Home Auto Autonomia invernale 2/ Sandro sta in Norvegia e ha la Tesla…

Autonomia invernale 2/ Sandro sta in Norvegia e ha la Tesla…

50
CONDIVIDI

Autonomia invernale 2 / Sandro, un lettore sardo, vive da tempo in Norvegia. Guida una Tesla Model 3 e sul tema può parlare con cognizione di causa. Sul tema abbiamo già pubblicato due articoli, oltre a un approfondimento specifico sull’impatto della basse temperature sulle auto ibride plug-in.

autonomia invernale 2
Sandro Gannau

                                              di Sandro Gannau

“Viste le polemiche che puntualmente divampano in questo periodo sull’effetto delle basse temperature sull’autonomia delle auto elettriche, provo a portare la mia testimonianza. Abitando in Norvegia, qualche esperienza in merito ritengo di averla. Premetto che i miei spostamenti in questo periodo riguardano prevalentemente il tragitto casa-lavoro, per cui non ho dati disponibili su lunghe percorrenze..

autonomia invernale 2
La differenza nei consumi su percorsi pressoché analoghi tra estate (sopra in rosso) e inverno con temperature sotto zero (in blu): la media è 148 Wh/km contro 162,5.

Autonomia invernale 2/ Riscaldando batterie e abitacolo…

Spostamenti di questo tipo non sono ideali per le EV, perché la maggior parte del consumo “extra” viene dedicato al riscaldamento della batteria e dell’abitacolo. Ed un tragitto più lungo “ammortizzerebbe” meglio l’energia consumata a tale scopo. A peggiorare le cose c’è il fatto che, abitando in collina, parto la mattina con la batteria fredda ed il recupero energetico in discesa è parecchio ridotto. Compensando la salita al rientro in piccolissima parte. Questo fa sì che ci sia una differenza marcata in consumo tra andata e ritorno. Vi fornisco i dati (tabella sopra) di due giornate tipo, scaricati da TezLab (l’applicazione che scarica in tempo reale i dati dall’auto tramite i server Tesla). Una è di fine giugno e l’altra di qualche giorno fa dove il percorso e le velocità medie sono più o meno sovrapponibili. Per semplificare, i dati di andata e ritorno saranno accompagnati dalla media giornaliera“.
autonomia invernale 2
Come vengono rilevati i dati di viaggio grazie alla app

Autonomia invernale 2 / Il mio percorso: 30% urbano, 70% statale con limite agli 80

Allego anche gli screenshot dell’app relativi alle stesse tratte. L’auto e’ una Tesla Model 3 LR Dual Motor immatricolata a marzo 2021 (quindi dotata di PdC per il condizionamento di abitacolo e batteria). Ha una batteria Panasonic da 79 kWh (75 netti) ed ha percorso circa 17.000 km. In estate montava cerchi da 19″ con pneumatici Hankook estivi, mentre ora monta cerchi da 18″ con pneumatici da neve Nokian. Durante i percorsi del 1° dicembre nevicava, per cui guidavo con diversi cm di neve sull’asfalto. Le velocità medie non sono certo autostradali, visto che si tratta di un tragitto per il 30% urbano ed il 70% su statale a scorrimento veloce (si fa per dire: il limite è di 80 Kmh). Con questo non voglio assolutamente mettere in dubbio i dati forniti da altri lettori, specialmente quelli sulle PHEV con livelli di efficienza molto diversi dalle elettriche pure. Soprattutto rispetto ad una Tesla.

Dati più attendibili che sull’indovinometro di bordo

Il paesaggio norvegese in questo inizio dicembre in una foto scatta da Sandro Gannau.

Bisogna considerare principalmente che utilizzare una batteria da 10 kWh per riscaldare l’abitacolo con basse temperature non è la stessa cosa rispetto a batterie 5 volte più grandi. O oltre 7 volte, nel mio caso. È anche doveroso precisare che questi consumi non sono paragonabili con altre situazioni (specie per chi viaggia in autostrada) dove le medie potrebbero essere assolutamente diverse. E non pretendo di essere un caso generalizzabile. Si tratta di dati nudi e crudi che spero possano fare un po’ di chiarezza sull’argomento. Piuttosto che dati semplicemente rilevati dal SoC (State of Charge) visualizzato sulla strumentazione dell’auto. O, peggio, dall’indovinometro senza tenere conto di eventuali preriscaldamenti, sistemi di videosorveglianza (Sentry sulle Tesla), ecc.

