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Quanto emette un’elettrica: Polestar si mette a nudo

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Thomas Ingenlath, numero uno della nuova marca elettrica Polestar.

Quanto emette un’elettrica. Polestar, la nuova marca un po’ cinese e un po’ svedese, si mette a nudo con un insolito intervento del suo n.1, Thomas Ingenlath. Un appello a tutto il mondo automobilistico a essere più trasparente. E a non illudersi che guidare elettrico sia la soluzione di tutti i problemi. 

                                 di Thomas Ingenlath

Si è tentati di pensare che possiamo realizzare un futuro sostenibile e privo di emissioni solo convincendo tutti a guidare auto elettriche. Ma la verità è molto più complicata. Ecco perché Polestar guida un movimento per la trasparenza in tutto il settore auto. 

Quanto emette l’auto: “Far luce su tutto il ciclo di vita”

quanto inquina
La Polestar 2, elettrica: le sue emissioni nell’intero ciclo di vita sono state messe a confronto con la Volvo XC 40.

Promuovere la tracciabilità della catena di approvvigionamento è essenziale per evitare violazioni dei diritti umani e danni ambientali dall’estrazione mineraria. Comunicando apertamente il vero impatto ambientale dell’intero ciclo di vita delle auto elettriche, dalla produzione al fine vita. È ovvio che le elettriche non producono emissioni dallo scarico, ma il livello di emissioni prodotte durante la produzione non è stato chiarito. Una mancanza di trasparenza rende difficile comprendere il pieno impatto ambientale e quasi impossibile confrontare le auto di diversi produttori. Polestar sta dando il buon esempio, rivelando l’impronta di carbonio nella vita di tutti i nuovi modelli, a partire dal Polestar 2, con la metodologia completa. Ci auguriamo che questo aiuti le persone a comprendere l’impatto delle auto elettriche. A prendere decisioni di acquisto consapevoli e motivarle a ricaricare in modo rinnovabile.

Quanto emette Polestar 2: confronto con Volvo XC 40

Abbiamo confrontato l’ impronta di CO2 e nel ciclo di vita della Polestar 2 con la Volvo XC40 ad alimentazione convenzionale. Rivelano che la Polestar 2 ha un impatto sul clima inferiore rispetto alla XC40. Ma per “diventare eco-compatibili” non basta semplicemente acquistare un’auto elettrica. I numeri sotto provengono dal Polestar 2 Life Cycle Assessment (LCA) che abbiamo eseguito noi stessi. L’LCA include le emissioni derivanti dalla produzione dei materiali, dalla produzione e dalla logistica, dalla fase di utilizzo delle auto e dallo smaltimento a fine-vita.

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La Volvo XC 40: la Casa svedese, come la Polestar, è controllata dal gruppo cinese Geely.

“Materiali e batterie: l’elettrica richiede più energia…”

La produzione dei materiali di un’auto elettrica e del suo pacco batterie produce effettivamente emissioni di CO 2 e più elevate rispetto a un’auto convenzionale.

  • Materiali Volvo XC40:14 tonnellate
    – Materiali Polestar 2 e batteria:24 tonnellate
“… ma stravince nell’utilizzo su strada”

Il carburante che usi per alimentare la tua auto ha un impatto significativo sulle emissioni di carbonio. Ricaricare un’auto elettrica utilizzando energia da fonti rinnovabili riduce quasi a zero queste emissioni.

 

  • Combustibile fossile Volvo XC40: 41 tonnellate
    – Polestar 2 media mondiale produzione di energia: 23 tonnellate
    – Polestar 2 media europea produzione di energia: 15 tonnellate
    – Polestar 2 energia da eolico: 0,4 tonnellate

“Dopo quanti km ‘pareggi’ con un’auto tradizionale”

Il punto di pareggio mostra quanti km devi fare con una Polestar 2 prima che la sua impronta di carbonio diventi inferiore a quella di una Volvo XC40.
  • Media mondiale produzione di energia: 112.000 km
    – Media europea produzione di energia: 78.000 km
  • energia eolica: 50.000 km

Quanta CO2 emette la Polestar 2 in 200 mila km

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Fonte: Life cycle assessment —Carbon footprint of Polestar 2. In nero la produzione dei materiali. In grigio chiaro il manufacturing. In giallo la produzione delle batterie. In bianco i consumi su strada. In grigio scuro il riciclo a fine vita.

