I test di Paolo: prima presa di contatto con la Volkswagen ID.4. Una prova (con VIDEO QUI SOTTO) da Verona a Torbole sul Garda, via Rovereto. E rientro, in autostrada e fuori. Giusto il tempo e i km per prendere confidenza con l’auto e farcene una prima idea: auto di base molto valida, complementare alla ID.3, che invece abbiamo già guidato per 10 mila km, indagandone a fondo pregi e difetti.
I test di Paolo/ Com’è fatta? Un Suv, ma ben slanciato
FUORI – La prima cosa che colpisce guardando l’auto dal vivo, dopo averla vista in video e in foto, è che appare più slanciata. La fiancata è molto ben disegnata e alcuni dettagli si fanno subito notare. Come specchietti di grandi dimensioni, maniglie incassate e gli importanti cerchi da 21 pollici, tutti elementi distintivi e caratterizzanti. La ID.4 First Plus in questa versione full optional costa 59.100 euro (meno incentivi) e ha:
- batteria 77 kWh (netti)
- Head-up Display con realtà aumentata
- sistema Infotainment da 12’’, Fari LED Matrix
- Videocamera per retromarcia “Rear view” con Area View
- tetto Panorama
- pneumatici 235/45 R21 all’anteriore e 255/40 R21 al posteriore
Considerazione personale: un peccato che ti facciano provare il top gamma, quando già la ID.4 City (con batteria da 52kWh e motore da 125 kW) con un prezzo di listino di 43.150 (meno incentivi) offre già moltissimo.
I test di Paolo/ Sedili ben rifiniti e display generoso
DENTRO – L’auto all’interno ricorda molto da vicino la ID.3, ma con alcune differenze:
- nelle finiture dei sedili (che, almeno in questa versione sono a corpo unico e meglio curate)
- nelle dimensioni del display principale, più generoso
- nel maggior spazio a disposizione
Se il passo infatti è lo stesso della ID.3 (276 cm), la maggior lunghezza (458 cm contro i 426 di ID.3) ha consentito di reclinare di qualche grado in più i sedili posteriori. Regalando così una sensazione di maggior spazio ai passeggeri. Anche il bagagliaio è più grande di quello della ID.3 (543 litri contro 385).
Bene in autostrada, con 300 km veri di autonomia
Il primo elemento che salta all’occhio scendendo da ID.3 e salendo su ID.4 è l’efficacia con la quale le sospensioni isolano l’abitacolo dalle irregolarità del fondo stradale. In certi momenti la percezione è molto simile a quella di un’auto dotata di sospensioni pneumatiche. La prima cosa che ho pensato è stata: questa è un’auto costruita per macinare km in autostrada. Non solo per il confort con il quale è possibile farlo, ma anche per il rapporto tra consumi e capacità della batterie. Non è difficile, almeno alle temperature miti di questi giorni, tenere medie autostradali (130 km/h) attorno ai 21 kWh/100km. Questo significa superare senza difficoltà i 300 km di autonomia autostradale. In realtà l’auto se la cava molto bene anche in città, dove è in grado di muoversi con un’agilità sconosciuta persino alla cugina Tiguan. Questo grazie all’angolo di sterzata davvero record per un’auto di questa lunghezza.
E le prestazioni? Non ti schiaccia al sedile, però…
Ecco, questo forse è in qualche modo il compromesso di un’auto che è basata sullo stesso powertrain di ID.3. E che forse risente in qualche modo di una massa certamente importante. Non si può certo dire che l’auto arranchi. Al contrario, in modalità sport é senza dubbio in grado di regalare qualche piccola soddisfazione. Ma di certo le manca il piglio di dinamicità che caratterizza invece ID.3. Intendiamoci, chi scende da una Tiguan TDI la troverà comunque molto brillante, ma non è tra le elettriche che ti schiacciano al sedile. Volkswagen evidentemente questo lo sa ed è prevista entro l’anno la presentazione di un modello più prestazionale, a doppio motore.
Quanto consuma? Tra autostrada e fuori siamo a…
Nella nostra prova su strada, circa 40 km di percorso extra-urbano e circa 100 km di autostrada, il consumo è stato di circa 20,5 kWh/100 km. La temperatura esterna di 14 gradi ha certamente aiutato visto che il sistema di riscaldamento delle batterie non ha certamente lavorato. E il “clima” non ha dovuto fare gli straordinare per mantenere una temperatura di 20 gradi nell’abitacolo. Tuttavia possiamo stimare che in un percorso di questo tipo in inverno il consumo non salga di molto al di sopra dei 25 kWh/100 km. Lo verificheremo a tempo debito.
Come ricarica? La VW: nelle fast arriva a 125 kW
Volkswagen dichiara che la ID.4 1st Plus (77 kWh) ricarica in corrente alternata a 11 kW di potenza e in corrente continua (presso le colonnine ultra FAST) fino a 125 kW. Nella nostra prova di oggi non è stato possibile testare la ricarica. Lo faremo certamente alla prima occasione. Ci aspettiamo performance simili se non identiche a quelle di ID.3 in versione con la stessa batteria 77 kWh.