Guarda il video: i consumi veri invernali della piccola VW e-Up

autonomia invernale 2—-Vuoi far parte della nostra community e restare sempre informato? Iscriviti gratuitamente alla nostra newsletter e al nostro canale YouTube

Apri commenti

50 COMMENTI

  1. Salve Sandro, grazie del report. Commento solo che le temperature indicate non sono per niente eccezionali, in Trentino arriviamo spesso a – 10-15°C durante la notte e di giorno nei parcheggi di montagna quando si va a sciare ho trovato anche – 20: è in queste occasioni che la Model3 ‘soffre’ e consuma energia per il mantenimento. Sarebbe curioso conoscere anche l’esperienza si chi vive in Alto Adige o Austria: mi sembra che ci fosse un lettore della val Gardena….
    Le chiedo inoltre un commento sull’app TezlaLab: è accettata da Tesla? Ci sono costi ‘nascosti ‘ nell’uso? I termini di servizio non sembrano così ‘friendly’….
    Grazie.

    • Tesla “accetta” qualsiasi App, nel senso che chi è in possesso delle credenziali si può collegare e scaricare i dati. Esiste, come tante app, in versione free o a pagamento, che offre solitamente la possibilità di scaricare i dati e di mantenere uno storico indefinito e non limitato nel tempo.
      Esistono tante alternative (Juice o TeslaMate), alcune sono totalmente gratuite e NON prevedono di usare i dati in cloud del fornitore (che li scarica per conto nostro da Tesla) ma di scaricarli direttamente su un nostro disco (tipicamente un NAS con l’ausilio di un piccolo PC con RaspBerry) ma che richiedono esperienza informatica.

    • Ho cercato di riprodurre una situazione che avesse senso “in generale” rispetto alle temperature in Italia. So bene che ci sono situazioni dove si scende al di sotto dei -4, ma già questi si raggiungono solo in alcune zone del nord Italia.
      Persino qui a Bergen la media minima di gennaio e febbraio è intorno allo zero.
      Riguardo TezLab, Tesla non sa quale App si connetta alle sue API, in realtà. Basta usare un tonen o il login per accedere e finisce lì.
      Ci sono sistemi che girano in locale su un tuo device come correttamente dice GuidoB, ma io preferisco avere meno scocciatura con una App.
      Occhio che la versione free TezLab offre srlamente una settimana di dati, poi li cancella. Se vuoi lo storico devi passare a quella a pagamento.

      • A me sorprende più che le temperature siano così simili al nord Italia, non parlo di valli montane o situazioni particolari come Livigno o simili,
        Io ad esempio abito a solo 370 metri sul livello del mare a 20km a nord di Monza, e 15 a sud di Lecco, non sul lago per capirci, ma le minime già da una settimana o due sono a -3 (misurate non da previsioni del tempo) già alle 9/10 di sera. Direi che la tua esperienza va benissimo per un paragone da normale norditalia, di norma fino a che temperatura minima si arriva in pieno inverno dalle tue parti ?

        Un’altra curiosità, i garage in Norvegia sono assimilabili ai nostri? Cioè senza riscaldamento dell’ambiente etc o in qualche modo si riesce a non farla scendere troppo? Ci pensavo da un po’ chiedendomi quanta differenza per la batteria può fare un normale garage “su strada” come il mio (è che quindi tiene giusto quei due o tre gradi sopra l’esterno finché non apri) rispetto ai garage interrati sotto le palazzine che tendono a mantenere una temperatura molto più stabile tra estate e inverno

      • Io sono e resto convinto del fatto che l’elettrico FUEL CELL resta sempre una tra le migliori soluzioni per guidare elettrico senza nessuna ansia da autonomia sia in estate che in inverno e ricarichi full tank per 500km in meno di 5min.

        • Felix,
          ci illumina con qualche calcolo sul rendimento?
          Fuel Cell è vago: quale sarebbe il combustibile utilizzato, nella sua proposta?
          E detto combustibile, come lo otteniamo e con quale rendimento energetico?
          Grazie della spiegazione che vorrà darci.

