Classe G elettrica by Mercedes: la Casa di Stoccarda svela la versione a batterie di una delle sue icone. Non certo un’auto primo-prezzo, ma i miti sono miti…
Classe G elettrica con 116 kWh di batteria e 473 km di autonomia
Si chiama Mercedes-Benz G 580 e non nasce certo per chi vuole contenere i consumi (il dato combinato è di 30,3-27,7 kWh/100 km…). Ma la versione completamente elettrica dell’icona off-road, del marchio tedesco suscita comunque notevole curiosità, anche per chi (siamo in tanti) non se la potrà permettere. La Mercedes assicura che “la nuovissima Classe G elettrica rimane fedele al carattere del modello, conservando la sua silhouette spigolosa e tutti gli elementi iconici. Come le varianti a propulsione tradizionale, la sua carrozzeria è costruita su un telaio portante. Il team di sviluppo l’ha modificato e rinforzato per integrare l’unità elettrica. È stata mantenuta anche la combinazione di sospensioni anteriori indipendenti a doppio braccio e di un assale posteriore rigido di nuova concezione“. La batteria è integrata nel telaio portante, garantendo un baricentro basso, con capacità utile di ben 116 kWh. Autonomia WLTP fino a 473 km.
4 motori 432 kW, nelle pendenze estreme fa meglio del modello termico
La parte più interessante riguarda la propulsione. I 4 motori elettrici controllati singolarmente e alloggiati vicino alle ruote sviluppano una potenza massima totale di 432 kW. Insieme alle ridotte, selezionabili per il fuoristrada LOW RANGE, consentono caratteristiche di guida che la Mercedes definisce “uniche e funzioni esclusive“. Specificando che “in questo modo, G-TURN è in grado di girare il veicolo quasi sul posto, su superfici non asfaltate o non asfaltate. La funzione G-STEERING permette di ridurre notevolmente il raggio di sterzata durante la guida in fuoristrada. La funzione di avanzamento intelligente a tre velocità per i fuoristrada è come un cruise control per i fuoristrada. Mantiene la propulsione ottimale mentre il guidatore si concentra sulla valutazione del terreno“. Morale della favola: “La G 580 EQ può superare pendenze fino al 100% su superfici adatte. Il veicolo rimane stabile su pendenze laterali fino a 35 gradi. Con una profondità massima di guado di 850 mm, la Classe G elettrica supera di 150 mm le controparti a motore tradizionale“.
stesso dubbio.. da vedere se sia una regolazione software per facilitare l’uso, oppure ingranaggeria meccanica, (magari un riduttore epicicloidale che possa fare anche da cambio con 2 o 3 marce)
sarebbe costoso-complicato-ingombrante perché servirebbe un cambio su ogni motore, e qui sono 4 motori, o almeno sui due motori posteriori ( e gli anteriori, meno sollecitati, simulerebbero le ridotte via sofwtare)
PS: la foto del ponte posteriore postata nell’articolo per ora è la migliore ottenibile dai video, mostra il fondo piatto, l’assenza delle sporgenze dei differenziali (piccolo sogno dei fuoristradisti) e sembrano degli ammortizzatori elettronici
però non mostra i motori posteriori; non credo siano montati sull’asse, cioè vicino alle ruote, sarebbero grandi masse non sospese; penso (?) siano montati sospesi sul telaio (come gli anteriori), appena davanti al “ponte” rigido posteriore visibile in foto, realizzando quasi una specie di schema “dedion”, e allora volendo metterci dei “cambi” non ci sarebbe almeno il problema del peso
poi non ho capito dalle presentazioni se hanno messo o meno le sospensioni ad altezza regolabile, visto che l’angolo di dosso è stato penalizzato un poco dalla piastra di protezione batterie, che però tutto sommato essendo liscia anche se spanciasse sugli ostacoli scorrerebbe; le sospensioni anteriori con il porta-mozzo-ruota a “collo d’oca” non permettono elaborazioni con pneumatici di diametro ancora maggiore, vanno tenuti i suoi (76 cm?) per cui in fuoristrada niente ruotoni giganti e se la gioca più con l’altezza sospensioni e su tantissimo grip dato dalla regolazione della coppia precisa tipica dei motori elettrici e dai pneumatici se non altro larghi
la Fiat Nuova Campagnola, era alta da terra circa 30-35 cm grazie a 4 sospensioni a bracci, poi aveva altri problemi meccanici e potenze risicate..chissà se un esemplare non divorato dalla ruggine sarebbe elettrificabile.. il Defender 90 ad esempio elettrificato con motori e batteria Tesla avevo visto i soliti video e va 2 volte meglio in fuoristrada dell’originale..grip, precisione nella coppia, facilità, etc poi certo leggi il commento”.. ma se vai nel deserto non puoi fare 1000 km”..vabbè..magari è una nicchia dove un range extender opzionale può avere senso
-riduttore epicicloidale che possa fare anche da cambio con 2 o 3 marce-
Ecco appunto non avevo letto.