I test di Paolo: mi piace per agilità, viaggi lunghi e…
Premessa personale: non sono un grande fan dei SUV. Trovo che spesso vengano acquistati anche da chi potrebbe tranquillamente dotarsi di un’auto più compatta, più ecologica ed economica. Ma certamente si tratta di una categoria trainante per il mercato dell’auto. E quello che mi piace di questo SUV è la sua insospettabile agilità in città e nelle manovre di parcheggio, grazie al suo angolo di sterzata record. Mi piace anche il fatto che tutto sommato i consumi non sembrano esageratamente più elevati rispetto a quelli della più compatta ID.3. Apprezzo anche che la ID.4 possa rappresentare una scelta spensierata per chi ha bisogno di un’auto spaziosa. Davvero molto confortevole e in grado di affrontare anche lunghi viaggi autostradali. Mi piace pensare che tutto questo potrà vincere i pregiudizi di molti nei confronti dell’elettrico.
I test di Paolo: mi piace meno per quelle plastiche…
Forse chi si avvicina all’acquisto di un’elettrica come questa, con un listino che sfiora i 60 mila euro (senza incentivi), si aspetta anche qualcosa in più in termini prestazionali. Inoltre alcuni piccole defaillance nella scelta dei materiali andrebbe probabilmente corretta. Poco comprensibile in un’auto di questo prezzo la scelta, per alcuni elementi interni, delle stesse plastiche lucide tanto sensibili ai graffi della ID.3. Certo, la sostanza c’è tutta, e i più non ci faranno caso, ma le belle auto sono fatte anche di piccoli dettagli.
— I video-test di Paolo: qui la Dacia Spring – Qui la BMW iX3 – Qui la Volkswagen ID.3 – Qui la Volkswagen e-Up – E qui: la Nuova Fiat 500
Mmmmhhh, impressione che anche qui, si inizi a fare le sanguisughee (come è sempre stato) da parte dei costruttori, verso i cittadini.
al momento ritengo che le batterie non sono adeguate alle prestazioni dei veicoli. Gli avanzati studi su nuove batterie con maggiore carica per unità di peso potrebbero colmare questo svantaggio.
Buona sera Domenico, cosa vorrebbe poter fare con un’elettrica che non ritiene possibile?
Io sono del parere che le batterie dovrebbero essere di base oltre i 50kw, e le motivazioni sono molteplici, in inverno a causa del freddo l’autonomia si riduce abbastanza, senza considerare una batteria piccola la carichi più spesso e quindi avrà vita ridotta a causa dei molti cicli di ricarica.
L’autonomia d’ inverno si riduce soprattutto per il riscaldamento a resistenza, per esempio con le e-Golf con la pompa di calore si sperimenta quasi l’invarianza stagionale sull’autonomia.
Per esempio per una e-Golf con batteria utile da 31,5 kWh sono previste per durare quanto l’auto anzi forse di più, si parla di 10000 cicli di carica completa per un percorrenza totale di 300.000 km con perdita di autonomia del 15%
Invece sarebbe utile una rete di rifornimento fast pratica all’uso, ,soprattutto in aree di sevizio autostradali e con molti stalli, meglio 7 stalli da 50 kW o 3 stalli da 100 kW piuttosto di uno da 350 kW, se poi si deve rifornire una Porsche Tycan allora è un altro discorso, significa che non si vuole veramente la mobilità elettrica di massa.
Teoria interessante Greg. Certo dipende molto da quanti km si percorrono annualmente. Spesso la vita della batteria supera quella dell’auto. Non trova?
è, scondo me, una stupidaggine avere misure differenti nei pneumatici anteriori e posteriori, poi qualche tecnico saprà spiegarmi il perché…
Mi sembra cara e poi i consumi mi sembrano piuttosto elevati riducendo l’autonomia potenziale data dalle batterie
Sono un po perplesso di queste auto SUV con grossi pacchi batterie e aerodinamica non ottimale dato dalle loro dimensioni sopratutto l’altezza e diametro ruote elevato , non credo che saranno queste le automobili che potranno portare alla mobilità elettrica di massa.Vanno bene solo per i ricconi parliamo sempre di auto che costano la bellezza di 40.000€ in su, hai voglia di rifarti con i risparmi di rifornimento
Secondo me invece il segmento giusto è il B o il C compatto, anche se bisogna lavorare anche quì sui costi e soprattutto sulla rete di rifornimento per ridurre la necessità di avere il pacco batterie grande, trovo scandaloso che non si possa fare rifornimento in autostrada, è quì secondo me che dovrebbe puntare il governo, altro scandalo è erogare il bonus su auto che costano così tanto, i bonus li riserverei solo ad auto che costano meno di 30000€ oppure che hanno batterie sotto i 40/50 kWh massimo