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Autonomia invernale di EV e plug-in: la rabbia dei lettori

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La Peugeot 3008 ibrida plug-in e la Skoda Enyaq elettrica: i lettori lamentano un calo di autonomia.

Autonomia invernale di auto elettriche e ibride plug-in: ci hanno scritto diversi lettori sconcertati (se non peggio) per il calo della percorrenza delle vetture.  Ecco che cosa succede, anche con dati (riservati) in possesso dei costruttori. Ricordiamo che l’indirizzo mail per contattarci è info@vaielettrico.it .

autonomia invernale
I dati sono stati forniti da un concessionario Peugeot: come si vede anche il gran caldo nuoce al rendimento della batteria.

Autonomia invernale: quanto fa la Peugeot 3008 ibrida plug-in

ùIl problema sembra più consistente per le plug-in. Nei giorni scorsi vi abbiamo raccontato i casi di due lettori con la Peugeot 3008, con il range in elettrico segnalato sul display sceso in un caso a 24 e nell’altro a 28 km. Praticamente la metà del dato di omologazione. Un altro lettore, Flavio ora ci  dal Piemonte lamentando lo stesso problema e allegando una tabella Peugeot con la resa dell’auto alle varie temperature (sopra): “Anch’io sono possessore di un Peugeot 3008 Hybrid4 plug-in. Le temperature da due settimane anche qui sono scese sotto i 10 gradi, soprattutto la notte. Ma ormai ad ogni ricarica l’autonomia dai 50 km è passata improvvisamente ai 28 con uno stile di guida molto risparmioso. Mi sono rivolto alla mia auto-officina Peugeot lamentandomi di quello che, a mio avviso, è un grosso difetto. La risposta che ho ricevuto, è stata una tabella che mostra le autonomie in funzione delle temperature. E che in sostanza, giustifica da un punto di vista tecnico il passaggio dai 50 ai 28 Km di autonomia”.

autonomia invernale
La Dacia Spring è l’elettrica più venduta (e meno costosa) in Italia

Autonomia invernale: il caso della Dacia Spring

Primo problema, dunque: manca l’informazione. Chi acquista un’auto con la spina, elettrica pura o plug-in che sia, non sa che con il freddo la percorrenza cala. E nessuno, tantomeno chi le auto le vende, lo avvisa. “Peccato che, per il cliente finale, non c’è nulla che possa giustificare tale calo”, scrive ancora il nostro lettore. “C’è da notare che il calo significativo di chilometraggio io l’ho rilevato già con temperature dell’ordine dei 15-17 gradi e non certo con il gelo”. Ma anche le elettriche-pure spiazzano i clienti, che si ritrovano sul display (l’indovinometro) autonomie inferiori a quelle riscontrate all’acquisto. Ci scrive per esempio un lettore dalla Sicilia: “A fine ottobre ho acquistato una Dacia Spring che ricarica da casa a 10A con un caricatore acquistato da Amazon. All’inizio il 100% di carica corrispondeva a un’autonomia di 255 km letti dal display dell’auto, ora sono 216 km. È normale? Sono in Sicilia e la temperatura è circa 12 gradi“.

autonomia invernaleUn lettore sulla Skoda Enyaq: “Partivo da 548 km, ora…”

Una tra le tante segnalazioni riguarda la Skoda Enyaq 80. Un lettore l’ha riportata in concessionaria lamentando alcune criticità e tra queste l’autonomia: “La macchina mi è stata consegnata carica al 100% con ben 548 km, ora dopo circa 16.700 km arrivo a malapena a 300 km di autonomia al 100% e a 268 all’80%“. Anche qui è interessante scorrere la risposta della Casa, che per quel che riguarda il freddo consiglia di:

  • Evitare che la batteria ad alto voltaggio si raffreddi troppo proprio nella stagione invernale. In questo modo la batteria ad alto voltaggio raggiunge più rapidamente l’ambito di temperatura necessario dopo l’inizio della marcia”.
  • “Durante la ricarica si consiglia di creare una piacevole temperatura ambiente, inserendo già la climatizzazione. Ci si assicura così che l’energia necessaria per l’iniziale riscaldamento non debba essere prodotta dalla batteria ad alto voltaggio”.

Serve trasparenza su quanto incide la temperatura

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Il contatore messo on-line dalla Renault per la Zoe: ti dice quanti km fai a seconda di velocità e temperatura.

Più in generale, la Skoda (Volkswagen) sostiene che il modo in chi guida utilizza l’auto può influire fino a un terzo sui consumi. Non si tratta solo di velocità o di utilizzo della frenata rigenerativa: riscaldamento o climatizzazione possono pesare fino al 30% dei consumi. Le utenze supplementari (riscaldamento sedile e lunotto, radio) fino al 10%. La scelta degli pneumatici (dimensioni, estivi/invernali) per un altro 10%. Altro consiglio, confrontando le funzioni “veleggiamento” e “recupero”: “Ha più senso che si utilizzi l’energia del movimento durante il veleggiamento“, suggerisce Skoda, “e si lasci rotolare il veicolo il più a lungo possibile, utilizzando il “recupero” in modo mirato, ad esempio nella fase di avvicinamento a un semaforo“. Sono tutti consigli utili, ma resta il fatto che su temi come l’autonomia invernale il cliente andrebbe edotto prima di vendergli l’auto. E fanno bene le Case come Renault che, per la Zoe, mettono un contatore online che spiega come cambia il range al variare di velocità e temperatura.