“Siamo tutti sulla stessa barca, non facciamo i furbi”

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Fredrika Klarén, responsabile Sostenibilità di Polestar

Vogliamo che l’intera industria auto sia più trasparente e condivida i metodi per valutare e segnalare l’impronta di carbonio delle auto. Ciò consentirà ai consumatori di fare scelte veramente informate. Ecco perché, oltre a pubblicare il Polestar 2 Life Cycle Assessment (clicca qui), forniamo anche la metodologia utilizzata. Una maggiore trasparenza, in tutto il settore, è nell’interesse di tutti: consumatori, produttori e, non meno importante, l’ambiente. Lavoriamo sodo per garantire che i minerali utilizzati nelle batterie vengano estratti in modo responsabile. Rispettando i diritti umani e creando un inquinamento minimo. Con il software dei nostri partner strategici, Circulor, possiamo monitorare il cobalto nell’intera catena di fornitura. La provenienza e i metodi con cui viene estratto, elaborato e trasportato possono essere regolati. Grazie a questa innovativa tracciabilità, siamo certi che viene dalle miniere e dagli impianti di riciclaggio che vogliamo.

Di che cosa è fatta un’auto elettrica (la Polestar 2)…

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…e di che cosa invece u’auto tradizionale (la Volvo XC40)

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Fonte: Life cycle assessment —Carbon footprint of Polestar 2.

36 COMMENTI

  1. Il messaggio mi sembra chiaro: se l’energia non viene da rinnovabili, facciamo solo un passettino avanti, ma non basta. Comunque, complimenti per la trasparenza: finalmente i Ceo ci mettono la faccia. Anche quello di Volkswagen, Herbert Diess, che continua a dire che la Germania e la UE dovrebbero darsi obbiettivi più ambiziosi sulla riduzione delle emissioni, per le auto e per il resto.

    • Il passettino in avanti si … Ma dove?
      Queste ricerche che pubblicate non specificano i parametri energetici dei paesi da dove partono i loro calcoli perché ogni nazione ha la sua situazione energetica complessiva che fa variare il risultato.

      Le previsioni nel medio termine in Italia dicono che l’unica cosa certa è che gli endotermici miglioreranno passando dall’euro 6temp all’euro 7 mentre ci sarà un boom dell’elettrico con una situazione del rinnovabili quasi stabile rispetto ad oggi.

      Da noi c’è un passo indietro.

      • Bisogna leggerli gli articoli prima di commentarli. C’è scritto chiaramente a quali parametri energetici si fa riferimento.

        • Mi scuso però Io vedo media mondiale e media europea… Se è così, non ci siamo e contesto quest’articolo… c’era bisogno di media italiana visto che stiamo in Italia a maggior ragione del fatto che nei trattati internazionali volte a contenere i valori dei CO2 ci sono le singole nazioni.

          Noi italiani vogliamo sapere cos’è che succede adesso e cosa succederà in un prossimo futuro considerando l’euro 7 dei prossimi veicoli endotermici, l’aumento previsto degli elettrici in correlazione alla nostra % di rinnovabile perché a fare passi indietro, questa elettrificazione è ingiustificabile anche sotto il profilo dei CO2 nella nostra nazione.

          • Non capisco perché non vi rivolgete agli studi di un ente di ricerca nazionale e vi avvalete sempre di cose straniere.

          • Galeazzo Musolesi ..
            è lei ?
            come va l’arma segreta con cui spezzeremo le reni all’europa ..
            l’orticellellen di guerrah ..

