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Domande&risposte: i consumi delle plug-in, l’autostrada

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Domande&risposte, due lettori ci pongono temi molto discussi: l’autonomia reale delle ibride plug-in (1) e la scarsità di colonnine di ricarica in autostrada (2).

Key Energy 24

Domande&risposte: plug-in, occhio ai veri consumi (1)

Domande&risposteGentili Signori, ho acquistato la C300de (Mercedes n.d.r.) in base a specifica tecnica di 56 km di autonomia elettrica. Purtroppo la vettura percorre solo 35 km d’estate e 28 d’inverno. Per i miei spostamenti giornalieri sono troppo pochi. Ai miei reclami il costruttore si è comportato come un muro di gomma. Gradirei molto un vostro suggerimento su cosa devo fare. Marco Ginatta.

Risponde Paolo Mariano. Premessa: nessuna auto (a benzina, diesel, ibrida, elettrica…) su strada ha un’autonomia reale pari a quella dichiarata. Quest’ultima è tratta dall’omologazione, che si svolge in laboratorio e con parametri che risultano poi ottimistici. La versione ibrida plug-in di Mercedes Classe C è una berlina di 476 cm di lunghezza e una massa di 1820 kg. E’ una delle poche ibride plug-in che abbina il motore elettrico (unità da 90 kW e 440 Nm) a un motore diesel (un 2.0 a 4 cilindri, con 194 CV e 400 Nm). Per una potenza totale di di 306 CV e 700 Nm di coppia. Concentriamoci sull’utilizzo del nostro lettore, che lamenta scarsa autonomia rispetto a quanto dichiarato. La Mercedes dichiara sul proprio sito un’autonomia elettrica di 57 km. Analizziamo questo dato: il pacco-batteria a bordo della C300de è da 13,5 kWh. Non sappiamo quale sia capacità netta e cioè a che percentuale di la Mercedes abbia “bloccato” a livello software la batteria per proteggerla da precoce invecchiamento. Stimiamo una capacità netta utilizzabile del 90%.

Domande&risposte / La plug-in pesa e rigenera poco

La Ford Kuga è la più abbordabile tra le ibride plug-in: poco più di 38 mila euro.

Percorrere 57 km con una batteria da 12,15 kWh utilizzabili significa avere un consumo di 21,32 kWh/100km (12,15 / 57 * 100). Ma questa è una media praticamente impossibile da raggiungere, più vicina a quella di una full electric che a quella di un’ibrida plug-in. Irrealistica. Guidando la sua auto in elettrico, il lettore ha avuto un consumo di circa 34,7 kWh/100km d’estate e di ben 43,4 kWh/100km d’inverno. Le temperature invernali penalizzano sia la resa della batteria, dalla quale non è possibile prelevare tutta l’energia stoccata, sia i consumi (se il motore termico è spento, è necessario attingere dal pacco batteria anche per riscaldare l’abitacolo). Inoltre il motore elettrico da 90 kW è chiamato a muovere un’auto di 1820 kg di peso senza poter contare su una grande rigenerazione in frenata. Mentre i pacchi batteria di un’auto full electric sono infatti in grado di accettare potenze di ricarica di norma ben superiori ai 50 kW, i piccoli pacchi-batteria di un’ibrida plug-in accettano in ricarica (e quindi anche in frenata) non oltre 7,4 kW di potenza. E quindi si sfrutta ben poco la rigenerazione.

Ibride plug-in: attenzione ai consumi

Il risultato, come visto, sono consumi elevati, se guidiamo l’auto in modalità solo elettrica. Per qualche motivo, un po’ tutte le Case sembrano voler far passare il messaggio che muoversi in elettrico equivalga a muoversi gratuitamente. Ma non è affatto così. I consumi di C300de sono sostanzialmente doppi rispetto a quelli di una full electric di pari categoria e prestazioni ben superiori. Consumare 43,4 kWh/100 km equivale innanzitutto, come giustamente lamentato dal nostro lettore, a percorrere non oltre 28 km. Ma significa anche una spesa di 8,68 Euro/100km, equivalenti a un consumo di circa 6 litri/100km. Significa che guidare Mercedes C300de in elettrico equivale per spesa a guidare un’auto diesel che percorre poco più di 16 km/l. Non un gran risultato.