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99 COMMENTI

  1. Siamo relativamente ancora all’eta’ del bronzo, molto abbiamo da fare ancora prima di pretendere mari e monti da una batteria con le attuali tecnologie. Allo stato attuale per aver capre e cavoli servirebbe una batteria esclusivamente per l’autotrazione, e un fornello a gas GPL per il riscaldamento quando eccessivamente freddo (o caldo, con l’espansione del gas si ottiene effetto frigo, una fiammella di sicurezza all’uscita della serpentina lo brucia).
    Poi inevitabilmente in futuro riusciaremo a progettare batterie supercapienti che reggano capre e cavoli, garantendo un kilometraggio minimo tipo 800-900 Km in condizioni normale e contemporaneamente garantire un riscaldamento/raffreddamento decente.
    Abbiate pazienza, nient’altro; il tempo sara’ signore. Lo stesso tempo che non permette a tutto di accadere contemporaneamente, purtroppo.

    • Vi descrivo la mia esperienza con la 3008 hibryd nelle ultime settimane il livello di carica mi dava 36, 38 km mi sono trovato a scendere dal traforo del Gran Sasso in modalità solo elettrico superando di poco i 130 km orari rimesso la sera la macchina in carica la mattina mi sono ritrovato tutte e due le volte 56 km di autonomia .chi mi spiega questa coa

      • Il computer di bordo stima l’autonomia in base al consumo medio degli ultimi chilometri percorsi. Lei li ha fatti in discesa con tanto di recupero di energia, quindi è normale che le indichi l’autonomia massima.

  2. Ma in tutto ciò, mi sorge spontanea una domanda
    Il preriscaldamento della batteria, il guidatore ha modo di gestirla in qualche modo?
    Fin ora ne ho sempre letto come di un automatismo quando, tramite il navigatore integrato, si arriva alla giusta distanza dalla colonnina puntata inizia a riscaldare… Ma si può far partire a propria discrezione? Penso soprattutto a casi in cui vai a una colonnina non presente nel navigatore ma su una app da smartphone o appunto arrivando a casa per mettere in carica o semplicemente per farlo quando ti pare e piace per vedere l’effetto che fa sull’autonomia
    Perché se anche poi si scopre che riscaldando si recupera più autonomia di quanta ne usa il riscaldamento, senza un modo di attivarla quando vuoi diventa un po inutile

    • Se parli di Tesla, non è possibile attivarlo manualmente. Ma tu stai parlando del preriscaldamento prima di una ricarica, che è totalmente diverso dal preriscaldamento prima di mettersi in marcia, che invece è attivabile anche da app. La temperatura di esercizio per la marcia normale è molto più bassa di quella richiesta per la ricarica, soprattutto per le ricariche in DC. Mentre per quelle in AC non c’è nessun problema, inizia alla potenza massima da subito.

      • Parlavo proprio della batteria, dubito che l’abitacolo più caldo possa fare anche una minima differenza di temperatura sulla batteria, il problema dell’autonomia non è legato al riscaldamento in auto, ok aiuta ad aumentare il consumo ma non è la causa principale
        So che non è solo tesla a riscaldare le batterie ma non ricordo minimamente quali siano le altre hehe

        • Lei signor Xardus, è veramente incredibile. Le mettiamo a disposizione le informazioni di un ingegnere che viaggia in auto elettrica da dieci anni e ci lavora tutto il giorno da sei e lei pretende di dargli lezione. Ma una volta nella vita, che so, alla scuola materna, ha mai ascoltato chi ne sa più di lei?

          • Ma che ci azzecca? Ci sono 80 post legati alla temperatura della batteria per il degrado, e chiedere se il pre riscaldamento è possibile gestirlo è un problema?
            Cioè chiedere a chi ha elettrico e ha esperienza diretta per capire come gestire la cosa per lei e andare contro elettrico?
            L’ingegnere ha dato le informazioni tecniche giuste e perfette come ogni buon ingegnere fa ed è apprezzato, anche se è un’altro articolo….
            Parlare di pre riscaldamento dell’abitacolo quando si parla di prestazioni della batteria col freddo ha senso solo per spostare l’attenzione al consumo del riscaldamento ma nn va a cambiare nulla, se girassi con riscaldamento spento a 0 gradi comunque la batteria ha i suoi problemi di autonomia che esulano l’abitacolo
            Vuole negare anche questo?