      • Che sia tanto certo il miglioramento di motori endotermici, è tutto da vedere. Già è stato chiestodai produttori di posticipare il limite di 95 grammi per km perché è difficile rispettarlo, introdurre dei limiti più stringenti sarà arduo. È sempre più arduo diminuire ulteriormente le emissioni, è un po’ come la riduzione di peso delle biciclette: una volta si facevano in acciaio, poi si sono introdotti l’alluminio e la fibra di carbonio con cali di peso notevolissimi, una volta fatto il grosso, bisogna lavorare su tanti, piccoli particolari con sforzi e costi sempre più elevati a fronte di riduzioni sempre più piccole. Per il motore endotermico parliamo di uno sviluppo su larga scala ormai centenario.

        Le auto elettriche sono ancora ben lontane dalla maturità, ci sono per esempio prototipi di batterie con caratteristiche molto superiori a quelle attuali e quindi è previedibile che il divario a favore dei veicoli elettrici aumenterà.

        • Non mi risulta sia passata ma anche se fosse, con l’Euro 6 non cambierebbe nulla e le prospettive sarebbero uguali visto l’aumento delle rinnovabili in proporzione al boom di vendite dell’elettrico.

  2. Come al solito le analisi sono di parte e certi dati importanti NON vengono precisati 🤬per cui:
    -NON è chiaro se la Volvo è alimentata a benzina o gasolio.
    -I consumi su cui si basa lo studio NON sono veritieri: per la Volvo sono sottostimati per l’elettrica sovrastimati.
    -NON vi alcun riferimento all’impatto della manutenzione specifica necessaria per la Volvo: olio motore; filtro aria, olio & carburante; candele; cinghie, frizione;… In totale, ad esempio per 200’000 km, sono almeno 40 litri di olio motore. Che una elettrica NON richiede.
    -NON vi alcun rifermento al fatto che pastiglie e dischi dei freni in una elettrica hanno una durata almeno doppia grazie alla frenata rigenerativa.
    Ricapitolando divario tra auto tradizionale ed elettrica è sicuramente maggiore di quanto mostrato nel rapporto.😏
    Perché si comporta in questo un produttore di auto elettriche?
    Forse perché:
    -NON è in grado di produrre ORA abbastanza auto…
    -Vuole continuare ad ammortizzare gli investimenti nelle auto classiche fatti della casa madre (Volvo).
    magari @ThomasIngenlath, @PolestarCars e @volvocars rispondono
    Ciao da @PaoloPerottiMI, se volete mi trovate su Twitter

    • Però, Paolo, non si capisce bene che interesse avrebbe la Polestar, che solo auto elettriche o ibride plug-in, a sottostimare i dati della Volvo termica e a sovrastimare quelli dell’elettrico.

      • Mauro, ad esempio perché:
        -ora NON è in grado di produrre abbastanza auto elettriche al mese.
        -essendo Polestar un marchio di Geely che in pancia marchi come Volvo, Lotus ed è il più grande azionista di Daimler AG; magari vuole vendere ancora auto normali per rientrare dei grandi investimenti fatti in passato.
        -infine lo studio potrebbe essere stato “fatto male” magari prendendo spunto da altri lavori.
        magari @ThomasIngenlath risponde via Twitter
        Ciao da Paolo

  3. Penso di essere l’unico scettico qui, e invece, caspita che commenti! Avete lettori preparati e competenti!

    Oltre alle considerazioni dei lettori (tutte giuste e a cui aggiungerei anche il timore che forse non tutte le case sono così attente e sensibili come Volvo e forse emettono più co2 durante il processo di produzione), vorrei aggiungerne una tutta personale: la contestazione più forte che mi hanno fatto finora i sostenitori dell’elettrico è che gli italiani percorrono mediamente 20 km al giorno e che quindi l’elettrico è perfetto per loro e non ci deve essere ansia da autonomia. Però però però … 20 * 10 anni = 20 * 3650 = 73000 Km. Ovvero l’italiano/europeo MEDIO dopo 10 anni, ovvero quando cambia auto, ha prodotto MENO co2 di chi ha camminato in elettrico!!! E allora … diventa vero il contrario, ovvero che l’elettrico è ecologicamente conveniente solo se si fanno tanti chilometri … ma se si fanno tanti chilometri al giorno … l’autonomia è un problema!!!

