Autonomia invernale 2/ Sandro sta in Norvegia e ha la Tesla…
Redazione
Autonomia invernale 2 / Sandro, un lettore sardo, vive da tempo in Norvegia. Guida una Tesla Model 3 e sul tema può parlare con cognizione di causa. Sul tema abbiamo già pubblicato due articoli, oltre a un approfondimento specifico sull’impatto della basse temperature sulle auto ibride plug-in.
Sandro Gannau
di Sandro Gannau
“Viste le polemiche che puntualmente divampano in questo periodo sull’effetto delle basse temperature sull’autonomia delle auto elettriche, provo a portare la mia testimonianza. Abitando in Norvegia, qualche esperienza in merito ritengo di averla. Premetto che i miei spostamenti in questo periodo riguardano prevalentemente il tragitto casa-lavoro, per cui non ho dati disponibili su lunghe percorrenze.“.
La differenza nei consumi su percorsi pressoché analoghi tra estate (sopra in rosso) e inverno con temperature sotto zero (in blu): la media è 148 Wh/km contro 162,5.
Autonomia invernale 2/ Riscaldando batterie e abitacolo…
“Spostamenti di questo tipo non sono ideali per le EV, perché la maggior parte del consumo “extra” viene dedicato al riscaldamento della batteria e dell’abitacolo. Ed un tragitto più lungo “ammortizzerebbe” meglio l’energia consumata a tale scopo. A peggiorare le cose c’è il fatto che, abitando in collina, parto la mattina con la batteria fredda ed il recupero energetico in discesa è parecchio ridotto. Compensando la salita al rientro in piccolissima parte. Questo fa sì che ci sia una differenza marcata in consumo tra andata e ritorno. Vi fornisco i dati (tabella sopra) di due giornate tipo, scaricati da TezLab (l’applicazione che scarica in tempo reale i dati dall’auto tramite i server Tesla). Una è di fine giugno e l’altra di qualche giorno fa dove il percorso e le velocità medie sono più o meno sovrapponibili. Per semplificare, i dati di andata e ritorno saranno accompagnati dalla media giornaliera“.
Come vengono rilevati i dati di viaggio grazie alla app
Autonomia invernale 2 / Il mio percorso: 30% urbano, 70% statale con limite agli 80
“Allego anche gli screenshot dell’app relativi alle stesse tratte. L’auto e’ una Tesla Model 3 LR DualMotor immatricolata a marzo 2021 (quindi dotata di PdC per il condizionamento di abitacolo e batteria). Ha una batteria Panasonic da 79 kWh (75 netti) ed ha percorso circa 17.000 km. In estate montava cerchi da 19″ con pneumatici Hankook estivi, mentre ora monta cerchi da 18″ con pneumatici da neve Nokian. Durante i percorsi del 1° dicembre nevicava, per cui guidavo con diversi cm di neve sull’asfalto. Le velocità medie non sono certo autostradali, visto che si tratta di un tragitto per il 30% urbano ed il 70% su statale a scorrimento veloce (si fa per dire: il limite è di 80 Kmh). Con questo non voglio assolutamente mettere in dubbio i dati forniti da altri lettori, specialmente quelli sulle PHEV con livelli di efficienza molto diversi dalle elettriche pure. Soprattutto rispetto ad una Tesla“.
Dati più attendibili che sull’indovinometro di bordo
Il paesaggio norvegese in questo inizio dicembre in una foto scatta da Sandro Gannau.
Bisogna considerare principalmente che utilizzare una batteria da 10 kWh per riscaldare l’abitacolo con basse temperature non è la stessa cosa rispetto a batterie 5 volte più grandi. O oltre 7 volte, nel mio caso. È anche doveroso precisare che questi consumi non sono paragonabili con altre situazioni (specie per chi viaggia in autostrada) dove le medie potrebbero essere assolutamente diverse. E non pretendo di essere un caso generalizzabile. Si tratta di dati nudi e crudi che spero possano fare un po’ di chiarezza sull’argomento. Piuttosto che dati semplicemente rilevati dal SoC (State of Charge) visualizzato sulla strumentazione dell’auto. O, peggio, dall’indovinometro senza tenere conto di eventuali preriscaldamenti, sistemi di videosorveglianza (Sentry sulle Tesla), ecc.
— Guarda il video: i consumi veri invernali della piccola VW e-Up
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