            Se vogliamo tornare sui dati dell’ingegnere, sia umidità e temperatura dell’aria, sia l’attrito delle gomme etc, sono fattori comuni a qualsiasi mezzo con qualsiasi trazione, come se chiedessi che differenza c’è tra arancione e verde e mi risponde “entrambi hanno il giallo all’interno” si è vero ma non è la differenza, che sarà il rosso da una parte e il blu dall’altra.
            Il riscaldamento incide? Bene lo si spegne e si rifà la prova, così si toglie un parametro e si può vedere bene dove sta il problema vero.
            Ora, non sono minimamente esperto di plugin, ma se hanno un motore termico e lecito pensare che il riscaldamento vada ad usare il calore dal motore, salvo usare la batteria di proposito per riscaldare l’abitacolo infischiandosene dell’efficienza… Allora com’è che i problemi maggiori secondo i lettori che han esperienza diretta, sono più accentuati?
            Ovviamente più sotto anche grazie al suo collega ne abbiamo parlato, immagino anche abbia letto, per cui… Mi spiega meglio il senso del suo intervento?

          • Alzo bandiera bianca. Quando ha finito spenga la luce (disse l’onorevole Pietro Nenni abbandonando la Camera)

          • Massimo, un po’ di tempo fa un discusso e discutibile blogger che non cito per non regalargli ulteriore popolarità disse, probabilmente a ragione, che l’auto elettrica non avrebbe sfondato in Italia non perché non possa funzionare ma perché la testa degli italiani non la si può cambiare dal giorno alla notte. Ecco, direi che i commenti di questo articolo sono una buona collezione di idee radicate e immobilismo di pensiero piuttosto esemplare di cosa intendesse questo signore.
            L’unica cosa appassionante è che in mezzo a tutto questo immobilismo ci sono molte persone che al contrario hanno scelto di cambiare e che continuano a mostrare la giusta strada da percorrere, nonostante tutto. Non crucciamoci troppo per questi commenti, purtroppo capita spesso che per essere leader occorra fare parte del viaggio con una compagnia più sparuta di quanto si vorrebbe, almeno nel primo tratto di strada.
            La parte positiva è che sempre più persone stanno capendo e, come logico e fisiologico che sia, alla fine resteranno solo i NO-BEV, che avranno sempre una buona ragione per bruciare qualcosa, almeno fino a quando riusciranno a permetterselo.

          • Scusi, Massimo, allora cosa significa, che ha ragione il signor Xardus, quando dice spenga la luce ?

          • Il significato di “spenga la luce” è questo: quello che dice è poco interessante, scontato, ripetitivo e troppo prolisso. Io me ne vado e lascio a lei il compito di chiudere bottega. La frase è stranota ed è attribuita a Pietro Nenni, abbandonando l’aula del Parlamento.

    • Il signor Massimo Degli Esposti ha sempre da replicare se qualcuno non fa come le pecore che seguono il fischio del pastore. XADUS ha chiesto se sia possibile preriscaldare la batteria prima di partire per avere maggiore autonomia e non l’abitacolo che alla batteria non gliene importa niente dato che generalmente è installata sotto la vettura quindi all’esterno dell’abitacolo. Quindi se desidera informazioni sicuramente il signor Degli Esposti non è la persona giusta a cui chiederlo. Ma nemmeno al concessionario dove è stata acquistata la vettura. Quindi che si fa? Tenetevi le lavatrici a quattroruote che potrebbero lasciarvi a piedi in mezzo al traffico per chissà quale calcolo matematico del software anche se avete caricato poco più di 1 ora prima. Io sono per l’elettrico ma solo dopo ampia sperimentazione, quindi ancora per qualche anno (e credo almeno 10 anni fa visto che ho comprato l’auto nuova a metano nel 2020) e poi se riuscirò a installare i pannelli sul tetto del mio condominio e applicare la batteria nel garage sicuramente ci penserò. Oltre che dovranno esserci veicoli di grande capacità del baule per me importante e autonomia di almeno 900 km

        • Ci sono i pro e i contro in ogni cosa, non esiste l’auto che va bene per tutti e ognuno ha esigenze differenti, quindi vogliamoci bene e ognuno compri la vettura che più gli conviene, a me per l’uso che faccio io devo dire che con l’elettrica kona 64 kw mi sto trovando bene e non soffre di questi cali di kilometraggio a causa della stagione fredda, carico al 90% la batteria ed ho autonomia di 460 km, se la carico al max ma lo faccio raramente è solo se ho necessità arrivo a 510 e sono più che sufficienti per il mio bisogno. In inverno metto sulle impostazioni vettura uso invernale e il vano batterie viene tenuto a temperatura controllata… i coreani sono molto avanti sull’elettrico contrariamente ai marchi europei che ancora non viaggiano su questi numeri di autonomia

  3. Con mia 2008 e ad una temperatura mattutina alla partenza di -2 gradi x andare a Livigno ( – 10) distanza totale 145 km rappresenta già un problema.