Audi A3 e-tron: 40 km dichiarati, ne percorre 28

Audi A3 e-tron ha avuto su un percorso cittadino di 13 km un consumo medio 30,8 kWh/100km

Altra Casa, altro modello, altre dimensioni. L’Audi A3 e-tron l’abbiamo guidata per qualche giorno. Auto decisamente più compatta, monta un motore a iniezione diretta di benzina 1.4 TFSI e un motore elettrico da 75 kW. Nella nostra breve prova alle temperature di questi giorni, molto vicine allo zero, l’auto ha avuto in città un consumo medio di 30,8 kWh/100km. Anche in questo caso sostanzialmente doppio rispetto a quello di una full electric di pari categoria e prestazioni. La piccola batteria da 8,8 kWh netti utilizzabili consente una percorrenza invernale di 28,5 km. La casa ne dichiara 40, il dato di omologazione che è tenuta a comunicare, ma un acquirente deve sapere che si tratta di valori ottimistici.

Un consiglio ai potenziali acquirenti di ibride plug-in

Presa di ricarica di Audi A3 e-tron

In primis, valutate molto attentamente l’alternativa di un’elettrica pura. Lo abbiamo già visto: a parità di categoria, scoprirete che nella maggior parte dei casi il costo dell’auto e della sua gestione sono inferiori, così come i consumi. Ma se siete convinti della scelta, chiedete un test drive, verificate personalmente i consumi espressi in kWh/100km e informatevi sulle dimensioni della batteria. Calcolate quindi personalmente l’autonomia dell’auto, pensando anche al periodo invernale, quando giocoforza si ridurrà. Considerate anche che, a differenza di quanto accade in una full electric, la frenata rigenerativa offre vantaggi quasi trascurabili. Naturalmente abbiamo trasmesso anche alla Mercedes la lamentela del lettore alla nostra rubrica Domande&risposte. Daremo conto subito di un’eventuale risposta.

Domande&risposte / Ricariche in autostrada, fate qualcosa (2) 

“Ragazzi è da tempo che vi seguo e vi ringrazio per il lavoro che svolgete. Premesso che si parla ormai da anni di uno sviluppo dell’elettrico e ormai da un anno sul fatto che il 2020 sia l’anno zero dell’elettrico nella mobilità. Vorrei sapere da voi quali iniziative pensate siano utili per esercitare pressione sulle autorità politiche e sui gestori delle stazioni di servizio autostradali, perché aumentino le stazioni di ricarica veloce. A nulla servono gli incentivi, seppur lodevoli, del 2021 sull’acquisto di veicoli elettrici se poi non si sostengono gli imprenditori a investire in colonnine di ricarica che dovrebbero essere disseminate ormai capillarmente. Io vivo a Cosenza, se voglio andare a Roma troverei una stazione di ricarica solo a Mercato San Severino e peraltro dovrei uscire dall’autostrada, perché è di proprietà di un hotel… Questa è la realtàFrancesco Morrone”.

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La colonnina super-fast Gilbarco installata da Galdieri Energy a Baronissi Est (Salerno).

Risponde Mauro Tedeschini. Nessuno come noi ha scritto del problema delle ricariche in autostrada (qui l’ultimo articolo). Enel X, Iointy e la stessa Eni iniziano finalmente a installare le prime stazioni, ma siamo ancora all’anno zero. Si muovono anche i gestori, quanto meno a livello di annuncio, come l’Anas per la Salerno-Reggio e l’Autostrada dei Parchi (Gruppo Toto), per l’A24 Roma-Pescara. O lo stesso Gruppo Gavio per la Miano – Torino. Resta il problema dei ritardi di Autostrade per l’Italia, che gestisce arterie fondamentali come l’Autostrada del Sole o la Torino-Venezia. Ritardi che, forse, potranno essere colmati solo quando la disastrosa gestione Benetton uscirà di scena. Della Salerno-Reggio (oggi Autostrada del Mediterraneo) ci siamo occupati già più volte: 694 km con una colonnina. Una società pubblica come l’Anas dovrebbe darsi una mossa, no?

