questa realtà.

      • Cioè impiegare 7 ore per una tratta da 3.5 ore sono improponibili. I consumi sono esagerati e l’autonomia inaccettabile per una macchina di quel costo. Ci ho messo meno di 6 ore per farne 550 e da Rimini a Modena ho trovato neve con temperature da 0 a – 2.

        • Con quale auto elettrica, di grazia? E quando, visto che abito a Bologna e non ricordo un solo giorno, quest’inverno, con neve e -2 gradi fra Rimini e Modena? Infine: lei si è fermato in due diversi aeroporti ad aspettare l’arrivo di amici in arrivo da mezzo mondo? In altre parole: ha letto l’articolo?

          • Domenica 16 gennaio, controlli pure… All’arrivo a Carpi ho dovuto togliere la neve dal paraurti che la guida autonoma non funzionava più. Si, l’articolo l’ho letto come ho letto che per fare 152km alla media di 68km/h ha avuto un consumo di 25.5kwh/100km.

          • Vedo dal filmato che il 9 gennaio a Rimini è nevicato, ok. Non mi ha ancora detto che auto elettrica le ha permesso di viaggiare per 550 km in autostrada a -2 gradi senza una sosta per la ricarica.

          • Chi ha detto che non ho fatto soste? Ho una model 3, viaggiavamo in 4 con i bagagli per la settimana bianca e gomme termiche. Prima sosta ionity Carpi dopo 330km di 15 minuti. Seconda sosta ionity Trento di 10 minuti.

          • Quindi immagino che avrà viaggiato per almeno 6 ore. Nelle sue stesse condizioni, sullo stesso percorso, cosa le fa pensare che una VW ID4 ci avrebbe impiegato di più?

      • Me lo fanno pensare i dati che ha pubblicato lei… Viaggiando tra 100 e 120km/h, velocità media 68km/h ha un consumo di 25.5kwh. Viaggiando a 130 (flessibili in base al traffico ovviamente) sarebbero stati ancora più alti

        • Non necessariamente. Con la stessa auto ho fatto Bologna-Milano con cruise control a 130 km/h, media da casello a casello 87 km/h e media complessiva, compresa uscita e ingresso nelle due città, 84 km/h, consumando 25,4 kWh/100 km. https://www.vaielettrico.it/due-viaggi-test-in-vw-id4-gtx-e-dimenticarsi-che-non-e-un-diesel/. Su viabilità ordinaria e strade extraurbane, il consumo è sceso a 18,9 kWh per 100 km. Aggiungo che VW ID4 può ricaricare dalle colonnine ultrarapide Ionity fino a 150 kW. Quindi avrei potuto replicare esattamente il suo programma di viaggio. Con questo non voglio dire che la sua Tesla Model 3 non sia più efficiente e in generale, un’auto migliore. Dico soltanto che un viaggio a medio-lungo raggio e a pieno carico, con ID4 o con una BEV equivalente, si può fare eccome, anche d’inverno.

  13. 3 aspetti: costi rifornimento, autonomia, interni.

    I consumi sono alti, altissimi, così come i costi. Il risparmio sul carburante non c’è. Analizziamo la voce del costo: 659 km a 67,2 euro con un’auto che ha guidato sempre a velocità basse è un consumo alto. Tante auto diesel premium consumano meno (per non parlare del gpl). Ma c’è un dettaglio importante che vorrei far notare: il costo reale è molto più alto. Spiego perché.

    Il costo totale nasce da una media e da alcune ricariche avvenute a prezzi contenuti o nascosti in altri costi (ad esempio la ricarica in hotel credo sia stata “omaggiata” in quanto il costo è incluso nel pernottamento). Prendiamo invece la prima ricarica che non è fatta in un tratto in salita bensì in pianura. “La nostra ID4 ha incamerato 36,12 kWh (18,07 euro il costo), la batteria è all’88% e l’autonomia stimata è risalita da 153 a 283 km”. Cosa ?!?!?!?!? Quindi per incamerare 130 km il costo è di ben 18,07 euro, un costo pazzesco, siamo ai costi di rifornimento di una supercar. E il costo sarebbe stato di gran lunga superiore se la ricarica fosse avvenuta più velocemente non a 50 kW ma a 150 kW: ricaricando più velocemente, infatti, i 130 km di autonomia recuperati sarebbero costati non 18,07 bensì 28,55 euro (!!!!!!). 28,55 euro per 130 km ?!? In pratica si spende di meno con una Bugatti Veyron.