  4. Tutte le batterie agli ioni di litio di non qualsiasi marca hanno la loro massima efficienza intorno ai 20°C, quindi sia al caldo che al freddo rendono meno, anche molto meno quando la temperatura scende di molto. Peraltro ci sono auto elettriche che circolano anche a temperature ambiente di -40°C, ma attenzione: la temperatura della batteria non deve scendere – mediamente – sotto i -20°C, altrimenti eroga pochissimo. I costruttori seri raccomandano di lasciate l’auto collegata alla rete quando la temperatura ambiente scende al di sotto dei -20°C. Se l’auto sta viaggiando, la temperatura della batteria sarà maggiore, a causa delle perdite ohmiche nella batteria. Riscaldare l’abitacolo serve pochissimo per scaldare la batteria, dato che sempre c’è uno strato di materiale isolante termico. Attenzione alla ricarica, che non è possibile sotto i -20°C (temperatura della batteria, non temperatura ambiente), mentre la ricarica veloce non è assolutamente possibile al di sotto dei +10°C di batteria.

    • Il tuo ragionamento è di principio corretto, ma non è corretto calato sulla realtà della grande maggioranza delle EV che hanno il pacco batteria climatizzato (di solito dalla stessa unità che gestisce il condizionamento dell’abitacolo).

        • per darvi una idea, il mio frigo se resta sempre chiuso, tra frezer e frigo, consuma 3 kW e spicci / mese, 110w/24h (sono stato via un anno), sic veramente un niente.

          • Insomma se e’ una coibentazione di buona fattura, il mantenimento in temperatura di esercizio dovebbe essere relativamente poco costoso. Vedi ad esempio comsuma il mio frigo/freezer del tipo incasso in armadio h.185cm, se resta sempre chiuso: 3-4 kW/mese (sono stato via circa 1 anno, ed era l’unico utilizzatore attaccato al contatore). Fatte le debite proporzioni, ha senso pensarlo?

  5. Aggiungo un commento: preriscaldare l’abitacolo aiuta l’autonomia ma non i consumi. Il riscaldamento, non derivando dal calore del motore, “costa” sempre lo stesso numero di kwh che vengono prelevati dalla corrente anziché dalla batteria. Lo dico ai fini dei calcoli sul risparmio energetico di chi, su YouTube, è arrivato a dire che una Tesla ha un total cost of ownership inferiore a quello di una Fiat Tipo.

    Una seconda osservazione è sul famoso confort di marcia, “superiore” per le auto elettriche (spesso si dice perché non hanno il cambio ma è probabile che chi lo dice abbia scarsa dimestichezza con i cambi doppia frizione): onestamente se d’inverno devo viaggiare col sedile riscaldato mentre con le narici inspiro aria fredda e con le mani tocco un volante ghiacciato, se devo guidare impostando continuamente la modalità di recupero frenata, prima veleggiando in rettilineo e poi recuperando i prossimità di una rotonda, se devo ricordarmi ogni volta di preriscaldare l’abitacolo o dosare l’aria condizionata, se devo scegliere tra la sicurezza offerta da un pneumatico invernale (magari più largo) o il risparmio di uno estivo, se devo calcolare l’autonomia residua basandomi su un indovinometro, se devo aggiungere i consumi supplementari di altri dispositivi elettrici tra cui lo sbrinatore di specchietti e lunotto, questa sbandierata superiorità del confort dei veicoli elettici a mio avviso non c’è. Anzi, questi calcoli/limitazioni/accorgimenti hanno un “costo” che va valutato. A titolo di esempio, perché le persone spendono anche 10000 euro in più per avere l’autopilot? Per il “confort” di non doversi preoccupare troppo del traffico in autostrada. Questo “confort” vale 10000 euro che molte persone son disposte a pagare. Quanto vale il “confort” di liberarsi di tutte le preoccupazioni di cui sopra? Secondo me parecchio. Se oggi un produttore dovesse mettere in vendita una elettrica che non ha nessuno dei difetti tipici di una elettrica che oggi ho indicato, avrebbe gioco facile a venderla al doppio del prezzo.

    • Enzo per il TCO stai scherzando vero?
      Con la Niro sarò passato da estate a autunno da 6.5 km/kWh a 5.5 km/kWh e sto esagerando, con una differenza di ben 35 W al km. Faccio tanti viaggi corti in città, quindi riscaldo l’abitacolo molte volte per fare viaggi di 20-30 minuti al massimo, cioè caso peggiore anche qui.
      35 W moltiplicato 7500 km (la metà della percorrenza media annua, ma sappiamo che in media si fanno più km nella bella stagione, quindi sovrastimando anche questo dato) fanno 262 kWh. Caricati alla colonnina a 40 cent fanno 105 euro. All’anno. Esagerato tutte le stime. A casa a 25 cent fanno meno di 66 euro. Il TCO è impattato in modo marginale, non credi?