2 marce escono facilmente, la terza si può fare ma è molto più complicata da ricavare a livello costruttivo.
Ma tipo da dire “anche no”, a a quel punto quasi meglio mettere un secondo stadio epicicloidale.
Lo so per certo perché fa parte del lavoro che sto facendo adesso a proposito del mio cambio per auto elettriche, avevamo valutato anche l’opportunità a livello teorico ma con il nostro “supertecnico” alla fine l’avevamo scartata perché creava troppe complicazioni rispetto alla soluzione che poi abbiamo scelto e che prevede appunto 3 marce.
se usano la configurazioni di cerchio gomma del classe G attuale di fuori strada se ne fa veramente poco (275/50 R20) ; per il fuoristrada devi avere spalla altra , io monto un 315/70 r17 di base più soft ed un secondo treno 325/70 r17 più tassellate , spazio tra passaruota e gomma ne ho in abbondanza ma andare oltre dovrei allarghare ulteriormente la carreggiata per non toccare sui braccetti di sterzo (214 di carreggiata attuali sono già impegnativi). dalla foto non si capisce molto ma potrebbero avere preso una soluzione ad assale a portale o simile tipo unimog , dove trasferisci alla singola ruota con riduzione a cascata di ingranaggi . Se comunque parlano di 4 motori alloggiate in prossimità delle ruate stamo a soluzioni tipo hummer ev, le riduzioni le si fanno elettronicamente.
la piastra liscia di protezione in carbonio da 15-20 mm sotto al telaio ( e pare distanziata dalla batteria di altri 20 mm) a me ricorda le lastre in vetronite o in alluminio sotto alle auto radiomodelli 1:10 di una volta, che in effetti avevano prestazioni e resistenza agli urti esasperati
classe G deve rimanere classe G nelle forme perché è bella e piace così , grezza fuori lussuosa dentro; sicuramente verrà venduta a cifre esorbitanti ma è un prodotto extra lusso lo si sa tanto che si paga tranquillamente sopra i 20k un’usato abusato anni 80
Leggo che ha le ridotte.. Quanti rapporti in tutto ?