    E la media dei km percorsi è destinata ad abbassarsi con gli investimenti sui mezzi pubblici (si pensi allo sviluppo della rete ferroviaria ad alta velocità) e sulla mobilità alternativa (vedasi biciclette e monopattini elettrici), così come l’aumento degli acquisti online e dell’e-commerce che limitano le uscite verso i negozi, la banda larga e i servizi di streaming che limitano gli spostamenti verso i cinema, lo smart working che limita gli spostamenti a lavoro, la digitalizzazione della PA che limita gli spostamenti verso gli uffici pubblici, i tanti servizi per video conferenza e telepresenza. Nessun indicatore ad oggi spinge in direzione contraria. Quindi faremo sempre meno km con le nostre auto e quindi la convenienza dell’elettrico si riduce sempre di più.

    Ma non finisce qui … (e mi merito un altro commento)

    • Mi permetto di farti notare che le auto elettriche SONO per loro natura e per costruzione destinate ad una vita molto più lunga (dicamo almeno il doppio) di quelle a combustione.
      Quindi una auto elettrica dopo 10 anni, verrà magari rivenduta, ma non essendo ne obsoleta (vedi aggiornamenti e miglioramenti costanti del SW in stile Tesla) ne costando cifre folli di manutenzione non finirà allo sfascio ma continuerà ad essere utilizzata da qualcuno .
      Questa maggiore durata delle auto elettriche avrà anche 2 importanti effetti:
      -Maggior valore (nel tempo) dell’auto
      -Minor inquinamento e minore energia consumata in quanto si produrranno meno auto.
      PS se uno fa pochi Km con l’auto, può non comprala !

      • Dopo 10 anni devi sostituire il gruppo batterie che costa più dell’auto stessa. Chi affronterà una spesa da oltre 10000 euro su un’auto di 10 anni, con sospensioni alla frutta, scricchiolii di tutti i tipi, guarnizioni da sostituire, infiltrazioni d’acqua e/o ruggine, vernice che fa pena, interni consumati, tecnologia ultra superata?

        • Vorrei capire perché dopo 10 anni si deve sostituire il gruppo batteria ?
          Ad esempio le batteria delle auto Tesla dopo 320’000 hanno ancora più dell’80% della capacità iniziale .
          https://maartensteinbuch.com/2015/01/24/tesla-model-s-battery-degradation-data
          Paolo Attivissimo a febbraio 2018 ha comprato una piccola Peugeot iOn elettrica di seconda mano: prima immatricolazione 31/3/2011.
          https://fuoriditesla.blogspot.com/2017/07/capitolo-3-la-mia-prima-auto-elettrica.html
          Infine solo solo le Fiat che dopo 10 anni sono arrugginite :-))

        • Penso che parti dall’errata considerazione che il pacco batteria DEBBA essere cambiato per forza. Personalmente, se la mia e-City car da nuova faceva 240km, e se a 10 anni me ne fa 120 o il 50% solo, per me va bene così. La caricherei ogni 2 giorni.
          Cosa diversa se non garantisse nemmeno 50km,allora si non servirebbe pressoché a nessuno. Ma ci sono casi e casi ed esigenze diverse (che non sono le tue)
          Dubito che anche tu affronteresti viaggi con una panda 750 del 1983 maltrattata all’inverosimile…

      • Mi permetto di entrare nella discussione chiedendoti se, visto quanto scrivi, prenderesti oggi una Nissan Leaf di prima generazione (2010), quindi esattamente 10 anni, come l’altro utente suppone. Io personalmente penso di no, zero aggiornamenti ota, bacco batterie senza più garanzia (se con 80/90000 km forse è da cambiare), ma sopratutto, tecnologia obsoletissima. Mi sembra di capire che sei un appassionato di Tesla, sai che gli aggiornamenti migliorano il software ma non l’hardware? Non a caso le Tesla model s e x non dispongo della nuova presa di ricarica veloce, sapresti rinunciarci? Ma dai, qui si cade nel fanatismo però…

