L’INEOS Fusilier sarà disponibile con due varianti: una esclusivamente elettrica e una elettrica con un piccolo generatore termico range extender.
Un 4×4 elettrico. Sembra una contraddizione in termini. I fuoristrada sono per definizione “il veicolo senza limiti”, almeno nell’immaginario comune e sicuramente in quello pubblicitario. Ma quando parliamo di elettrico ci scontriamo con la questione autonomia, che sia reale o solo un’ansia la percezione rimane. INEOS ha risolto con il Fusilier.
Un fuoristrada dalle dimensioni leggermente più contenute rispetto al fratello Grenadier, progettato per offrire prestazioni off-road di prima classe e sviluppato in collaborazione a Magna.
Due versioni: 100% elettrico e con range extender. in vendita dal 2027
Sarà disponibile in due versioni: una completamente elettrica e una elettrica con range extender. Ed è proprio questa la novità più interessante. Si tratta di un piccolo motore a benzina che abbinato a un generatore è in grado di ricaricare la batteria. Il vantaggio è che il propulsore lavora ad un regime ottimale e costante. Questo permette di ridurre al minimo le emissioni inquinanti e al contempo, in situazioni particolari, è in grado di estendere notevolmente l’autonomia.
Oggi è stato il giorno dell’annuncio e si prevede di vedere il il 4×4 in strada nel 2027. In questo lasso di tempo conosceremo più nel dettaglio le caratteristiche tecniche dell’INEOS Fusilier e già nell’autunno 2024 verranno svelati ulteriori dettagli. Per ora si sa che sarà costruito a Graz in Austria su un’apposita piattaforma “skateboard” abbinata a una struttura “top hat”, a un sotto scocca in acciaio con portiere e chiusure in alluminio. L’autonomia della versione solo elettrica punta a raggiungere i 400 km circa mentre nella versione ibrida 270 km a cui si aggiungono quelli ricaricabili con l’extender.
Il “realismo” di Sir Ratcliffe
Sir Jim Ratcliffe, Presidente di INEOS
“Il Fusilier – ha spiegato Sir Jim Ratcliffe, Presidente di INEOS – è un veicolo dall’aspetto eccezionale e le due scelte di propulsori garantiscono un’effettiva riduzione delle emissioni di CO2 senza compromettere le doti in fuoristrada e le prestazioni su strada. Siamo entusiasti di introdurre sul mercato un 4X4 elettricoma stiamo iniziando a identificare le chiare limitazioni di una batteria elettrica in alcune situazioni. Crediamo che l’aggiunta di una variante elettrica ad autonomia estesa alla nostra line-up offrirà ai clienti una guida a emissioni molto basse senza l’ansia da autonomia che i guidatori di veicoli elettrici sperimentano oggi.
Mentre sviluppavamo questo veicolo siamo giunti rapidamente alla conclusione che per andare verso l’elettrificazione, ma al contempo continuare a fare auto che i clienti vogliono guidare, occorre un mix di tecnologiedi propulsione.
I BEV sono perfetti in alcune situazioni, per esempio per i brevi viaggie i servizi di consegna nei centri urbani, ma il nostro settore e i governi devono avere aspettative realistiche in merito alle altre tecnologie che possono contribuire ad accelerare il ritmo del cambiamento”.
Vero che è un veicolo pesante etc etc. ma ricordiamoci che l’italia è fatto di montagne,campagne e di utilizzatori di veicoli dove l’off-road è una caratteristica molto utile.
Non esiste solo la città o l’autostrada.
In campagna,se devo andare a bordo campo in una via infangata, con mezzi normali non so se arrivo e come arrivo… se devo andare/soccorrere/commerciare in montagna… idem Servono anche mezzi come questi o come i pick-up.
se devo trainare qualcosa di pesante su fondi sconnessi….
etc etc etc.
Ma non devono essere nemmeno mastodontici come i RAM o F150 ford…
Piano piano, ci stiamo arrivando… ottimo veicolo., in my opinion…
è tanta roba la versione diesel e benzina , è tanta roba e lo sarà sia la versione elettriche che con range extender.
Con loro collaboro sin dai primi prototipi del 2019 , il gruppo Magna Steyr ha ingegnerizzato e produce la classe G dal 79 .