      • Se rileggi quanto ho scritto capirei che la tua risposta è off-topic. Quanto le temperature alte e basse e il climatizzatore incidono sull’autonomia e sui consumi è argomento stranoto e stratrattato, non starò qui a ripetere i dati. E non incide certo poco. E’ vero che si può limitare il danno sull’autonomia preriscaldando pacco batterie e abitacolo ma a meno di non violare le leggi della fisica i consumi in kwh per queste operazioni restano le stesse, col vantaggio che se si preriscalda a casa si parte con maggiore autonomia. Un utente che passa da 548 km a 300 km con un’auto nuova e questo prima ancora che accenda il climatizzatore credo dia un’idea molto chiara dei dati di cui si parla.

        Io invece ho fatto un’altra osservazione. Ovvero quanto possa definirsi premium un’auto elettrica che “costringe” a badare a certi aspetti cui prima non si badava che vanno ad impattare in modo pesante sul confort totale dell’auto. Quindi più che di TCO in termini di total cost of ownership forse dovremmo iniziare a parlare di total confort of ownership. E all’elenco di cui sopra potrei aggiungere: quanto “costa” attendere alla colonnina per ricaricare (per non parlare di quando c’è la fila), andare a caccia di una colonnina funzionante, scendere e prendersi la pioggia perché non c’è neanche una tettoia per proteggersi? Sul forum di Tesla che non cito per non violare l’etiquette c’è il possessore di una Model X (la X, non la Y, ovvero il modello più costoso di Tesla) che scrive (lo cito): “Io d’inverno ho sempre l’A/C spenta”.

        Ma quanto bisogna essere “barboni” (detto in modo ironico) per viaggiare d’inverno con l’aria condizionata sempre spenta quando anche chi ha una vecchia Renault Twingo 1.2 8v del 1994 viaggia con l’aria condizionata accesa? Spendi 100000 euro e poi “non puoi” accendere l’aria condizionata, devi riempirti il cellulare di app di ricarica, riempirti il portafogli di tessere, viaggiare a 110 km/h anziché a 130 km/h, etc. etc. etc.? Quanto “costano”, quanto valgono questi aspetti? Nessuno che ne parla …

        • Ha ha ha… ma te le stai inventando tu tutte ste fesserie! La verità vera è che quando avevo la termica dovevo perdere un sacco di tempo a sbrinarla e la trovavo ghiacciata la mattina in inverno o rovente nel pomeriggio in estate. Ora mi basta programmare il clima 10 min prima di partire comodamente a casa e la trovo a temperatura perfetta, ma di quali scomodità parli? Ma cerchi di convincere te stesso o cosa?

        • C’è anche chi ne parla troppo, e a sproposito. Come faranno mai in Norvegia dove le elettriche sono il 70% del mercato? Forse con i cambiamenti climatici contano di avere 20 gradi anche a Natale.

          • E’ anche vero che lì non è la Fiat 500 l’auto più venduta, né la Smart. Sono le Tesla, le Nio, le Ford Mustang Mach-E le elettriche più costose tra tutte. Chiaramente con una batteria enorme e ricariche veloci (in Norvegia la rete è composta da molti punti di ricarica 150-175 kw e molti altri a 300 kw) puoi permetterti di non stare in fissa con l’indovinometro e non preoccuparti troppo anche se la tua elettrica consuma il doppio in inverno. Se in Norvegia l’auto più venduta è la Tesla e in Italia è la 500e, non c’è altro da aggiungere …

            Questa la classifica delle elettriche più vendute in Norvegia da inizio anno ad oggi:
            Tesla Model 3
            Volkswagen ID.4
            Tesla Model Y
            Ford Mustang Mach-E
            Audi e-tron
            Skoda Enyaq iV
            Nissan LEAF
            Polestar 2
            Mercedes-Benz EQC
            Hyundai Ioniq 5
            Volkswagen ID.3
            Audi Q4 e-tron

            E questa è l’Italia:
            Fiat 500 E
            Smart ForTwo
            Renault Twingo
            Tesla Model 3
            Dacia Spring
            Renault Zoe
            Volkswagen ID.3
            Peugeot 208
            Peugeot 2008
            Opel Corsa

            Auto con pacchi batterie enormi, mega autonomie, super prestazioni, stazioni di ricarica velocissime = 100% del mercato. Auto con poca autonomia, autonomie limitate, prestazioni limitate, stazioni di ricarica lente = 11% del mercato.

          • Ma benedetto Enzo, hai letto cosa scrive Sandro che in Norvegia ci vive? La Nissan Leaf (vecchio modello) è l’auto più diffusa. E mettiti in testa una buona volta che nessun automobilista elettrico sta a guardare la sua auto mentre si ricarica. Questa è solo una tua ossessione

          • Non c’è verso Massimo. Enzo vuole portare avanti la crociata della “scomodità” a tutti costi, qualsiasi testimonianza contraria gli si porti.