        • Premesso che di la Leaf in italia è commercializzata dal 2012 in poi …
          Comunque dipende dal prezzo, dalle condizioni del mezzo e dall’uso: ad esempio in una famiglia con 3/4 patentatati e 2/3 automobili: una auto elettrica con una autonomia di 150 Km può essere una ottima scelta.
          Ti consiglio di leggere tutto quanto scritto da Paolo Attivissimo sulla sua piccola Peugeot iOn elettrica usata (vedi sopra )

        • Sto monitorando qualcosa nell’usato anche io, e mi son messo il tuo stesso problema. Zoe a 7k o 9k€ sono molto interessanti, la leaf è una capostipite ma francamente la trovo brutta (cosa opinabile certo), ma mi pare di ricordare non abbiano nemmeno la ricarica veloce… Se mi sbaglio verrò corretto.
          Non sono fanatico e non ho premura di acquistare, alla fine cercherò di tirare avanti con ciò che abbiamo

  4. Il report di Volvo appare palesemente … truccato! Non ci posso credere, ma è così. Volvo infatti ha scelto come metro di paragona la XC40 che … oh my god! … è un’auto che paga l’ecomalus!!! Ovvero avrebbe scelto un’auto talmente inquinante che in Italia non la acquista più nessuno!!!

    Leggete voi stesso le emissioni della XC40 sul sito di Volvo [ https://www.volvocars.com/it/modelli/volvo/xc40/scheda-tecnica/motori?redirect=true ]: si va da 166 a 188 grammi di co2 per km, un dato altissimo, da supersportiva, e questo dato è vero sia per le versioni benzina sia diesel nonostante la potenza non sia affatto alta (la diesel ha 150 cv!).

    Quindi, se anziché fare il confronto la XC40, si prende, ad esempio, una C3 1.5 BlueHDi 100cv S&S che ha emette la metà della co2 (86 grammi/km) [ https://www.ansa.it/canale_motori/notizie/attualita/2020/08/24/citroen-c3-beneficia-bonus-stato-grazie-a-motori-efficienti_99a119ec-bbdd-479c-8097-4e0233971c85.html ] … l’elettrico sta uccidendo il pianeta!!!!! Greta intervieni !!!!!!

    (nota per la redazione: voglio l’aumento di stipendio, vi fornisco scoop da prima pagina 😀 )

    • Purtroppo anche leggendo il paper completo sembra che volutamente molte cose non siano state chiarite. Ad esempio nulla si dice circa il modello usato per calcolare la co2 emessa. Una cosa il report lo chiarisce: i calcoli sono stati fatti su 200000 km percorsi. Ora consideriamo che in Italia il dato più recente parla di un’età media del parco circolante di autovetture pari a 11 anni e 5 mesi [ https://www.automoto.it/news/2020-la-fotografia-del-parco-circolante-italiano-secondo-aci.html ] pari a circa 4170 giorni. Considerando una media di 20 km al giorno siamo a 83300 Km.

      Ma cerchiamo di capire che modello di XC40 gli amici trasparenti (translucent, in onore del telefilm “The boys”) potrebbero aver utilizzato. Cito dall’articolo “Combustibile fossile Volvo XC40: 41 tonnellate”, quindi faccio 41000 Kg / 200000 Km = 0,205 Kg / Km = 205 gr / Km.

      205 gr/km?!? E che è, ‘na betoniera?!? Allora sono andato sul sito Volvo e ho cercato disperatamente quale versione di XC40, nel ciclo combinato, arrivasse ad inquinare tanto [ https://www.volvocars.com/it/support/manuals/xc40/2019w17/avviamento-e-guida/rifornimento/consumo-di-carburante-ed-emissioni-di-co2 ]. Trovata! Esiste! E’ la T5 AWD benzina da 247 cv talmente inquinante che in Italia neanche viene più proposta: è lei che nel ciclo combinato inquina ben 205 gr / Km.

