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Cara Toyota, sull’elettrico sbagli di grosso. Firmato RSE

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La Polestar 2: il bilancio delle emissioni di questa EV è uno dei casi presi in esame da RSE

Cara Toyota, sull’elettrico sbagli di grosso: dura presa di posizione di RSE- Ricerca Sistema Energetico sull’ostracismo della Casa giapponese all’auto a batterie.

Cara Toyota, come si può ancora discutere i vantaggi delle auto a batterie?

Premessa: RSE non è una società di parte. È un ente di ricerca controllato dal Gestore dei Servizi Energetici, per lo sviluppo di progetti strategici nazionali nel settore elettro-energetico. La sua posizione sulle dichiarazionidel Ceo di Toyota, Akio Toyoda, è netta fin dal titolo della dichiarazione: “Sorprende che ancora oggi vengano esposti dubbi sui vantaggi ambientali dei veicoli elettrici rispetto a quelli tradizionali”.

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Akio Toyoda, presidente del gruppo Toyota.

La nota continua alzando il tiro: “È un’affermazione che ricorda quella che in passato aveva fatto Sergio Marchionne in qualità di CEO di FCA. E che, sorprendentemente, anche se in forma più attenuata, era stata ripresa di recente anche da case che producono esclusivamente auto elettriche come Rimac e Polestar. In particolare Polestar, con uno studio di Analisi di Ciclo di Vita (LCA), aveva molto ridimensionato i vantaggi ambientali delle (proprie) auto elettriche rispetto a quelle a combustione interna (Volvo)“.

Cara Toyota, esistono tantissimi studi…

Come stanno le cose, dunque, secondo RSE?. La premessa è che “i veicoli elettrici non sono la panacea di tutti i mali e possono dare solo un contributo alla riduzione degli impatti ambientali dei trasporti“. Tuttavia “sorprende che ancora oggi vengano esposti dubbi sui vantaggi ambientali dei veicoli elettrici rispetto a quelli tradizionali. cara ToyotaInfatti non solo RSE, per l’Italia, ha pubblicato diversi lavori sui vantaggi dei veicoli elettrici… Ma anche la stessa Agenzia Europea per l’Ambiente ha pubblicato nel 2018 una rassegna di letteratura su studi LCA di auto elettriche. Evidenziandone i vantaggi per la riduzione delle emissioni climalteranti del trasporto privato. Spiace ribadire che molti studi, pur se molto approfonditi, giungono a conclusioni fuorvianti perché partono da ipotesi poco corrette“.

L’abbaglio preso da Polestar nel misurare le emissioni

RSE si riferisce in particolare a uno studio di Polestar, Casa auto che fa riferimento alla Volvo, nel quale di ridimensionavano i vantaggi dell’elettrico. RSE fa notare anzitutto che lo studio confronta un’auto elettrica con una a benzina che ha circa la metà della potenza. Ma anche tralasciando questo aspetto “RSE ha dimostrato che basta “correggere” lo studio considerando che le auto vengano prodotte nello stesso posto, i consumi reali delle auto e il mix energetico italiano per la ricarica perché le emissioni climalteranti del veicolo elettrico siano circa la metà di quello benzina. E perché break-even point delle emissioni climalteranti scenda dai 50.000 km presentati da Polestar a meno di 20.000″.

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Per una corretta LCA comparativa tra diversi tipi di veicoli”, prosegue RSE, “è importante tenere ben presente, e valutare con cura, quali sono i parametri che influenzano l’analisi. E quindi, in definitiva, il confronto stesso”.

I cinque veri parametri a cui fare riferimento

I principali tra questi parametri, secondo RSE,  sono:

  • il mix di fonti energetiche utilizzate per produrre l’energia che ricarica le batterie (ma anche il mix energetico usato per produrre le auto);
  • la confrontabilità dei veicoli, ovvero considerare sempre auto che per prestazioni, potenza, comfort siano quanto più simili possibile;
  • la stima dei consumi energetici durante l’uso deve essere quanto più vicino possibile ai consumi reali. Evitando di utilizzare i dati rilevati nei cicli di omologazione, che sottostimano i consumi reali, specie per le auto a combustione interna;
  •  la vita dei veicoli e delle batterie. Considerare vite dei veicoli irrealisticamente brevi vuol dire implicitamente sfavorire il veicolo elettrico, che concentra i suoi impatti nella produzione del veicolo;
  • le emissioni di CO2eq legate alla produzione delle batterie, spesso sovrastimata. Sia perché presuppone una produzione solo cinese (o in altri contesti ad alta intensità carbonica del mix energetico), sia perché riferita a studi datati.

