Cara Toyota, sull’elettrico sbagli di grosso: dura presa di posizione di RSE- Ricerca Sistema Energetico sull’ostracismo della Casa giapponese all’auto a batterie.
Cara Toyota, come si può ancora discutere i vantaggi delle auto a batterie?
Premessa: RSE non è una società di parte. È un ente di ricerca controllato dal Gestore dei Servizi Energetici, per lo sviluppo di progetti strategici nazionali nel settore elettro-energetico. La sua posizione sulle dichiarazionidel Ceo di Toyota, Akio Toyoda, è netta fin dal titolo della dichiarazione: “Sorprende che ancora oggi vengano esposti dubbi sui vantaggi ambientali dei veicoli elettrici rispetto a quelli tradizionali”.
La nota continua alzando il tiro: “È un’affermazione che ricorda quella che in passato aveva fatto Sergio Marchionne in qualità di CEO di FCA. E che, sorprendentemente, anche se in forma più attenuata, era stata ripresa di recente anche da case che producono esclusivamente auto elettriche come Rimac e Polestar. In particolare Polestar, con uno studio di Analisi di Ciclo di Vita (LCA), aveva molto ridimensionato i vantaggi ambientali delle (proprie) auto elettriche rispetto a quelle a combustione interna (Volvo)“.
Cara Toyota, esistono tantissimi studi…
Come stanno le cose, dunque, secondo RSE?. La premessa è che “i veicoli elettrici non sono la panacea di tutti i mali e possono dare solo un contributo alla riduzione degli impatti ambientali dei trasporti“. Tuttavia “sorprende che ancora oggi vengano esposti dubbi sui vantaggi ambientali dei veicoli elettrici rispetto a quelli tradizionali. 
L’abbaglio preso da Polestar nel misurare le emissioni
RSE si riferisce in particolare a uno studio di Polestar, Casa auto che fa riferimento alla Volvo, nel quale di ridimensionavano i vantaggi dell’elettrico. RSE fa notare anzitutto che lo studio confronta un’auto elettrica con una a benzina che ha circa la metà della potenza. Ma anche tralasciando questo aspetto “RSE ha dimostrato che basta “correggere” lo studio considerando che le auto vengano prodotte nello stesso posto, i consumi reali delle auto e il mix energetico italiano per la ricarica perché le emissioni climalteranti del veicolo elettrico siano circa la metà di quello benzina. E perché break-even point delle emissioni climalteranti scenda dai 50.000 km presentati da Polestar a meno di 20.000″.
“Per una corretta LCA comparativa tra diversi tipi di veicoli”, prosegue RSE, “è importante tenere ben presente, e valutare con cura, quali sono i parametri che influenzano l’analisi. E quindi, in definitiva, il confronto stesso”.
I cinque veri parametri a cui fare riferimento
I principali tra questi parametri, secondo RSE, sono:
- il mix di fonti energetiche utilizzate per produrre l’energia che ricarica le batterie (ma anche il mix energetico usato per produrre le auto);
- la confrontabilità dei veicoli, ovvero considerare sempre auto che per prestazioni, potenza, comfort siano quanto più simili possibile;
- la stima dei consumi energetici durante l’uso deve essere quanto più vicino possibile ai consumi reali. Evitando di utilizzare i dati rilevati nei cicli di omologazione, che sottostimano i consumi reali, specie per le auto a combustione interna;
- la vita dei veicoli e delle batterie. Considerare vite dei veicoli irrealisticamente brevi vuol dire implicitamente sfavorire il veicolo elettrico, che concentra i suoi impatti nella produzione del veicolo;
- le emissioni di CO2eq legate alla produzione delle batterie, spesso sovrastimata. Sia perché presuppone una produzione solo cinese (o in altri contesti ad alta intensità carbonica del mix energetico), sia perché riferita a studi datati.
È il Giappone poco virtuoso nel produrre energia
Che cosa ha dimostrato dunque RSE, considerando tutti questi fattori (come il fatto ad la produzione di energia elettrica in Italia proviene per il 37% da fonti rinnovabile)? “Non solo dal punto di vista delle emissioni climalteranti, ma anche degli inquinanti atmosferici, le auto elettriche risultano avere esternalità ambientali inferiori ad omologhe tradizionali”.
Certo la situazione del Giappone cui si riferiva Toyoda, ricorda RSE, “è ben diversa. Essendo caratterizzata da un mix elettrico dove le rinnovabili contribuiscono per circa il 20%. E dove il 30% dell’energia elettrica è prodotta da centrali a carbone... Un tale mix di produzione elettrica riduce in effetti parte dei vantaggi ambientali legati alla diffusione dell’auto elettrica. Ma non arriva ad annullarli, come dimostrato in un recente studio per il caso ben peggiore del mix elettrico polacco“. Cara Toyota…
Problemi sulla rete con un boom di EV? Evitabili…
Infine, un altro dubbio che spesso viene evocato: l’impatto che i veicoli elettrici possono avere sulla rete. “Per quanto riguarda la rete di trasmissione (l’alta tensione), i veicoli elettrici in realtà sono visti da molti TSO… come elementi di flessibilità”, spiega RSE. “E quindi come un elemento che può facilitare l’integrazione delle fonti rinnovabili non programmabili previste dalle road-map europee”. E per quanto riguarda le reti di distribuzione, ed in particolare le reti di distribuzione urbane, dove la nuove richiesta di potenza potrebbe generare criticità? “RSE ha dimostrato come esse in Italia non costituirebbero, in generale, il collo di bottiglia per la diffusione dei veicoli elettrici. Avendo la cautela, in caso di scenari spinti di elettrificazione dei trasporti, di adottare modalità “smart” di ricarica. Tramite adeguati meccanismi di remunerazione della flessibilità, dal dynamic pricing al controllo diretto dei carichi da parte del distributore”.