      Ma stiamo impazzendo ?!?!?!?!? Ma siamo seri ?!?!? Ma come fa questo report ad essere credibile?!?!? Dati omessi, percorrenze record di 200000 km (in pratica il nipote eredita l’auto del bisnonno), confronti usando auto ultra inquinanti con motori dell’età della pietra, nessuna considerazione delle norme Euro 7 in arrivo …

      Gioventù, però queste analisi dovreste farle voi, non io alle 22:22 (e sto ancora a lavoro e ora ci torno)

      • Mi sembra che NON hai letto bene il paper che su questo punto è MOLTO chiaro epreciso infatti a pagina 18 cita :
        “– Tank-to-wheel (TTW) – Includes the tailpipe emissions during use. This is zero for Polestar 2 and assumed to be 163g CO2 /km for the XC40 ICE (based on an average of XC40 ICE petrol vehicles). ”
        Quindi gli altri (205 – 163 = 42) grammi di CO2 servono a estrarre, produrre e portare il combustibile fino nel serbatoio.
        Si con questa auto si “usano” 42 g di CO2 al km per immettere nel in carburante necessario a fargli percorre 1 km .

        • Ciao Paolo, ti ringrazio per la precisazione, molto utile. Questo conferma che per il confronto è stato scelto un veicolo che paga l’ecomalus (quindi di fatto che nessuno acquista più). E’ comunque possibile estrarre dei dati su cui riflettere: paragonando le emissioni delle migliori diesel (la C3 che emette 86 grammi di CO2 a Km), anche volendo sommare i 42 grammi di CO2 per l’estrazione (ma nel caso della C3 sono meno perché consumando meno litri di una XC40 ne vanno estratti meno) siamo a 86 + 42 = 128 grammi di CO2/km pari a 25 tonnellate per 200000 km (e, come riportato nei miei post, la vita media di un’auto prevede un chilometraggio più basso). Quindi, anche considerando un costo di estrazione sfavorevole e anche considerando un chilometraggio di fine vita sfavorevole, si arriva semplicemente ad un pareggio per il totale delle emissioni di co2 complessivamente emesse. E questo senza considerare che mentre per i motori ICE ci sono ancora ampi margini di miglioramento, per l’elettrico questo è tutto da dimostrare …

    • Stai trollando vero :-))
      Tutti capiscono che non ha senso confrontare una
      C3 larga 1.74 m e lunga 3.99 con una
      Polestar 2 larga 1.95 e lunga 4.60 .
      PS Vi ricordo che tutta la CO2 emessa durante la “rigenerazione” del fap dei diesel NON viene conteggiata nelle emissioni di omologazione !

      • Cambia poco: se prendo un’Alfa Romeo Giulia 2.2 da 150cv molto simile come aspetto e forma alla Polestar 2 (molto più di una XC40 in effetti …) lunga 4.64 m e larga 1.86 m questa emette 109 grammi di CO2 / km [ https://www.ansa.it/canale_motori/listino-auto/alfa-romeo/giulia/22-at8-150-cv-giulia/ ] , valore molto vicino alla C3, i calcoli restano gli stessi.

        Invece mi pare che ci stiano trollando quelli della Volvo che hanno scelto di confrontare una berlina elettrica con un suv, scegliendo tra l’altro una motorizzazione che paga l’ecomalus e che come tale è di fatto fuori mercato almeno qui in Italia.

        • VaiDiesel : continui a scherzare vero ?
          Tutti capiscono che non ha senso fare confronti una
          Auto a trazione integrale con 408 CV (Polestar 2)
          con una
          Auto a trazione posteriore con 150 CV (Giulia)…

          • Anche io credo che confronti possono farsi solo tra auto aventi potenza, trazione, dimensioni e pesi simili altrimenti i risultati sono falsati.

  5. senza una ricarica da fonte rinnovabile casca il palco…
    ma comunque la direzione giusta è questa.

    • Io sono un po’ perplesso quando sento dire, ad esempio da questo governo, che le elettriche saranno alimentate solo da rinnovabili. E il resto? No, perché diversamente non ha senso.

      Immaginiamo uno scenario semplificato (avviso: non sono dati reali, è per spiegare un altro concetto), diciamo che il fabbisogno dell’Italia è 100, 20 lo dà le centrali a gas e 80 sono rinnovabili. Ipotizziamo che, per colpa dell’elettrico, serve il 10% di energia in più. Quindi lo stato costruisce centrali elettriche da rinnovabili per alimentare quel 10 in più. Ed è qui l’imbroglio.