La BMW l’ha già costruita un’auto col range extender…ha fatto la differenza? È ancora in produzione? Ha avuto successo? L’hanno acquistata tutti perché ovviava al problema “dell’ansia da prestazione”?
Il bello è proprio questo, quando si fanno dei proclami e ci si crede davvero.
immagino pensi alla BMW i3 Rex ( con range extender 650cc )
tra una cosa e l’altra il motoretto con serbatoio, genratore, etc, comportava +138 kg,
non so se oggi riuscirebbero a fare meglio di così, ma alla fine spesso sarebbe stato meglio avere al suo posto +138 kg di batteria aggiuntiva, cioè altri +20 kwh
questo però è su un fuoristrada, con un uso particolare (zone impervie), magari ( ? ? ? ) ha più senso aggiungere l’extender
Il “motoretto” in questione è un vecchio bicilindrico BMW (in realtà è un kimko di quasi 20 anni fa) con un efficace sistema di abbattimento delle vibrazioni che però lo rende molto pesante. Poi non aveva l’approccio direct charge per cui c’era sempre un grosso convertitore elettrico in mezzo (per giunta con semiconduttori di due generazioni fa). Oggi la nuova generazione di range extender (tipo Mazda per intenderci) ha per target dei pesi dell’ordine di 70 kg per ben 30 kW elettrici di picco, completo anche di sistema di abbattimento delle emissioni. Una nota casa di auto sportive ha sviluppato un opposed piston a due tempi (il massimo del rendimento termodinamico oggi conosciuto) che per 40 kW di potenza pesa soltanto 66 kg completo, senza produrre la minima vibrazione (tutti gli ordini dinamici equilibrati nonché quelli relativi alla variazione istantanea di velocità angolare). Ne stanno sviluppando uno anche sovralimentato da 50 kW (su una vettura elettrica che ha 600 kW di picco) e che fa pure qualche giro in meno, per aumentare il confort.
È soltanto l’inizio, in attesa di batterie che possano assicurare almeno un decimo della densità energetica massica rispetto al combustibile liquido ed un tempo di reintegro lontanamente paragonabile.
Ritornando al fuoristrada di cui sopra bisognerebbe prendere in esame quelli che saranno gli utilizzatori finali. Saranno veramente quelli che faranno migliaia di km in zone desertiche, in mezzo a montagne selvagge o foreste vergini? Oppure, come è più facile, delle persone che usano il mezzo come uno status symbol, percorrendo normalmente le strade delle nostre città, con tangenziali e autostrade annesse e connesse? Nel primo caso un mezzo che sfrutta più fonti energetiche potrebbe essere utile, nel secondo potrebbe essere utile una batteria più potente e un mezzo che non immette gas di scarico nella già inquinata aria delle nostre città.
il motore a pistoni opposti a livello meccanico mi sembra un delirio, e insieme al wankel avrà problemi di emissioni; magari resteranno su un “banale” ma efficente bicilindrico 4T da 800cc con assi antivibranti
in ogni caso, guardando i pesi nel settore moto, dubito possano scendere a meno di 100 kg contando i vari accessori; 100 kg, come sopra, ad oggi sono barattabili con +16-17 kwh di batteria
l’extender comporta peso, spazio, emissioni, costi di gestione, costo all’aquisto, la vedo male a parte su un costoso fuoristrada elettrico
ipotizzando un costo industriale di 3000 euro aggiuntivi (?) contando le varie complicazioni, con questa cifra a disposizione personalmente piuttosto su un’auto aggiungerei +30 kwh alla batteria, esempio passare da 50 a 80 kwh
Un range extender non lo definirei assolutamente un trucco, ma l’unica possibilità di rendere fruibile l’elettrico per tutti nel breve e medio periodo. E questo senza portarsi appresso batterie pesanti e costose, con la possibilità di andare dovunque ma soprattutto senza dover aspettare costose infrastrutture che probabilmente non ci saranno mai in certi contesti e dove invece risulta essenziale il fattore di reintegro energetico (vedi autostrada o montagna). E questo, sia chiaro, non ha NULLA a che fare con tipologie come la Nissan senza spina ed altri ibridi-serie che comunque funzionano a carico variabile. Per un range extender, sia operante in modalità charge depleting che in quella charge sustaining, il motore funziona con rendimento elettrico quasi costante e superiore al 30%, per giunta in modalità direct charge in CC (quindi senza un convertitore e con energia quasi netta in batteria). Come già detto in qualche altro topic, ci stanno lavorando TUTTI. Nessun big escluso, compresi i cinesi….
ok ma se ne vogliamo trarre un atendenza futura, quali sono le proporzioni tra i fondi destinati a migliorare i range extender, magari per usarli in nicchie di mercato come i fuoristrada, e i fondi per migliorare le batterie, per uso generale?