          • Lascia perdere Sandro. Io peroro una causa, quella dell’elevata autonomia e delle ricariche fast per avere un passaggio di massa. E questo perché elevate autonomie e ricariche veloci fanno decadere il lungo eletto dei difetti citati: non sei obbligato a veleggiare, non devi andare a 110 in autostrada, non devi preriscaldare, non devi fare la caccia alla colonnina, non devi modificare il tuo stile di vita per adattarlo all’elettrico: per l’utente non cambia nulla, giusto forse qualche minuto in più alla colonnina fast (150 e 300 kw), colonnine che in Norvegia sono spesso dotate di pensiline e talvolta sono identiche come posizionamento e architettura ai distributori di benzina. Analisi guarda caso tra l’altro confermata da tutte le analisi e tutte le ricerche di terze parti che testimoniano che le elettriche sono più diffuse nei paesi più ricchi (il famoso rapporto tra ricchezza procapite e diffusione delle bev) e nei paesi con più colonnine fast. Ancora non ho sentito quale sarebbe la diversa spiegazione in base alla quale in Norvegia il 100% delle elettriche che saranno vendute a Gennaio saranno bev mentre in Italia siamo fermi all’11%, con le plugin che vendono più delle bev.

            Ho il sospetto che invece l’idea che si voglia far passare è che l’italiano è disinformato, ignorante (… perché mi è venuta in mente questa parola? ah, saperlo …), prevenuto, laureato in fake news, restio al cambiamento, poco sensibile all’ambiente, petrol head, incapace di fare di conto e di comprendere la convenienza economica dell’auto elettrica, magari anche con un basso qi mentre il Norvegese è da sempre attento all’ambiente, economicamente astuto, capace di cogliere il cambiamento, una razza superiore.

            Dimenticando che ormai stabilmente le 2 elettriche più vendute in Norvegia sono le Tesla (eh già, perché la Leaf sarà anche la più diffusa perché in vendita da più anni ma se non fossero arrivate le Tesla col cavolo che in Norvegia si arriva al 100% di bev) e che anche io acquisterei a volo una Model 3 Performance se avessi uno stipendio norvegese e se avessi una rete di ricariche fast norvegese.

            Paolo Mariano – che quasi sempre cancella i miei commenti ai suoi post – ha scritto (parole sue) che se non puoi ricaricare a casa o a lavoro (ovvero nell’ “ecosistema” tipico di un italiano medio che va al lavoro al mattino e torna a casa la sera tardi) allora l’elettrica non fa per lui. E l’ha anche scritto in grassetto. Che strano, pero! In Norvegia passano tutti all’elettrico, come mai? Vuoi vedere che poco poco se dai ad una persona la possibilità di fare il pieno in 10 / 20 minuti con una fitta rete di colonnine e gli dai un’auto con elevata autonomia senza che sia costretto a veleggiare, ad andare piano, a preriscaldare, a riscaldare i sedili e a non usare il climatizzatore, a viaggiare a 130 anziché a 110 allora tutti i problemi scompaiono e le persone abbracciano con felicità e amore le elettriche?

            No, mi sto sicuramente sbagliando, è l’italiano che è cattivo e solo il norvegese si preoccupa di salvare il pianeta (sono anche petrolieri ma facciamo finta non sia così).

        • Ma dove le hai sognate tutte quelle informazioni (sbagliate) sulla Norvegia? L’auto piu’ diffusa e’ la (vecchia) Nissan Leaf, seguita dalla (sempre vecchia) eGolf, auto con nemmeno 150 km di autonomia da nuove! La maggior parte dei punti di ricarica sono da 7, 22 o al messimo 50 kW, i punti da 150 kW (esclusi i Supercharger Tesla) sono relativamente pochi e quelli oltre i 150 sono concentrati nei (pochi) Suc Tesla V3 o (ancora meno diffusi) Ionity, posto che le auto che riescono a sfruttarli (oltre a Model 3 e Model Y) sono pochissime.
          Quello che non riesci a capire e’ che qui caricato praticamente TUTTI a casa e se ne sbattono delle tue ansie da ricarica. Anzi, alla ricarica normalmente nemmeno ci si pensa, visto che, volendo, oggni mattina puoi uscire con il pieno. Fattene una ragione: la scomodita’ ce l’hai tu nella tua testa…

          • Sandro siccome non posso linkare url di siti concorrenti per non violare la netiquette, fa una cosa, fa una bella ricerca su Google e vedi quali sono le elettriche più vendute dal 2021 ad oggi. Poi vieni qui e posti i tuoi risultati. Io li ho verificati 2 volte su siti diversi.

            Inoltre faccio presente che fai il mio gioco e mi dai ragione sul fatto che ricaricare a casa è una condizione estremamente favorevole per passare all’elettrico. Tu dici che in Norvegia il 100% ricarica a casa, in Italia abbia solo un 40% che potrebbe in teoria sì/no/forse/ma ricaricare a casa, gli altri parcheggiano di notte l’auto in strada. Sarà mica che la scomodità di ricaricare in strada non è solo nella mia testa?

            Per quanto riguarda i punti di ricarica, anche qui sbagli e questa volta posso pubblicare il link senza violare netiquette: https://www.visitnorway.com/plan-your-trip/getting-around/by-car/electric-cars/

            E cosa leggo? Vediamo … “Not that charging is a problem in Norway – we have more than 16,000 charging stations, including 3,300 fast chargers, all over the country. So no need for range anxiety.”