 

 

 

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14 COMMENTI

  1. posso solo confermare quanto scritto nell’articolo basandomi sulla mia esperienza diretta.
    Mercedes GLC 300e EQ Power – plug-in Ibrida da 13Kwh
    Consumi folli a benzina : 10/11 Km/l se si guida con attenzione
    Serbatoio piccolo, baule inesistente per colpa del pacco batterie sotto il piano di carico.
    In full electric è estremamente piacevole da guidare ma al massimo si fanno 30/35Km – (indicativamente 30kwh/100km – sempre guidando con piede leggero e molta attenzione).
    in pratica i costi sono quasi doppi rispetto a un diesel, da tre a quattro volte quelli di una vettura a metano.
    Capisco, le prestazioni sulla carta sono differenti, ma i dati che ho fornito sono equivalenti ad aver utilizzato una modalità di utilizzo con prestazioni di una vettura a metano.
    credo che sia una semplice e geniale trovata da parte dei costuttori per aggirare le normative di omologazione, la vettura viene omologata per 2 litri/100km…
    basta questo per capire quale sia il livello a cui si è arrivati.

    Le plug-in sono chiaramente un accrocchio che non avrà vita lunga, probabilmente la prossima vettura sara una full-electric, con tutti i problemi del caso (in primis la ricarica) nonostante offerta comunque limitata.

    • Si’ e senza spendere al momento “spropositi” per una elettrica dove purtroppo l’autonomia Ok dipende dall’uso che uno fa ma secondo me è cmq bassa.
      io aspetto ancora qlke anno a cambiare con una elettrica la mia golf metano 1.6 after-market 320.000km e 13.5€ 380km autonomia metano: per l’uso che faccio mi stanno stretti ma spendo poco e ho anche tutto il serbatoio benzina se voglio, e negli ultimi anni ci sono parecchi distributori in autostrada e spero finalm. si renda attivo il self negli impianti.

  2. La mia Volvo non rigenera quasi nulla, su un percorso di 15 km in città sono riuscito a rigenerare, nelle migliori condizioni, 0,2 Kwh

  3. Sig. Paolo Mariano,
    grazie per la sua risposta su C300de.
    Riassumendo le due principali lamentele sono:
    – insufficiente condizionamento termico del vano batterie,
    – insufficiente capacità delle batterie.
    Con 25 kWh sarebbe una vettura veramente piacevole.

  4. Buongiorno, credo che l’affermazione “i piccoli pacchi-batteria di un’ibrida plug-in accettano in ricarica (e quindi anche in frenata) non oltre 7,4 kW di potenza!” non corrisponda a verità e contenga una fallacia logica. Se è vero che la potenza di ricarica da rete è plafonata a 7,4 kW, per preservare al massimo la durata delle batterie, non vale la deduzione che “QUINDI” la potenza rigenerativa in frenata (che lavora per picchi di breve durata) debba avere lo stesso valore massimo. Ho fatto una prova pratica che smentisce la cosa, ma prima un po’ di teoria. Supponiamo di avere un’auto di 1600 kg che viaggia a 50 km/h e di eseguire una frenata “normale”, non di emergenza ma nemmeno blanda, che porti a fermare il veicolo in 4 secondi. Sotto queste ipotesi la decelerazione media risulta 0.354g (ricordiamo che il massimo in condizione ottimali è di circa 1 g) e lo spazio di fermata risulta pari a 27,8 metri. Ipotizzando mantenere costante questa decelerazione (non la potenza frenante) facendo due conti si ha che la potenza di picco, che si riscontra all’inizio della frenata quando è massima l’energia cinetica, risulta pari a 77,15 kW. Questo valore è del tutto compatibile per un’auto dotata di un motore che eroga potenze di 70 / 90 kW perché evidentemente le correnti necessarie per generare tali potenze sono supportate dalla batteria (per periodi brevi, naturalmente). Se fosse vero, come scritto, che la potenza massima rigenerativa è limitata a soli 7,4 kW, eseguendo la stessa frenata ma affidandosi alla sola potenza frenante rigenerativa (quindi frenata a potenza costante) sarebbero necessari 20,9 secondi con uno spazio di fermata di 144,8 metri! L’effetto frenante di soli 0,068g sarebbe quasi inavvertibile e si fermerebbero molto prima le normali auto termiche con il solo effetto del freno motore. Ho quindi voluto fare una prova pratiche eseguendo diverse frenate (usando una Captur ibrida plug-in con batteria da 9.8 kWh nominali) e osservando sul display la massima potenza rigenerativa. Dosando opportunamente il freno in modo da non arrivare a far intervenire le pinze ho potuto osservare che la massima potenza frenante raggiungeva i pochi instanti necessari il valore di 35 Kw. Questo è del tutto ragionevole, e ritengo che il costruttore abbia calcolato che questo valore sia adatto per la maggior parte delle normali frenate senza stressare il sistema. Conclusione: se è vero che le macchine full electric supportano potenze rigenerative ben superiori e per maggior tempo, è vero che nell’uso quotidiano tali potenze non servono quasi mai, e che una plug-in che rigenera fino a picchi di 35 kw è più che sufficiente per recuperare praticamente sempre la totalità dell’energia cinetica del veicolo (perdite escluse, ma queste ci sono anche nelle elettriche, certamente minori essendo quest’ultime ottimizzate sotto tutti i punti di vista nelle funzionalità elettriche).