stesso dubbio.. da vedere se sia una regolazione software per facilitare l’uso, oppure ingranaggeria meccanica, (magari un riduttore epicicloidale che possa fare anche da cambio con 2 o 3 marce)
sarebbe costoso-complicato-ingombrante perché servirebbe un cambio su ogni motore, e qui sono 4 motori, o almeno sui due motori posteriori ( e gli anteriori, meno sollecitati, simulerebbero le ridotte via sofwtare)
PS: la foto del ponte posteriore postata nell’articolo per ora è la migliore ottenibile dai video, mostra il fondo piatto, l’assenza delle sporgenze dei differenziali (piccolo sogno dei fuoristradisti) e sembrano degli ammortizzatori elettronici
però non mostra i motori posteriori; non credo siano montati sull’asse, cioè vicino alle ruote, sarebbero grandi masse non sospese; penso (?) siano montati sospesi sul telaio (come gli anteriori), appena davanti al “ponte” rigido posteriore visibile in foto, realizzando quasi una specie di schema “dedion”, e allora volendo metterci dei “cambi” non ci sarebbe almeno il problema del peso
poi non ho capito dalle presentazioni se hanno messo o meno le sospensioni ad altezza regolabile, visto che l’angolo di dosso è stato penalizzato un poco dalla piastra di protezione batterie, che però tutto sommato essendo liscia anche se spanciasse sugli ostacoli scorrerebbe; le sospensioni anteriori con il porta-mozzo-ruota a “collo d’oca” non permettono elaborazioni con pneumatici di diametro ancora maggiore, vanno tenuti i suoi (76 cm?) per cui in fuoristrada niente ruotoni giganti e se la gioca più con l’altezza sospensioni e su tantissimo grip dato dalla regolazione della coppia precisa tipica dei motori elettrici e dai pneumatici se non altro larghi
la Fiat Nuova Campagnola, era alta da terra circa 30-35 cm grazie a 4 sospensioni a bracci, poi aveva altri problemi meccanici e potenze risicate..chissà se un esemplare non divorato dalla ruggine sarebbe elettrificabile.. il Defender 90 ad esempio elettrificato con motori e batteria Tesla avevo visto i soliti video e va 2 volte meglio in fuoristrada dell’originale..grip, precisione nella coppia, facilità, etc poi certo leggi il commento”.. ma se vai nel deserto non puoi fare 1000 km”..vabbè..magari è una nicchia dove un range extender opzionale può avere senso
-riduttore epicicloidale che possa fare anche da cambio con 2 o 3 marce-
Ecco appunto non avevo letto.
2 marce escono facilmente, la terza si può fare ma è molto più complicata da ricavare a livello costruttivo.
Ma tipo da dire “anche no”, a a quel punto quasi meglio mettere un secondo stadio epicicloidale.
Lo so per certo perché fa parte del lavoro che sto facendo adesso a proposito del mio cambio per auto elettriche, avevamo valutato anche l’opportunità a livello teorico ma con il nostro “supertecnico” alla fine l’avevamo scartata perché creava troppe complicazioni rispetto alla soluzione che poi abbiamo scelto e che prevede appunto 3 marce.
se usano la configurazioni di cerchio gomma del classe G attuale di fuori strada se ne fa veramente poco (275/50 R20) ; per il fuoristrada devi avere spalla altra , io monto un 315/70 r17 di base più soft ed un secondo treno 325/70 r17 più tassellate , spazio tra passaruota e gomma ne ho in abbondanza ma andare oltre dovrei allarghare ulteriormente la carreggiata per non toccare sui braccetti di sterzo (214 di carreggiata attuali sono già impegnativi). dalla foto non si capisce molto ma potrebbero avere preso una soluzione ad assale a portale o simile tipo unimog , dove trasferisci alla singola ruota con riduzione a cascata di ingranaggi . Se comunque parlano di 4 motori alloggiate in prossimità delle ruate stamo a soluzioni tipo hummer ev, le riduzioni le si fanno elettronicamente.
Azzardo: 4 epicicloidali, uno per motore ad ogni uscita? Vien fuori una ridotta “facile”. Balzàno, ma tecnicamente fattibile.
la piastra liscia di protezione in carbonio da 15-20 mm sotto al telaio ( e pare distanziata dalla batteria di altri 20 mm) a me ricorda le lastre in vetronite o in alluminio sotto alle auto radiomodelli 1:10 di una volta, che in effetti avevano prestazioni e resistenza agli urti esasperati
classe G deve rimanere classe G nelle forme perché è bella e piace così , grezza fuori lussuosa dentro; sicuramente verrà venduta a cifre esorbitanti ma è un prodotto extra lusso lo si sa tanto che si paga tranquillamente sopra i 20k un’usato abusato anni 80
Bellissima! Finalmente!