Chi continua a pensare che un diesel Euro 6 inquini meno di un’auto elettrica (Leggi) può consultare l’ultimo Report RSE. Troverà una dettagliata analisi delle corrette metodologie di raffronto e la sintesi di molte decine di studi scientifici in proposito. Infine, la spiegazione di come i risultati vengano spesso “pilotati” a favore del motore termico, manipolando i parametri di riferimento. RSE (Ricerca Sistema Elettrico) è il più accreditato istituto italiano di ricerca nel settore elettro-energetico. Dopo quasi 70 anni di attività, dal 2010 è controllato direttamente dal Gestore del sistema energetico (GSE).
Dal “pozzo alla ruota” l’Ev vince a mani basse
Premesso che il 12% del totale delle emissioni clima alteranti nell’UE proviene dalle sole automobili, la ricerca mira a stabilire se la trazione elettrica possa ridurne l’impatto ambientale nell’intero ciclo di vita. Lo fa patendo dal raffronto più immediato, basato sulle emissioni “dal pozzo alla ruota” (well-to-wheel) che considera «tutti i gas che contribuiscono al cambiamento climatico, anidride carbonica in primis, ma anche metano ed N2O tra i principali, pesati come anidride carbonica equivalente (CO2eq)». Successivamente aggiunge le emissioni in fase di produzione e di smaltimento per entrambe le categorie di veicoli. Le conclusioni _ che vedremo _ considerano dunque l’intero ciclo di vita o Life Cycle Assessment (LCA), così come standardizzato dalla norma ISO 14040.
Dal “pozzo alla ruota”, sostiene il RSE, i benefici dell’auto elettrica non si discutono: tutta la letteratura scientifica concorda sul fatto che i veicoli elettrici emettono meno CO2eq. «Nel caso Italiano _ aggiunge il Report _ questo vantaggio è piuttosto evidente» a causa del mix energetico “virtuoso” con cui viene prodotta l’energia elettrica.
Se tutta l’elettricità venisse dal carbone…
Anche considerando l’intero ciclo di vita (LCA) «la maggior parte della letteratura scientifica dimostra che l’auto elettrica emette meno CO2eq di auto a combustione interna simili per prestazioni e dimensioni». In particolare secondo l’istituto europeo per l’Ambiente (EEA) «nel caso in cui l’energia elettrica venisse prodotta solo da fotovoltaico la riduzione supererebbe il 90%; solo nell’ipotesi, del tutto inverosimile, in cui venisse prodotta esclusivamente da carbone, il veicolo elettrico potrebbe emettere più gas clima alteranti dei veicoli a combustione interna».
Una “letteratura grigia” gioca sul ciclo di vita
Ma RSE precisa che qui i vantaggi sono meno netti, il calcolo molto più complesso a causa dei molti parametri da considerare, e la “letteratura grigia” (rapporti di agenzie di consulenza, riviste divulgative, conferenze stampa, convegni) molto meno univoca nelle conclusioni.
Ma a cosa è dovuta la maggior variabilità dei risultati?
1) Indebiti raffronti su auto molto diverse
La risposta del RSE è impietosa e lascia intendere che i parametri sono spesso manipolati. «Molti studi confrontano generiche auto elettriche e diesel/benzina senza curarsi che queste abbiano prestazioni simili o potenza simile». Nella figura che segue, tratta da un lavoro del Massachusetts Institute of Technology, si nota come, a parità di potenza, le emissioni di CO2eq delle auto elettriche – lungo l’intero ciclo di vita – risultino indubbiamente inferiori a quelle delle auto diesel e benzina.
2) Consumi, due pesi e due misure
O ancora: «Spesso tali articoli si basano su ipotesi non corrette per quanto riguarda consumi, emissioni, vita dei veicoli». Calcolano per esempio le emissioni delle auto termiche in base a vecchi cicli di omologazione che «sottostimano i consumi reali per una percentuale compresa tra il 30% ed il 50%». I consumi e le emissioni delle auto elettriche invece «risultano più simili a quelli dichiarati dalle case automobilistiche». Il Report RSE cita il risultato di una sua sperimentazione: «In due anni di utilizzo e oltre 100.000 km, la BMWi3 ha avuto un consumo medio inferiore ai 14kWh/100 km, valore dichiarato dalla casa costruttrice».
3) Una vita troppo breve per penalizzare l’EV
Un altro trucco riguarda i tempi di vita delle auto e delle batterie. Scrive il Report RSE: «Utilizzare una vita dell’auto troppo corta in un LCA comparativo svantaggia le auto elettriche, i cui impatti si concentrano nella fase di costruzione». Frequentemente infatti si considera un arco di 150 mila km, mentre normalmente tutte le auto arrivano a percorrere 200-250 mila km. Quelle elettriche, in particolare, hanno una longevità legata alla vita delle batterie, che non è più opportuno utilizzare quando la capacità residua scende sotto l’80%. Tutte le batterie sono garantite per 8 anni. Ma spesso la funzionalità nell’uso reale è decisamente più prolungata (vedi grafico qui sotto). Su 150 mila km, le emissioni in fase di produzione di un’auto elettrica incidono per circa 70 g CO2eq/km, mentre oltre 200 mila km scenderebbero a 45 g CO2eq/km.
4) Far finta che tutte le batterie fossero cinesi
Bisognerebbe poi considerare dove avviene la produzione di auto e batteria, poiché l’impatto ambientale dipende anche dal mix energetico del singolo Paese produttore. Per le batterie, in particolare, gli studi più grossolani considerano che siano tutte prodotte in Cina (dove il mix energetico è più sfavorevole). In realtà si stanno diffondendo stabilimenti produttivi anche in Europa e America, vedi Gigafactory di Tesla, dove il mix è più favorevole. E nuove tecnologie stanno fortemente riducendo il consumo di energia in fase di produzione. Tanto che oggi le emissioni sono molto diverse da produttore a produttore: spaziano da 250 kg di CO2eq a kWh a meno di 50 kg.
Quindi? Considerando tutti questi fattori, il Report RSE conclude che «i veicoli elettrici hanno emissioni di CO2eq sempre sostanzialmente inferiori a quelli degli omologhi veicoli a combustione interna a parità di modello e di potenza». Il risparmio di CO2eq lungo il ciclo di vita varia tra il 55% ed il 40% rispetto alle versioni benzina e tra il 40% e il 22% rispetto alle versioni diesel.
5) Anche la salute ha un valore
In un’ analisi ancora più ampia condotta nel 2017 sulle diverse versioni di Volkswagen Golf, RSE ha considerato l’insieme delle esternalità ambientali legate alle emissioni, quantificandole come danni economici. Sia per le emissioni clima alteranti (danno per l’ambiente) sia per quelle inquinanti (danni sulla salute dei cittadini). Il risultato, nel grafico qui sotto, è che in ambiente urbano il danno prodotto da un’auto termica può essere più che doppio rispetto a una EV. E in ogni caso è nettamente superiore.