        • Anche voi FuelCellari siete indietro, come vi ho già illuminato, il futuro è nel nucleare, un reattorino sotto il cofano, alimentato a uranio ma anche a stronzii. Poi il rifiuto radioattivo, che è piccolissimo, lo si spara fuori come fanno attualmente i FAP, tecnologia collaudata…

  2. Onestamente ignoro i fattori per i quali le basse temperature impattano negativamente sull’efficienza delle batterie; credevo il contrario, anche perché nel settore elettrico le alte temperature sono nemiche di schede e circuiti e si tende a refrigerare quadri elettrici e apparecchiature. Sarebbe interessante fare una prova di impatto reale, ovvero replicare il test a Luglio, ma non in Norvegia, in Sicilia. Ma questa prova, dagli esiti ahimè tragici, purtroppo, non la vedremo mai.

    • Ubaldo ho anche dei dati sui consumi nel sud ovest Sardegna a luglio con 40°, e sono leggermente più alti rispetto a quelli registrati a Bergen a 22°, ma sono dovuti all’uso del climatizzatore non a problemi legati alla temperatura di esercizio della batteria che è sempre mantenuta a valori vicini a quelli ideali dalla PdC dell’auto (perlomeno nella mia).
      Non posso fare dei confronti realmente attendibili perché percorsi e velocità di percorrenza non sono sovrapponibili in alcun modo. Troppe variabili che influiscono per poter dire quanto davvero incida la temperatura.
      In ogni caso, variazioni di pochi punti percentuali davvero non cambiano quasi di nulla nell’utilizzo quotidiano, questo è ciò che posso dire dopo anni di utilizzo di varie EV.

    • In un certo senso hai sia ragione che torto hehe
      Se è vero che la conduzione elettrica nei materiali aumenta con il diminuire delle temperature, tante altre cose han l’effetto opposto o diverso semplicemente perché la conduzione elettrica non è coinvolta (ed è cmq minima la differenza di conduttivita del rame tra 40 e -20) nel caso delle batterie è una reazione chimica e già di suo con meno calore quindi energia le reazioni chimiche sono più lente (in alcuni casi impossibili ma non è il nostro caso), in più nelle batterie per via della loro tecnologia il fluido che si occupa di spostare gli ioni e quindi caricare/scaricare la cella, in quanto fluido con temperature più basse diventa più viscoso e quindi frena ulteriormente la capacità di carica/scarica, con le temperature alte invece, è meno logico a prima vista, la reazione chimica è favorita e anche il fluido diventa “più liquido” aumentando di fatto la sua capacità di carica/scarica, il problema è che in questo modo il flusso di elettroni è molto più disordinato e incostante non permettendo di sfruttarli tutti e quindi molti vanno persi e dissipati in calore, c’è comunque una perdita ma minore rispetto a quella dovuta al freddo

      Un altro esempio che magari è più facile che sia capitato a tutti col cellulare, gli schermi oled (ma cmq led in generale) quando sei al freddo freddissimo e il tuo corpo non basta a tenerlo sopra una certa temperatura, i diodi si accendono più lentamente provocando scie nelle animazioni e altri piccoli effetti che non so come descrivere onestamente, ritardi nella reattività, cmq considera che anche i chip integrati come i condensatori e resistenze han le loro temperature ideali d’esercizio

    • Aggiungo una cosa, la conduzione nelle giunzioni dei semiconduttori aumenta con la temperatura. I transistor (BJT) guadagnano di più se caldi, i diodi fanno cadere meno tensione se caldi. I MOSFET fanno l’inverso, da caldi conducono di meno. Sulla chimica delle batterie e sul perchè variano la carica con la temperatura mi dichiaro profondamente ignorante.

  3. Mah, direi che è davvero confortante notare che i consumi salgono solo del 10%. La pompa di calore è del tutto irrilevante (temperature sotto lo zero, quindi non lavora). Ora attendiamo la batteria che si ricarica da sola e poi siamo a posto.

    • Dire genericamente che una PdC non funziona sotto zero è una stipidaggine. Sicuramente il COP si riduce con l’abbassarsi della temperatura ma il cut-off non avviene certo a zero gradi. A dimostrazione di ciò la Model 3 LR che avevo precedentemente (stesso pacco batterie Panasonic E3CD da 75 kWh) consumava circa 20 Wh/km in più in queste condizioni. Per cui nelle auto non dotate di PdC la forbice di consumo estate/inverno è sicuramente più ampia..
      Non ho capito però il discorso sulla “batteria che si scarica da sola”… o si tratta dell’ennesima leggenda metropolitana, tanto per trovare qualcosa da dire per in aggiunta alle altre?