È il Giappone poco virtuoso nel produrre energia

Che cosa ha dimostrato dunque RSE, considerando tutti questi fattori (come il fatto ad  la produzione di energia elettrica in Italia proviene per il 37% da fonti rinnovabile)? “Non solo dal punto di vista delle emissioni climalteranti, ma anche degli inquinanti atmosferici, le auto elettriche risultano avere esternalità ambientali inferiori ad omologhe tradizionali”.

Cara Toyota
Confronto tra emissioni atmosferiche di una Golf elettrica (versione 2017) Diesel (2.0 l) e Benzina (1.8 l). Tratto da Girardi, Pierpaolo, Cristina Brambilla, and Giulio Mela. “Life Cycle Air Emissions External Costs Assessment for comparing Electric and traditional passenger cars.” Integrated environmental assessment and management

Certo la situazione del Giappone cui si riferiva Toyoda, ricorda RSE, “è ben diversa. Essendo caratterizzata da un mix elettrico dove le rinnovabili contribuiscono per circa il 20%. E dove il 30% dell’energia elettrica è prodotta da centrali a carbone... Un tale mix di produzione elettrica riduce in effetti parte dei vantaggi ambientali legati alla diffusione dell’auto elettrica. Ma non arriva ad annullarli, come dimostrato in un recente studio per il caso ben peggiore del mix elettrico polacco“. Cara Toyota…

Problemi sulla rete con un boom di EV? Evitabili…

Infine, un altro dubbio che spesso viene evocato: l’impatto che i veicoli elettrici possono avere sulla rete.Per quanto riguarda la rete di trasmissione (l’alta tensione), i veicoli elettrici in realtà sono visti da molti TSO… come elementi di flessibilità”, spiega RSE. “E quindi come un elemento che può facilitare l’integrazione delle fonti rinnovabili non programmabili previste dalle road-map europee”. E per quanto riguarda le reti di distribuzione, ed in particolare le reti di distribuzione urbane, dove la nuove richiesta di potenza potrebbe generare criticità? “RSE ha dimostrato come esse in Italia non costituirebbero, in generale, il collo di bottiglia per la diffusione dei veicoli elettrici. Avendo la cautela, in caso di scenari spinti di elettrificazione dei trasporti, di adottare modalità “smart” di ricarica. Tramite adeguati meccanismi di remunerazione della flessibilità, dal dynamic pricing al controllo diretto dei carichi da parte del distributore”.

 

120 COMMENTI

  1. Buongiorno, e grazie mille per il commento/risposta. In effetti i valori annuali darebbero ragione a coloro che hanno risposto in malo modo a Toyoda. Però vorrei aggiungere solo un paio di osservazioni. Credo che Toyoda intendesse proprio quello che intende lei nella sua risposta, ovvero che bisogna andarci piano con la sostituzione del parco macchine dei giapponesi (che sono piuttosto numerosi, se non erro sono il doppio di noi italiani). La seconda osservazione, invece, è puramente intuitiva, e forse grossolana, però la maggior parte dell’utenza ricaricherà l’automobile a fine giornata, quindi nel momento più critico per le rinnovabili, e generando quindi un picco di utilizzo in un ben determinato lasso temporale. In questo senso i valori di consumo annuale o mensile non sono indicativi della capacità di tenuta del sistema elettrico nazionale. Quindi, volendo inquadrare l’intervento di Toyoda su un piano di “attenzione” a quello che si sta facendo, non credo sia così tanto da biasimare. Più che altro bisognerebbe chiedergli se era questo che intendesse oppure no. D’altro canto stride sentire quelle parole dal capo di un’azienda che ha investito così tanto nell’elettrificazione (da cui la mia curiosità). La reazione di RSE mi pare invece un po’ esagerata, e a detta di alcuni che hanno scritto qui anche non proprio precisa. Beh, vedremo se Toyoda avesse ragione a far riflettere sulla questione oppure no. La macchina orami è in moto mi sembra, speriamo non scivoli alla prima curva stretta.
    Grazie ancora e buon proseguimento.