1 a 100.000 ?
poi mi chiedo come mai il range extender non si sia imposto commercailmente quando era il suo momento, quando le BEv erano ancora un po scarse, forse:
– non piace a chi pensa al full-elettrico, e che già si trova bene con BEV
– non piace molto neppure a chi preferisce il termico, perché essendo un motore piccolo non ha la potenza necessaria per alimentare l’auto consentendo anche uno stile di guida aggressivo, ma solo per velocità di crociera e poco più
alla fine chi vuole tenere ancora un piede nel termico, vedo che preferirebbe auto ibride plug-in con a bordo un motore termico di grosse dimensioni, e che conviene sempre meno visti i miglioramenti di prezzo e specifiche delle BEV
=========
esempio, Mazda MX-30 R-EV,
batteria di soli 18 kWh ( autonomia circa 100 km )
con range extender motore wankel,
in teoria il sistema più leggero
pesa 18 quintali,
un poco più della stessa auto in versione BEV;
un poco più di una Tesla base con autonomia 450-550 km
(e anche il costo è simile)
deve fare rifornimenti sia alla spina che al benzinaio
auto “originale” ma successo commerciale non pervenuto
Vero che è un veicolo pesante etc etc. ma ricordiamoci che l’italia è fatto di montagne,campagne e di utilizzatori di veicoli dove l’off-road è una caratteristica molto utile.
Non esiste solo la città o l’autostrada.
In campagna,se devo andare a bordo campo in una via infangata, con mezzi normali non so se arrivo e come arrivo… se devo andare/soccorrere/commerciare in montagna… idem Servono anche mezzi come questi o come i pick-up.
se devo trainare qualcosa di pesante su fondi sconnessi….
etc etc etc.
Ma non devono essere nemmeno mastodontici come i RAM o F150 ford…
Piano piano, ci stiamo arrivando… ottimo veicolo., in my opinion…
è tanta roba la versione diesel e benzina , è tanta roba e lo sarà sia la versione elettriche che con range extender.
Con loro collaboro sin dai primi prototipi del 2019 , il gruppo Magna Steyr ha ingegnerizzato e produce la classe G dal 79 .
Ennesimo carro armato senza senso….
La BMW l’ha già costruita un’auto col range extender…ha fatto la differenza? È ancora in produzione? Ha avuto successo? L’hanno acquistata tutti perché ovviava al problema “dell’ansia da prestazione”?
Il bello è proprio questo, quando si fanno dei proclami e ci si crede davvero.
immagino pensi alla BMW i3 Rex ( con range extender 650cc )
tra una cosa e l’altra il motoretto con serbatoio, genratore, etc, comportava +138 kg,
non so se oggi riuscirebbero a fare meglio di così, ma alla fine spesso sarebbe stato meglio avere al suo posto +138 kg di batteria aggiuntiva, cioè altri +20 kwh
questo però è su un fuoristrada, con un uso particolare (zone impervie), magari ( ? ? ? ) ha più senso aggiungere l’extender
Il “motoretto” in questione è un vecchio bicilindrico BMW (in realtà è un kimko di quasi 20 anni fa) con un efficace sistema di abbattimento delle vibrazioni che però lo rende molto pesante. Poi non aveva l’approccio direct charge per cui c’era sempre un grosso convertitore elettrico in mezzo (per giunta con semiconduttori di due generazioni fa). Oggi la nuova generazione di range extender (tipo Mazda per intenderci) ha per target dei pesi dell’ordine di 70 kg per ben 30 kW elettrici di picco, completo anche di sistema di abbattimento delle emissioni. Una nota casa di auto sportive ha sviluppato un opposed piston a due tempi (il massimo del rendimento termodinamico oggi conosciuto) che per 40 kW di potenza pesa soltanto 66 kg completo, senza produrre la minima vibrazione (tutti gli ordini dinamici equilibrati nonché quelli relativi alla variazione istantanea di velocità angolare). Ne stanno sviluppando uno anche sovralimentato da 50 kW (su una vettura elettrica che ha 600 kW di picco) e che fa pure qualche giro in meno, per aumentare il confort.