      • Ha scritto che “si CARICA” da sola.
        Una Model3 passando da 100 a 0 con la sola frenata rigenerativa recupera circa 335 Wh coi quali può percorrere quasi 3 chilometri ai 100. Fallo con una termica… Nel mio uso prevalentemente extraurbano (ZERO semafori) ho un recupero medio di energia pari al 22%. In uso urbano (raro ma ho provato a misurarlo) supero il 35%: cioè un terzo dei chilometri percorsi sono completamente regalati.

        • Hai ragione Guido, mea culpa.
          Riscontro più o meno gli stessi valori. Infatti nella tabella pubblicata il basso consumo all’andata è in realtà influenzato parecchio dalla rigenerativa in discesa: se disattivo la rigenerazione il consumo sale (meno in inverno perché parto con batteria più fredda e rigenerazione meno efficace)

    • La PdC non lavora sotto lo 0?
      Altre perle “certificate” da scrivere pur di mantenere l’aderenza verticale sullo specchio?

      • Hai ragione. Non si finisce mai di imparare, la pdc fuziona anche sotto zero con prestazioni ovviamente sempre decrescenti. Certo, sarebbe interessante ce anche voi faceste come faccio io, che quando sbaglio qualcosa poi lo riconosco.

  4. Ma le testimonianze di questi utenti, molto interessanti per convincermi a nn comprare MAI un EV, so come quelle una persona che intende seguire una dieta alimentare x tutta la vita! In Norvegia nn fanno i week end, non hanno le cide tipicamente italiane e poi adesso, con una popolazione almeno venti volte inferiore all’Italia, hanno avute spese surplus statali di 2 mld! Pensate, con gli opportuni rapporti, al ns debito pubblico se dovessimo regalare mezza Tesla a tutti!

    • Ti informo che nel primo trimestre 2021 la Model 3 LR in Norvegia costava circa 46k euro al cambio di allora. La stessa configurazione in Italia ne costava 45 con rottamazione. Mi sarebbe piaciuto che mi avessero regalato metà auto… ma così non è.
      Riguardo le abitudini norvegesi dimostri di non sapere una beneamata mazza, in quanto le città si svuotano letteralmente nel weekend, quando tutti raggiungono le case in montagna o sui fiordi, spesso a parecchie ore di viaggio.
      Anche sul presunto “surplus” di spese statali hai preso una bella cantonata, perché non si tratta di spese, ma di mancati introiti perché, essendosi ridotte le vendite di auto termiche, vengono a mancare le tasse sulle emissioni che venivano sborsare per acquistarle… 🤷🏽‍♂️
      A quanto pare informarsi è un optional… sparare stupidaggini a vanvera invece è la regola.

    • Ma lo hai capito l’argomento dell’articolo o volevi solo spalare m…a a prescindere?
      Perché, al di là dell’italiano parecchio incerto, il tuo commento non ha alcun senso in relazione al problema dell’autonomia invernale delle BEV.

      • Rimando le offese al mittente. Grazie per i consigli, ma non li seguirò. Se l’oggetto era l’autonomia delle BEV ritengo che il problema attualmente sia assolutamente irrisolto. Lei che sa tutto mi dice dove potrei caricare una EV a Milano zona centrale con difficoltà di parcheggio in assoluto? Non vivo in Norvegia! Se decidessi di acquistare una EV Cosa mi suggerisce, forse potrei utilizzare una prolunga dal terzo piano?

        • Per cui, siccome a Milano in zona centrale chi non ha garage non può permettersi una BEV (cosa ripetutamente detta), allora è una soluzione assurda e non dovrei prenderla neanche io che ho un garage con presa “certificata”.
          Se lei, gentile picalia, non è in condizioni di avere una BEV (al momento, e si spera che le cosa cambino) nessuno glielo imporrà!