  5. Io ho una Volvo xc40 recharge e nonostante tutti i tentativi fatti, non sono mai riuscito a superare i 30 km a ricarica. Adesso faccio mediamente 25 km in elettrico con consumi che si attestano sul KWh per 2,5/3km quindi sui 35/40 KWh/100 km.

  6. Io uso da sei mesi una bmw x1 xdrive25e. Mi sono reso conto di quanto lo stile di guida influisca in modo significativo sui consumi e di come sia importante gestire le impostazioni di gestione della macchina facendola lavorare nel modo giusto. Per esempio bmw ha una modalità solo elettrico che addolcisce l’erogazione del motore finché non si preme a fondo l’acceleratore e si può scegliere tra l’avere principalmente rigenerazione o veleggio in rilascio.
    Così facendo in condizioni estive sono arrivato a 57km di autonomia in elettrico che è quasi il dato dichiarato dalla casa. In inverno ora non riesco ad andare oltre i 48/50 che comunque ritengo un gran risultato.

  7. Ho da tre anni e mezzo una Bmw 225xe datami con autonomia in puramente elettrico fino a 41Km. Il problema è che la ricarica non arriva mai a 41 Km ma attualmente e sui
    33/34 Km. Non uso mai il condizionatore quindi auto calda d’estate e fredda di inverno, in questo modo percorro una trentina di Km.
    Ma come mai le omologazioni non tengono conto dell’uso concreto e normale per un auto, quindi con utilizzo del condizionatore?

  8. Le Plug-in ( io ho un Kuga) sono palesemente traghettatrici per l’ormai repentino cambiamento all’elettrico, specialmente per chi fa viaggi/etti e ad oggi purtroppo non abbiamo ancora infrastrutture adeguate per andare solo in elettrico, tuttavia ed è palese che da che mondo e mondo i consumi sono totalmente sconvolti soprattutto da tipo di percorso e dallo stile di guida, ma poi da altre centinaia di fattori , ( piede , clima, tipo e pressione gomme ,
    temperature e servizi vari), ma questo non potrà mai essere paragonato peggiore di una macchina endotermica pura , perché non ha la capacità di recuperare energia in frenata, in decellerazione e discese, per poi cederla nelle partenze dove c’è il massimo consumo , considerando anche il peso in piu.

  9. Ottima risposta. Come dice il signore dell’articolo le autonomie dichiarate dalle case non corrisponde x nulla indipendente dal tipo alimentazione , vengono effettuate nei laboratori ….su strada poi si vede la realtà… indipendentemente dal tipo di alimentazione

  10. Il vero problema è che se uno vuole guidare in elettrico, deve acquistare una auto con tecnologia solo elettrica, acquistare una plug in o una full hybrid (peggio ancora le mild che spacciano come full….), e guidarla esclusivamente come si guida una elettrica pura, è un errore…. Le hybrid vanno guidate con tecniche specifiche per rendere al meglio, altrimenti si rimane delusi. Ho una auris,da 5 anni e ne sono soddisfatto, ho fatto un corso di guida ibrido con il GAI, e senza fare il nonnino come pensa qualcuno, ma usando le giuste tecniche, i miei consumi con un 1.8 benzina con 136 cv, è di 25 kml. Prima avevo una ford bmax 1.0 ecoboost 100 cv e se mi faceva 16kml…….

  11. Sig. Francesco, buona sera,
    Tra Cosenza e Roma ad ogni modo ho contato 20 punti di ricarica FAST di Enel X.

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