    Il secondo aspetto è l’autonomia. Ridicola per un’auto di questo importo. L’autonomia dichiarata in WLTP 480 km ma con la batteria carica al 100% gli strumenti di bordo indicano 318 km di autonomia, ovvero l’autonomia in WLTP è totalmente sballata, pari ad oltre il 50% in più rispetto all’autonomia “dell’indovinometro”. Da notare che l’autonomia dell’indovinometro si è dimostrata vicina a quella reale: avendo la batteria una capacità di 77 kwh reali, l’indovinometro ha ipotizzato un consumo pari di circa 24,21 kwh/100 km … e il consumo reale è stato addirittura superiore, quindi l’autonomia reale di un’auto di quasi 60000 euro è di circa 300 km fatti non a 130 km/h di media autostradale ma a velocità molto ma molto più basse !!!

    Aspetto finale gli interni. I display non presentano una soluzione antiriflesso valida, come si vede dalle foto (in particolare il display centrale) il riflesso sulle superfici di vetro c’è tutto. Trovo orrendo il cruscottino centrale digitale, privo di qualunque protezione dai riflessi (sarà che sono stato coccolato dal display analogici stupendi di auto come Alfa Romeo GT o della mia Abarth 124 spider), cruscottino ultracheap quello di VW che mi ricorda quelle sveglie da comodino cinesi che si acquistano a 5 euro (tra l’altro non solo è orrendo come foggia, peggio ancora il contenuto mostrato ha una grafica web 1.0, vorrei scambiare 2 parole con l’art director che ha autorizzato quella skin lì).

    C’è ancora moltissimo da fare, abbiamo bisogno di auto elettriche con autonomia da 1000 km in WLTP e molto più efficienti, per abbattere gli elevatissimi e improponibili costi di ricarica (quando non si ricarica a casa).

      • @Massimo noto alcuni aspetti che contrastano con la mia esperienza reale:
        -Mi sembra che la ID 4 consumi almeno il 50% in più di una Model 3 Tesla, mi stupiscono consumi cosi alti a bassa velocità (nebbia) ed in discesa.
        -I costi della Energia mi sembrano decisamente elevati: non sono state usati abbonamenti flat o offerte.
        -Vicino all’aeroporto di Treviso & Venezia ci sono tante colonnine da 22 kW ricaricare li durante i tempi morti della attesa sarebbe costato sicuramente meno e con tutta probabilità sarebbe bastato.
        Questo per dire che affinando la programmazione del viaggio si risparmiano soldi e tempo

        • Sui consumi, Paolo, incidono mille e un fattori: carico, gomme, densità dell’aria, temperatura, Cx e Sezione frontale. Ho volutamente utilizzato le tariffe ordinarie, perchè i confronti fossero omogeni. Non ho utilizzato le colonnine AC prossime all’aeroporto di Treviso perchè non avevo idea di quanto sarebbe durata la sosta: avrei rischiato di avviare la ricarica interrompendola dopo 10 minuti, il che non mi avrebbe garantito una carica sufficiente a raggiungere la destinazione. Non dico di aver pianificato al meglio il viaggio (e invero non l’ho pianificato affatto, almeno a tavolino), ma ribadisco quel che ho scritto nell’articolo: l’unico vero problema dell’auto elettrica è la mancanza di colonnine in autostrada.

        • Io per contrario ho sempre preferito gli interni VW rispetto ad altri, mi piace la spartanita in plancia (ma è anche vero che di VW non ho certamente avuto auto da 50k euro hehe al massimo polo e golf ho provato) caratteristiche che stanno togliendo per togliere tasti analogici a favore del big screen, che a casa sulla tv grande è meglio ma in auto son sempre dell’idea che debba essere pratico e distrarre meno possibile

  14. ehhh. bella l’esperienza. L’ho letta con curiosità.
    Un pò triste il panino dai cinesi durante la ricarica.
    Io per questo ho un grande handicap perché non posso piazzare l’auto in ricarica un’ora con i cani dentro e andarmene via. Massimo un panino all’autogrill e magari anche guardandoli.

    Io a questi livelli avrei fatto più che altro il confronto con la tesla model s o la 3 long range oppure con la model y.
    E’ demoralizzante pensare che con una tiguan avrei speso più o meno lo stesso.

    Comunque, piccolo appunto.. nel mese di dicembre il prezzo del diesel era mediamente di 1,5893 perciò circa l’8% in meno.

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