È soltanto l’inizio, in attesa di batterie che possano assicurare almeno un decimo della densità energetica massica rispetto al combustibile liquido ed un tempo di reintegro lontanamente paragonabile.
Ritornando al fuoristrada di cui sopra bisognerebbe prendere in esame quelli che saranno gli utilizzatori finali. Saranno veramente quelli che faranno migliaia di km in zone desertiche, in mezzo a montagne selvagge o foreste vergini? Oppure, come è più facile, delle persone che usano il mezzo come uno status symbol, percorrendo normalmente le strade delle nostre città, con tangenziali e autostrade annesse e connesse? Nel primo caso un mezzo che sfrutta più fonti energetiche potrebbe essere utile, nel secondo potrebbe essere utile una batteria più potente e un mezzo che non immette gas di scarico nella già inquinata aria delle nostre città.
per chiacchera:
il motore a pistoni opposti a livello meccanico mi sembra un delirio, e insieme al wankel avrà problemi di emissioni; magari resteranno su un “banale” ma efficente bicilindrico 4T da 800cc con assi antivibranti
in ogni caso, guardando i pesi nel settore moto, dubito possano scendere a meno di 100 kg contando i vari accessori; 100 kg, come sopra, ad oggi sono barattabili con +16-17 kwh di batteria
l’extender comporta peso, spazio, emissioni, costi di gestione, costo all’aquisto, la vedo male a parte su un costoso fuoristrada elettrico
ipotizzando un costo industriale di 3000 euro aggiuntivi (?) contando le varie complicazioni, con questa cifra a disposizione personalmente piuttosto su un’auto aggiungerei +30 kwh alla batteria, esempio passare da 50 a 80 kwh
Ovviamente stando a Graz, stiamo parlando di uno dei tre range extender sviluppati da AVL.. massimo livello.
Un range extender non lo definirei assolutamente un trucco, ma l’unica possibilità di rendere fruibile l’elettrico per tutti nel breve e medio periodo. E questo senza portarsi appresso batterie pesanti e costose, con la possibilità di andare dovunque ma soprattutto senza dover aspettare costose infrastrutture che probabilmente non ci saranno mai in certi contesti e dove invece risulta essenziale il fattore di reintegro energetico (vedi autostrada o montagna). E questo, sia chiaro, non ha NULLA a che fare con tipologie come la Nissan senza spina ed altri ibridi-serie che comunque funzionano a carico variabile. Per un range extender, sia operante in modalità charge depleting che in quella charge sustaining, il motore funziona con rendimento elettrico quasi costante e superiore al 30%, per giunta in modalità direct charge in CC (quindi senza un convertitore e con energia quasi netta in batteria). Come già detto in qualche altro topic, ci stanno lavorando TUTTI. Nessun big escluso, compresi i cinesi….
ok ma se ne vogliamo trarre un atendenza futura, quali sono le proporzioni tra i fondi destinati a migliorare i range extender, magari per usarli in nicchie di mercato come i fuoristrada, e i fondi per migliorare le batterie, per uso generale?
1 a 100.000 ?
poi mi chiedo come mai il range extender non si sia imposto commercailmente quando era il suo momento, quando le BEv erano ancora un po scarse, forse:
– non piace a chi pensa al full-elettrico, e che già si trova bene con BEV
– non piace molto neppure a chi preferisce il termico, perché essendo un motore piccolo non ha la potenza necessaria per alimentare l’auto consentendo anche uno stile di guida aggressivo, ma solo per velocità di crociera e poco più
alla fine chi vuole tenere ancora un piede nel termico, vedo che preferirebbe auto ibride plug-in con a bordo un motore termico di grosse dimensioni, e che conviene sempre meno visti i miglioramenti di prezzo e specifiche delle BEV
=========
esempio, Mazda MX-30 R-EV,
batteria di soli 18 kWh ( autonomia circa 100 km )
con range extender motore wankel,
in teoria il sistema più leggero
pesa 18 quintali,
un poco più della stessa auto in versione BEV;
un poco più di una Tesla base con autonomia 450-550 km
(e anche il costo è simile)
deve fare rifornimenti sia alla spina che al benzinaio
auto “originale” ma successo commerciale non pervenuto