            Ah, “no need for range anxiety” perché hanno 3300 ricariche veloci, loro che sono 5 milioni di abitanti. E cosa dice Motus-E al riguardo? Anche qui posso pubblicare il link senza fare violazioni [ https://www.motus-e.org/wp-content/uploads/2020/10/Il-futuro-della-mobilità-elettrica-linfrastruttura-di-ricarica-in-Italia-2030-2.pdf ]

            Leggiamo insieme “La stima prende spunto anche dai modelli esteri (UK e Norvegia) che dimostrano come la presenza di ricariche veloci rappresenti un enabler strategico per il take off della mobilità elettrica”. Più chiaro di così, non saprei dirlo …

        • Enzo spetta spetta che stai dimenticando una cosa iper importante che ti sballa tutto il ragionamento
          A temperature molto basse, non diminuisce la capacità, nel senso che se ho una batteria da 40kw è mi segna che ne ho, invento, 30kw col pieno, comunque quei 40kw sono stati erogati dalla wall/colonnina e sono stati messi nella batteria con le normali perdite che ci sono,
          Con il freddo, essendo batterie a stato fluido, il fluido che sposta la reazione chimica diventa più denso, rallentando il passaggio di elettroni per unità di tempo e con meno calore anche le reazioni chimiche sono più lente, questo porta a usare una maggiore energia della batteria per dare la stessa potenza in scarica al motore o quello a cui serve.
          Questo cosa vuol dire, che mantenendo riscaldata la batteria quel calore va a migliorare la scarica della batteria facendoti usare meglio l’energia che hai accumulato, quindi si se uso riscaldamento per la batteria ma quel maggior consumo non va sommato completamente anzi va pesato in base a quanta autonomia ti riesce a restituire, di conseguenza batterie molto grandi (50/100kw) avranno benefici molto maggiori dal riscaldamento batteria dato che il consumo di riscaldamento è sostanzialmente identico si va a diluire e magari anche ad essere annullato dal recupero di autonomia, su una batteria più piccola quel recupero non basta a coprire il consumo del riscaldamento e al massimo migliora sensibilmente la situazione.

          Per completezza, al contrario, con le alte temperature, il fluido che serve a gestire lo scambio della reazione chimica, diventa molto meno viscoso, il passaggio di elettroni è si più rapido ma anche molto meno ordinato portando a non riuscire a incanalare tutto il flusso di elettroni e quindi va a generare la perdita di autonomia.
          Se ritrovo la spiegazione fatta bene che avevo trovato qualche settimana fa te la giro come link, che era fatta molto bene e spiega meglio di come possa fare io

          • Non ho scritto che diminuisce la capacità ma l’autonomia (e aumentano i costi), ovvero ricaricare l’auto ti costa uguale ma ci fai meno chilometri. Inoltre ho scritto che preriscaldarla costa comunque kWh, non è gratis né preriscaldare l’abitacolo né preriscaldare le batterie.

            Ma chiaramente se hai auto da 500 km e passa e puoi ricaricare comodamente dove ti pare con colonnine fast (vedi Norvegia) tutto il problema non si pone, che ti importa di preriscaldare.

          • Il problema principale delle PHEV non e’ tanto la batteria piccola, quanto la (quasi sempre) totale assenza di un sistema di condizionamento della stessa.

          • Quando stai attaccato alla colonnina ok si riscalda perché così riesce ad accettare più corrente in entrata e ok, ma appena ti stacchi e fai un km a meno tot gradi o anche a 5 o 10 ha già perso quel calore, ed è lì che nasce il problema della autonomia ridotta (almeno la maggior parte), per questo mi chiedevo se fosse possibile gestire il preriscaldamento manualmente, ma evidentemente non sono progettati per un funzionamento continuo, eppure basterebbe veramente pochissimo e tensioni bassissime per creare una leggera finta di calore indotto, che non serve super caldo come per abitacolo, basterebbe che aiutasse a non scendere di temperatura e tenerla minimo sui 10/12 gradi per limitare il problema, poi ovvio se fuori c’è -20 non basta ma cmq darà una mano
            Tutte idee ovviamente, ma la soluzione resta cmq batterie allo stato solido, come tutte le cose le prime costeranno un occhio della testa e negli anni arriveranno ovunque (salvo trovare altre soluzioni meno costose prima)

