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BLIZZ PRIMATIST, un italiano a caccia del record di e-velocità

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L’evoluzione della tecnologia è spesso segnata da individui che rincorrono i propri sogni. Tra questi vi è sicuramente Gianmaria Aghem, noto specialista delle gare di regolarità. Dopo aver raccolto tanti successi in giro per il mondo (tra cui spicca il Rallye Monte-Carlo Historique), il pilota torinese si sta preparando per una nuova sfida. Si chiama BLIZZ PRIMATIST, ed è un prototipo con cui spera di riscrivere alcuni importanti record di categoria per autovetture elettriche, e non solo. L’obiettivo finale è infatti superare quanto realizzato dalla Bertone ZER, capace di percorrere in un’ora 199,882 km nel 1994 e di  raggiungere un picco di 303,977 km/h l’anno successivo. La sfida si rinnova grazie allo sviluppo tecnologico e si gioca sul filo sottile dell’efficienza. Dopo la presentazione e i primi test di quest’anno, il bolide dovrebbe compiere la propria missione nel 2020.

L’ispirazione dalla Bertone ZER

Signor Aghem, che cosa le ha fatto scattare la scintilla per costruire un prototipo da record?

Innanzitutto vorrei dire che, prima dell’automobilismo, mi sono impegnato per lungo tempo nell’aeromodellismo radiocomandato. Proprio in questo settore ho avuto modo di stabilire 16 primati mondiali, tutti certificati dalla FAI (Federazione Aeronautica Internazionale). Tra questi ve ne sono stati diversi stabiliti con velivoli alimentati da sole batterie. L’interesse per i record a quattro ruote è giunto più tardi. Nel 2017, a Milano, ho avuto l’occasione di rivedere la ZER di Bertone, prima e unica vettura elettrica da record prodotta in Italia. La forma slanciata, l’eleganza delle linee sinuose, i prestigiosi obiettivi raggiunti e soprattutto il potenziale ancora inespresso, hanno fatto sì che fosse amore a prima vista.

Grazie al supporto dell’amico Eugenio Pagliano (che quella vettura aveva disegnato e realizzato) sono entrato in possesso della documentazione originale della ZER. Da quella base ho iniziato a riflettere sulle strategie per riportarla in vita, e su come migliorarla, grazie all’evoluzione tecnologica maturata nel frattempo. La mia motivazione è frutto di una grande passione per la ricerca di matrice galileiana, ossia la caparbia volontà di osservare, provare e confrontare, sempre alla ricerca della miglior soluzione di ogni problema. Ecco allora BLIZZ PRIMATIST diventare lo strumento per proseguire quanto già compiuto con gli aeromodelli radiocomandati. Certamente il conseguimento di un primato può offrire grande soddisfazione. Tuttavia il vero piacere è diluito nel tempo e si ottiene specialmente dalla preparazione e dalla dedizione che sono richieste per andare oltre il limite.

Una squadra giovane e volitiva

Come ha formato la squadra per produrre Primatist?

Per un torinese (emigrato poi a Moncalieri) non è stato difficile trovare persone tecnicamente preparate e dotate di una buona dose di passione. Oltre a Pagliano, l’ingegner Luca Ciancetti (CEO di Podium Advanced Technologies) mi ha aiutato molto a individuare le giuste risorse. Così ho potuto iniziare a dare concretezza al mio sogno. La progettazione ha richiesto un anno di lavoro e l’impegno di tre giovanissimi e validi ingegneri. La costruzione vera e propria del prototipo è invece avvenuta in un periodo di 6 mesi. La silhouette è rimasta ovviamente quella della ZER, individuando tuttavia molte soluzioni tecniche differenti rispetto alla creazione firmata Bertone. BLIZZ PRIMATIST non ha una carrozzeria in vetroresina ma in fibra di carbonio, frutto di un’altra eccellenza tutta nostrana: la Carbonteam di Saluzzo, guidata dagli intraprendenti ingegneri Pietro e Carlo Putetto.

L’equilibrio tra leggerezza e solidità

Quali sono le caratteristiche dell’autovettura?

blizz primatist

La struttura portante è ora costituita da un robusto telaio d’acciaio, in grado di offrire al pilota le protezioni richieste dagli attuali regolamenti. Allo stesso modo, al posto delle 36 batterie al piombo è stato installato un unico accumulatore. Questi è formato da 2.688 celle agli ioni di litio, con una capacità complessiva pari a 34 kWh. Tutto ciò ha comportato una notevole riduzione del peso, passando dai circa 900 kg della ZER, a meno di 500 kg. Così il nuovo prototipo potrà rientrare nella categoria “A, Gruppo VIII-1” definita dalla FIA. Con due innegabili vantaggi: da una parte non aggredire, almeno per adesso, i rilevanti primati (tuttora imbattuti) del gioiello di Bertone. Dall’altra, dimostrare che un mezzo leggero ed efficiente può confrontarsi con vetture estremamente più grandi e massicce. Il proposito non è solo quello di raggiungere velocità “importanti”. Vorrei anche provare che è possibile percorrere lunghe distanze, senza rinunciare ad andature decisamente allegre.

La passione oltre gli ostacoli

Che tipo di problematiche ha riscontrato in quest’avventura?

In primo luogo direi di natura economica. Per un privato dotato di modeste risorse è indispensabile prestare la massima attenzione al loro uso virtuoso. Al giorno d’oggi, non è facile attirare finanziamenti e sponsor per un’operazione del genere. O almeno questa è la mia impressione rispetto alla ricerca che finora ho svolto. Ad ogni modo, come ho già affermato, mi sprona la passione per la ricerca. Spero quindi che la mia scommessa, lo studio che ne è seguito e i risultati attesi, possano stimolare l’attenzione di qualche illuminato costruttore. Magari con qualche pratica applicazione tecnologica in futuro.

Un altro aspetto critico è dato dalla burocrazia. L’omologazione delle piste da parte della FIA è un procedimento alquanto complesso e costoso, da ripetere ogni tre anni. Per questo motivo la gran parte dei “proving ground” europei, adatti a ospitare tentativi di record, ha omesso da tempo di effettuare i rinnovi. E’ del tutto evidente che se il prototipo venisse impiegato (pur superando i primati registrati in precedenza) su tracciati non approvati dalla Federazione Internazionale dell’Automobile, i risultati non sarebbero riconosciuti da tale associazione. Per adesso non desidero ricorrere ad altri enti di certificazione. Vorrei però segnalare che un colosso come Volkswagen, per validare e poter divulgare la nuova velocità da primato raggiunta dalla Bugatti Chiron, non si è avvalso della FIA. Ha infatti incaricato la SGS TUV Saar GmbH di Sulzbach.

Appuntamento al 2020?

Dove e quando vorrebbe tentare i record?

Il tracciato ideale è Nardò, poiché si trova nel nostro paese, ha caratteristiche ben confacenti ai nostri obiettivi e tali da permettere di tentare in pochi giorni diversi primati mondiali. La primavera e l’autunno, per ragioni meteorologiche e di temperatura, appaiono i periodi migliori. A condizione di riuscire ad ottenere l’indispensabile rinnovo dell’omologa FIA della pista. Per ora posso confermare che la vettura è pronta e che i test condotti nel 2019 hanno dimostrato la qualità progettuale e le potenzialità del prodotto. Naturalmente potrebbero comparire guasti o altri problemi di affidabilità durante la rincorsa ai record, ma è un rischio connaturato a quest’attività.

– leggi anche: VW record al Nürburg a 206,9 di media. Ma…

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