          • Lei ha fatto bene. Ma gli altri 1,5 milioni di milanesi che non hanno il box come fanno? Io con una X1 25e e box in affitto, e quindi senza wallbox, carico in circa 6 ore non più di 35 km reali in inverno. Chiaramente tra 3 anni alla scadenza del contratto passerò, dico purtroppo, al termico solo e semplicemente perché i problemi “ricarica” in strada e “autonomia” sono senza soluzione.

          • Picalia, mi faccia capire. Lei sta in Val Gardena o a Milano?
            6 ore? cioè guida fino a mezzanotte e alle 6 riparte? Quando mangia e dorme e si lava? e poi: 35 chilometri in 6 ore? Cioè 6 chilometri ogni ora di ricarica? Carica ad 1 kWh? perchè a 5 ampere (che è quello che si può usare con un contatore da 1,5 kWh che è il minimo assoluto contrattuale che esista in Italia) in 6 ore lei deve caricare 9 kWh. Con 9 kWh fa 36 km, cioè la sua consuma 250 Wh/km? Nemmeno una Model S ai 130 ha quel consumo…
            Può spiegare queste incongruenze?

        • Ma se più oltre dice di avere un BMW X1 25 ibrida plug in!!! allora ha comprato una prolunga dal 3° piano??? La BEV si ricarica uguale uguale ad una Plugin!
          A meno che la sua non la stia usando come ibrida normale, allora avrebbe fatto la scelta più sbagliatissima che si possa pensare (350kg in più, almeno 10.000€ in più, ecc……)

          • No, ho affittato un box con normale presa schuko e la ricarico in circa 6 ore per avere circa 35 km d’inverno e 45 d’estate. X1 25 e noleggiata x 3 anni. E poi purtroppo, anche se viaggiare in elettrico in città è molto piacevole e non inquinamente, ritornerò al termico per i motivi che ho già elencato: ricarica e autonomia.

        • A2A ha installato a Milano oltre 400 stazioni di ricarica (abbonamento flat da 30 euro al mese>). Altre 100 circa fanno capo a EnelX e Be Charge. Tutte hanno lo stallo di sosta riservato. Se ci dice la zona, possiamo farle un elenco degli impianti nel raggio di 400 metri. Ma lei non abitava in Val Gardena?

          • Le consiglio di provare a parcheggiare a Milano alle 19 di sera zona porta Venezia – via Bellotti, ma le zone sono tutte uguali, dove pur avendo le strisce gialle bisogna fare 4/5 giri degli isolati per trovare un parcheggio. Questa è la realtà. Guarda che sono già all’ottimo con X1 25e e box affittato, na purtroppo dovrò ritornare al termico per ricarica e autonomia. Si adesso sono in val gardena in vacanza – 315 km da Milano – e voi il freddo in arrivo e la neve purtroppo 315 km sono tantoni per le BEV. Generalmente non ho l’abitudine di fermarmi a leggere un libro a metà del percorso.

          • Conosco la zona: ho lavorato 6 anni in Piazza Lima. Nel raggio di 400 metri da Porta Venezia conto una quindicina di stazioni di ricarica pubbliche, con 2 o 4 stalli ciascuna riservati per il parcheggio. Se poi lei ha il box, quale sarebbe il problema? La sua BMW X1 plug in costa circa 50 mila euro, mi dica se sbaglio. Auto BEV attorno a quel prezzo con 315 km di autonomia (anche in inverno) ne trova a bizzeffe: Hyundai Kona, Kia e-Niro, Mercedes EQA 250, VW ID4, Tesla Model 3 SR, tanto per citare le prime che mi vengono in mente.

    • Tra l’altro, se invece di limitarti a leggere solo il titolo ti fosdi anche cimentato nell’impresa (per te) di leggere anche l’articolo, avresti capito anche meglio che il tuo commento è totalmente fuori luogo perché si parlava solo ed esclusivamente di consumi invernali confrontati con quelli estivi… pensa te: la Norvegia non c’entrava praticamente nulla, se non “ospitare” il campo di prova. Ma capisco che sarebbe stato davvero troppo per te arrivare a tanto.

      • Rimando le offese al mittente che nn ha capito il contenuto di quanto da me espresso! Forse non lo ho detto ma ho una BMW Xi 25 e quindi posso assicurarle che adesso in val gardena la ricarica arriva si è no a 40 km ma ne faccio non più di venti. Situazione simile alla Norvegia. Un conoscente con Tesla 3 ne ha le scatole piene di pensare alla sua macchina come a un bebe’.

