Domande&risposte, due lettori ci pongono temi molto discussi: l’autonomia reale delle ibride plug-in (1) e la scarsità di colonnine di ricarica in autostrada (2).
Domande&risposte: plug-in, occhio ai veri consumi (1)
Risponde Paolo Mariano. Premessa: nessuna auto (a benzina, diesel, ibrida, elettrica…) su strada ha un’autonomia reale pari a quella dichiarata. Quest’ultima è tratta dall’omologazione, che si svolge in laboratorio e con parametri che risultano poi ottimistici. La versione ibrida plug-in di Mercedes Classe C è una berlina di 476 cm di lunghezza e una massa di 1820 kg. E’ una delle poche ibride plug-in che abbina il motore elettrico (unità da 90 kW e 440 Nm) a un motore diesel (un 2.0 a 4 cilindri, con 194 CV e 400 Nm). Per una potenza totale di di 306 CV e 700 Nm di coppia. Concentriamoci sull’utilizzo del nostro lettore, che lamenta scarsa autonomia rispetto a quanto dichiarato. La Mercedes dichiara sul proprio sito un’autonomia elettrica di 57 km. Analizziamo questo dato: il pacco-batteria a bordo della C300de è da 13,5 kWh. Non sappiamo quale sia capacità netta e cioè a che percentuale di la Mercedes abbia “bloccato” a livello software la batteria per proteggerla da precoce invecchiamento. Stimiamo una capacità netta utilizzabile del 90%.
Domande&risposte / La plug-in pesa e rigenera poco
Percorrere 57 km con una batteria da 12,15 kWh utilizzabili significa avere un consumo di 21,32 kWh/100km (12,15 / 57 * 100). Ma questa è una media praticamente impossibile da raggiungere, più vicina a quella di una full electric che a quella di un’ibrida plug-in. Irrealistica. Guidando la sua auto in elettrico, il lettore ha avuto un consumo di circa 34,7 kWh/100km d’estate e di ben 43,4 kWh/100km d’inverno. Le temperature invernali penalizzano sia la resa della batteria, dalla quale non è possibile prelevare tutta l’energia stoccata, sia i consumi (se il motore termico è spento, è necessario attingere dal pacco batteria anche per riscaldare l’abitacolo). Inoltre il motore elettrico da 90 kW è chiamato a muovere un’auto di 1820 kg di peso senza poter contare su una grande rigenerazione in frenata. Mentre i pacchi batteria di un’auto full electric sono infatti in grado di accettare potenze di ricarica di norma ben superiori ai 50 kW, i piccoli pacchi-batteria di un’ibrida plug-in accettano in ricarica (e quindi anche in frenata) non oltre 7,4 kW di potenza. E quindi si sfrutta ben poco la rigenerazione.
Ibride plug-in: attenzione ai consumi
Il risultato, come visto, sono consumi elevati, se guidiamo l’auto in modalità solo elettrica. Per qualche motivo, un po’ tutte le Case sembrano voler far passare il messaggio che muoversi in elettrico equivalga a muoversi gratuitamente. Ma non è affatto così. I consumi di C300de sono sostanzialmente doppi rispetto a quelli di una full electric di pari categoria e prestazioni ben superiori. Consumare 43,4 kWh/100 km equivale innanzitutto, come giustamente lamentato dal nostro lettore, a percorrere non oltre 28 km. Ma significa anche una spesa di 8,68 Euro/100km, equivalenti a un consumo di circa 6 litri/100km. Significa che guidare Mercedes C300de in elettrico equivale per spesa a guidare un’auto diesel che percorre poco più di 16 km/l. Non un gran risultato.
Audi A3 e-tron: 40 km dichiarati, ne percorre 28
Altra Casa, altro modello, altre dimensioni. L’Audi A3 e-tron l’abbiamo guidata per qualche giorno. Auto decisamente più compatta, monta un motore a iniezione diretta di benzina 1.4 TFSI e un motore elettrico da 75 kW. Nella nostra breve prova alle temperature di questi giorni, molto vicine allo zero, l’auto ha avuto in città un consumo medio di 30,8 kWh/100km. Anche in questo caso sostanzialmente doppio rispetto a quello di una full electric di pari categoria e prestazioni. La piccola batteria da 8,8 kWh netti utilizzabili consente una percorrenza invernale di 28,5 km. La casa ne dichiara 40, il dato di omologazione che è tenuta a comunicare, ma un acquirente deve sapere che si tratta di valori ottimistici.
Un consiglio ai potenziali acquirenti di ibride plug-in
In primis, valutate molto attentamente l’alternativa di un’elettrica pura. Lo abbiamo già visto: a parità di categoria, scoprirete che nella maggior parte dei casi il costo dell’auto e della sua gestione sono inferiori, così come i consumi. Ma se siete convinti della scelta, chiedete un test drive, verificate personalmente i consumi espressi in kWh/100km e informatevi sulle dimensioni della batteria. Calcolate quindi personalmente l’autonomia dell’auto, pensando anche al periodo invernale, quando giocoforza si ridurrà. Considerate anche che, a differenza di quanto accade in una full electric, la frenata rigenerativa offre vantaggi quasi trascurabili. Naturalmente abbiamo trasmesso anche alla Mercedes la lamentela del lettore alla nostra rubrica Domande&risposte. Daremo conto subito di un’eventuale risposta.
Domande&risposte / Ricariche in autostrada, fate qualcosa (2)
Risponde Mauro Tedeschini. Nessuno come noi ha scritto del problema delle ricariche in autostrada (qui l’ultimo articolo). Enel X, Iointy e la stessa Eni iniziano finalmente a installare le prime stazioni, ma siamo ancora all’anno zero. Si muovono anche i gestori, quanto meno a livello di annuncio, come l’Anas per la Salerno-Reggio e l’Autostrada dei Parchi (Gruppo Toto), per l’A24 Roma-Pescara. O lo stesso Gruppo Gavio per la Miano – Torino. Resta il problema dei ritardi di Autostrade per l’Italia, che gestisce arterie fondamentali come l’Autostrada del Sole o la Torino-Venezia. Ritardi che, forse, potranno essere colmati solo quando la disastrosa gestione Benetton uscirà di scena. Della Salerno-Reggio (oggi Autostrada del Mediterraneo) ci siamo occupati già più volte: 694 km con una colonnina. Una società pubblica come l’Anas dovrebbe darsi una mossa, no?