      Infatti, se non ci fosse stato l’elettrico, quel 10% in più di centrali da rinnovabili sarebbe stato usato per ridurre la quota 20 del mio esempio derivante da energia non rinnovabile.

      Questo esempio per dire che l’elettrico sarà alimentato da rinnovabili SE E SOLO SE il 100% di tutta l’energia prodotta in Italia (inclusa quella ulteriore necessaria per le auto elettriche) è prodotta da rinnovabili. Diversamente è il gioco delle 3 carte (se non lo capite significa che non raggiungevate la sufficienza in matematica a scuola).

      • Come hai detto anche tu, le auto elettriche potrebbero essere alimentate durante la ricarica interamente da fonti rinnovabili solo se l’intera nazione fosse alimentata dalle sue rinnovabili, ma stando ai dati del grafico contenuto nel articolo postato in qualche intervento sovrastante da Paolo Perotti, se nel 2018 le nostre rinnovabili coprivano ad occhio il 18% del nostro fabbisogno energetico e che tra il 2004 e il 2018 (14 anni) la quota di energia rinnovabile è quasi raddoppiata (passando dal 9% al 18%), ciò significa che se il trend di crescita sarebbe e rimarrà del 9% ogni 14 anni e che se i nostri consumi sarebbero sempre uguali al 2018 (senza l’elettrico) , nel 2032 saremo al 27% mentre, a far due calcoli, raggiungeremo il 99% in mano ai figli dei nostri pronipoti nel lontano 2144 quando l’elettrico probabilmente non ci sarà più. Considera che, secondo il grafico, il paese europeo ch’era messo meglio nel 2018 era la Svezia con ad occhio e croce il 55%…
        Se veramente è stato un esponente politico a dire questa cosa, probabilmente sarebbe avvenuto qualche anno fà perché in campagna elettorale….

        • Non cadiamo in equivoci: nel 2018 le fonti rinnovabili coprivano il 18% del fabbisogno energetico totale italiano, comprendente anche gasolio e benzina per autotrazione. Coprivano invece il 36% abbondante della generazione elettrica; e quest’anno abbiano toccato il 40%. In altre parole un’auto termica è inquinante al 100%, una elettrica al 60 o poco più. Qualche differenza c’è…

  6. Insomma: la cosa migliore sarebbe un pacchetto completo: auto elettrica + wallbox + pannelli solari.

  7. ….non arrampicatevi sugli specchi….se thomas Ingentahl dice questo e’ perche’ ha dati inconfutabili…l’elettrico inquina di piu’ in tutte le fasi e deve recuperare su strada il divario…e pensare che fino ad ora ce l’hanno decantato come il non plus ultra delle emissioni zero….volete sapere il perche’ di tutto questo green trend????…..e’ solo perche’ il mercato era saturo e si dovevano cercare altri motivi per far acquistare nuove auto….solo sporco business colorato di verde…meditate gente….meditate!!!!

  8. L’errore più grande di questo studio è non tenere conto del riutilizzo delle batterie al termine dell’utilizzo dell’auto.
    Avendo probabilmente ancora il 70-80% di capacità residua avranno ancora lunga vita in altri usi.
    Considerando che la produzione del pacco batterie produce 7 tonnellate di CO2 questo incide molto.

    Ci sarebbe poi da valutare che potenzialmente cambiando il solo pacco batterie una elettrica torna in buone condizioni non avendo così tante parti meccaniche soggette ad uscire rispetto alle termiche.

  9. Sono molto d’accordo con Paolo Perotto e aggiungo che il virus dell’antielettrico non è solo palesato da chi, come VaiDiesel, si oppone con evidenza, ma entra nel nostro mondo in modo infimo. Vogliamo parlare degli operatori di distribuzione? A prezzi che rendono l’elettrico non conveniente? A tal proposito ho scritto un commento su questo forum all’articolo
    https://www.vaielettrico.it/ionity-cresce-in-italia-ed-e-gia-da-museo/
    Anche ROUTE 220 distribuisce energia alle colonnine da 22kW a 0,61€/kWh!!!

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