        • E’ questa la ragione di questi articoli. Parlare dei pregi e dei limiti in modo che i lettori si possano fare idee chiare e procedere a un acquisto ponderato. Sapendo che un’auto plugin ha più perdite di una BEV (cambio, trasmissione, generatore) quando mi dicono che con 10kWh si fanno 57km fino ai 135km/h (5,7km/kWh, 17,5kWh/100km) con un’auto da quasi 1800kg e aerodinamica disastrosa, leggendo le esperienze, aspettarsi 40km di autonomia di inverno è grasso che cola. Poi ognuno è libero di comprare quello che vuole.

        • Sei tu che non hai letto cosa ho scritto, specialmente l’ultima parte: ti sei evidentemente fermato al titolo. L’articolo sulle plugin è un altro…

  5. In realtà c’è un vantaggio importante dato dall’adozione di cerchio più piccoli (soprattutto se i 18″ che monta d’inverno – al posto dei 19″ estivi – sono cerchi aero). Chi ha altre elettriche e monta già la misura più piccola non può avere lo stesso vantaggio montando una misura inferiore.

    Inoltre è bene ricordare che ogni auto reagisce in modo diverso al freddo. Quindi a fronte di una Tesla che fa bene (con pompa di calore e tante altre ottimizzazioni che questo brand può vantare), occorrerebbe valutare le auto da 20000 euro che noi italiani possiamo permetterci come si comportano. Comunque fa sempre piacere leggere che le Tesla vanno sempre bene.

    • Per completezza di informazione:
      1. Non uso gli aero.
      2. Se ti facessi vedere le statistiche della settimana (metà ottobre) in cui ho montato il treno invernale, vedresti che il maggior peso dei cerchi da 19 (circa 3 kg a cerchio) è compensato dalla minore scorrevolezza delle gomme termiche rispetto a quelle estive.
      In pratica il consumo era praticamente identico.
      Inoltre qualche cm di neve peggiora ulteriormente la scorrevolezza.

      • Scusa Athos, se spieghi meglio come hai fatto i calcoli e da dove hai preso i dati magari possiamo anche confrontarci, ma ragionare in termini di autonomia totale (visto che non credo tu abbia fatto un tentativo dal 100% a 0%) può portare a degli errori di valutazione anche grossolani. Inoltre i confronti andrebbero fatti a parità di km e percorso: io ci ho messo un po’ a trovare nei log due giornate sovrapponibili, cosa difficilmente fattibile con una eUp, visto che non credo tu possa scaricare i log. Ma ammettendo che la differenza in consumi fosse davvero quella, devi considerare che il “peso” in termini percentuali di energia per riscaldare l’abitacolo e la batteria è inversamente proporzionale alla dimensione della stessa.

        • Ho la sensazione che abbia fatto Autonomia residua diviso % di batteria. Ad esempio se leggo di avere una autonomia di 100km e sono al 25% allora 100/0,25=400. Se ha fatto così con la zoe, quando sono al 20-30% di batteria arrivo anche a 500km. Ma figurati!!!

          • No, semplicemente, azzero i km parziali quando carico, ed alla successiva ricarica sommo quelli fatti a quelli residui che indica l’auto.
            Che devo dirvi, 361km li ho visti, ma 330km li ho fatti. Ovviamente, in estate, non certo in pieno inverno.

          • @Athos: corbezzoli, piede fatato (per quello che conta con una BEV) e percorsi ottimali. Trip+autonomia è il conto che faccio anch’io quando carico al 100%. Però un calo così vistoso, del 30% tra estate e inverno, è effettivamente alto. Anche considerando che il riscaldamento è a resistenza.

          • Il “problema” della e-up in inverno, credo sia dovuto alla batteria che non è condizionata, quindi il freddo lo soffre tutto. Non sono in Norvegia, ma nel mio nord della Lombardia il freddo si fa sentire.

    • @Enzo per esempio sulla mia MG zs ev sono passata ad avere circa il -15% con le temperature di adesso (-4°C). Fino a 0° gradi ha tenuto abbastanza bene, poi è irrimediabilmente scesa l’autonomia. Ora faccio circa 225 km con una carica.

LASCIA UN COMMENTO

Inserisci il tuo commento!
Inserisci qui il tuo nome