    • La reazione del RSE era circoscritta alla valutazione delle emissioni nell’intero arco di vita. Quanto ai problemi della rete è vero che se tutte le auto elettriche fossero in carica contemporaneamente, la richiesta di picco sarebbe eccessiva. Ma, come detto, le auto sono ferme il 95% del tempo, quindi anche di giorno, nel week end e via dicendo: è impensabile che siano sempre in fase di carica. Molto più spesso saranno con batteria all’80-100%, quindi piena. Non attingerà anergia, ma potrebbe cederne una quota alla rete in caso di necessità. Questo è il senso della tecnologia V2G (vehicle to grid) e V2H (vehicle to home) già in fase di sperimentazione.

    • Storicamente (e ancora oggi) la rete elettrica è sovraccaricata durante le ore diurne quando vede la maggior parte dei carichi industriali ed è scarica durante la notte. Caricare le auto elettriche di notte aiuta ad equilibrare la distribuzione dei carichi elettrici nell’arco della giornata.
      Attualmente per compensare la differenza tra carichi diurni (maggiori) e notturni (minori) le centrali idroelettriche vengono usate di notte per accumulare energia tramite il pompaggio di acqua nei bacini in quota e di giorno fanno l’operazione contraria. Anche andando verso una condizione in cui l’energia fosse prodotta maggiormente tramite energia solare potremmo sempre usare le centrali elettriche per fare l’operazione inversa e compensare il carico notturno dovuto alla ricarica delle auto elettriche.

      • Tenga prrsente che nel mix futuro avrà un peso maggiore l’eolico, che in genere produce di più nelle ore notturne e nelle giornate di maltempo, qando il fotovoltaico è quasi nullo.

  2. Buongiorno e scusate, l’intrusione.
    Dopo aver letto tutti i commenti perché l’uscita di Toyoda mi aveva molto incuriosito, sono rimasto un filino deluso.
    Mi sarei aspettato un commento a quello che effettivamente è il nocciolo della questione e ben illustrato dal commento qui di seguito:

    “Claudio Bodoni 6 Gennaio 2021 at 8:23
    Il Presidente di Toyota a solamente detto che che al momento non c’è energia sufficiente per ricaricare un’eventuale boom di auto elettriche.”

    Io purtroppo non so snocciolare numeri perché sono solo un “semplice osservatore”, però mi sembra interessante capire la sostenibilità energetica di un “sistema paese” in cui ogni famiglia cominci a ricaricare un paio di auto elettriche, ogni sacrosanto giorno dell’anno. E non parliamo dei 25W dei telefonini a ricarica rapida.
    Saluti.

    • Buongiorno Roberto. Le do qualche dato oreientativo. Un’auto elettrica consuma mediamente meno di 20 kWh per 100 km. Stiamo larghi e faccimo 20. Ogni auto percorre in un anno mediamente 12.500 km. Quindi 2.500 kWh di consumo di energia all’anno. Un milione di auto elettriche consumerebbero 2,5 miliardi di kWh all’anno cioè 2,5 Terawattora (miliardi di kWh). In Italia sono immatricolate 38 milioni di automobili. Se tutto il parco auto italiano fosse elettrico, quindi, i consumi aggiuntivi sarebbero di 95 TWh. L’attuale consumo di energia elettrica in italia è di circa 320 TWh. Perciò il fabbisogno aumenterebbe del 29% circa. Aggiungo un altro dato. Ogni anno in Italia vengono immatricolate circa 2 milioni di auto (molto meno quest’anno). Se da domani venissero immatricolate solo auto elettriche, ci vorrebbero 20 anni per sostituire l’intero parco auto. Aumentare la produzione elettrica del 29% in vent’anni (o se preferisce aumentarla di 5 TWh all’anno, che equivale all’1,5% del totale) per i prossimi vent’anni, non pare un’impresa impossibile. Infatti nessuno se ne preoccupa. Anche perchè i consumi sono diminuiti di oltre il 10% negli ultimi 15 anni, grazie all’efficientamento energetico. La sfida, piuttosto, è coprire il maggior fabbisogno con fonti rinnovabili e rimpiazzare con fonti rinnovabili quel 60% di energia oggi prodotto da fonti fossili, in gran parte gas naturale. Anche questo è assolutamente possibile, tecnicamente parlando. Però è vero che le fonti rinnovabili non sono programmabili in base alla domanda. E’ necessario realizzare sistemi di stoccaggio per accumularla quando è in eccesso e reimetterla nei momenti di massima richiesta. E’ su questo che si stanno studiando le soluzioni più efficaci. Le batterie delle auto elettriche sono accumulatori di energia: collegate alla rete quando sono in sosta (il 95% della loro intera vita) possono funzionare da stock di riserva. Quindi possono risolvere i problemi della rete, anzichè crearne.

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