        • Enzo mi stai mettendo in bocca parole che io non ho mai detto riguardo ad italiani e norvegesi. Non usciamo dal seminato per favore. Visto che ti piace snocciolare numeri, prova a scaricarti l’app NextCharge e metti il filtro per le colonnine da 150 kW e vedi quante te ne da (soprattutto da meta’ in su). Poi impostalo a 300 e vedi tutte le “migliaia” di colonnine di cui parli. I motivi per cui i norvegesi acquistano preferibilmente EV invece che termiche li ho detti diverse volte, e la disponibilita’ di colonnine di ricarica ad alta velocita’ e’ probabilmente l’ultimo, soprattutto in considerazione del fatto che la rete e’ cresciuta tantissimo negli ultimi 2/3 anni, DOPO che il boom delle EV era gia’ iniziato da un pezzo. Pretendere di avere le colonnine prima delle auto e’ impossibile: nessuno ti piazza migliaia di punti di ricarica se non c’e’ un minimo di parco circolante che le possa sfruttare. Continuo a ripeterti che chi non ha esigenze di grandi spostamenti (e sono la stragrande maggioranza) non utilizza la rete di ricarica pubblica affatto. Io stesso ho utilizzato una colonnina pubblica per la prima volta dopo 8 mesi che avevo la prima Tesla. Rassegnati al fatto che la scomodita’ la vedi solo tu. A me non frega nulla di guardare lo stato di carica della batteria continuamente, di preoccuparmi di preriscaldarla prima di una ricarica (lo fa da sola!), di andare piano per non consumare… etc. etc. Sono tutte frustrazioni che esistono solo nell’immaginario collettivo di chi una EV non ce l’ha. E’ chiaro che se hai una eUp e pretendi di farti una trasferta di 1.000 km devi pianificare prima, ma questa e’ una stortura tutta italiana: si acquista un’auto pensata pr brevi tragitti urbani e la si vuole usare come una berlina familiare. Qui nessuno penserebbe di mettersi in viaggio da Bergen ad Oslo con una Leaf o con una eUp. Utilizzando l’auto per com’e’ stata pensata i problemi non esistono: io sono sceso in Sardegna da Bergen questa estate e non ho fatto nessuna pianificazione. Semplicemente mi fermavo quando l’auto diceva che non sarei arrivato al prossimo punto di ricarica e caricavo il minimo indispenzabile per arrivare a quello successivo: 2.100 km in 21 ore (purtroppo sono stato costretto a rispettare gli orari dei traghetti che avevo prenotato) con la fermata piu’ lunga di 15 min.
          Poi se tu sei uno che fa piu’ di 500 km al giorno e non si puo’ permettere una berlina di segmento D allora hai un minimo di ragione… ma e’ un caso tutto tuo (e giusto di qualcun altro… forse), non puoi dire che vale per chiunque in Italia.

          • 1. NextCharge non ha i contratti con il 100% delle company, quindi non è detto che NextCharge te le faccia vedere tutte

            2. Ti ho riportato un dato ufficiale che parla di 3300 ricariche veloci

            3. Non sono io che vado in paranoia su veleggiamenti, one pedal, riscaldamento sedili, 110 km/h in autostrada: su VaiElettrico scrivono un articolo al giorno su questi temi, i commenti sono tutti allineati e i forum delle elettriche sono pieni di utenti hypermiler (leggiti le recensioni qui su VaiElettrico dove guardacaso il 99.99% delle stesse è scritta da utenti che vantano piedi leggerissimi, chissà come mai)

            4. Non sono io che scrivo che scrivo che la Norvegia e UK “dimostrano come la presenza di ricariche veloci rappresenti un enabler strategico per il take off della mobilità elettrica”, lo scrive e-Motus. Non rispondere a me, scrivi una mail ad e-Motus e dì loro di smetterla di scrivere sciocchezze perché tu non hai bisogno di colonnine veloci. Io ho riportato il loro pensiero, se guarda caso lo condivido è un inciso, tu, se vuoi, puoi riportare l’analisi di altra fonte autorevole che dice che il numero di colonnine fast in Italia è già più che sufficiente così

            5. hai colto il punto sulle berlina di segmento D. Mentre i norvegesi se le possono permettere, noi italiani no. Non è un caso tutto mio, è il caso degli italiani che, a differenza di svizzeri e norvegesi, hanno difficoltà a spendere 50000 euro per un’auto nuova

  6. Io con la e-Golf non riscontro nessuna riduzione di autonomia ne d’estate ne d’inverno.
    Credo che succeda un altra cosa, ma quando si guida una Plug-In in modalità solo elettrico, il riscaldamento viene per caso fornito dalla resistenza elettrica? Perché se fosse così, una resistenza da 2/4 kW consuma molto e aumenta i consumi medi e così a parità di capacità della batteria, la percorrenza diminuisce.
    Io nella mia e-Golf avendo la pompa di calore, il consumo per riscaldamento è basso anche perché sfrutta il calore dissipato dal motore e dall’inverter mediante apposite derivazione del circuito di climatizzazione, quindi all’atto pratico sperimento l’invarianza stagionale sui consumi medi che sono più o meno sempre gli stessi 12 kWh/100 urbano extraurbano e 16kWh/100 km in Autostrada a 110km/h, quindi autonomia rispettivamente di 250 o 200 km indifferentemente se è Estate o Inverno
    In autostrada d’Inverno siccome il motore e l’Inverter vanno al massimo, anche il calore dissipato aumenta ( Poche calorie , ma grazie alla pompa si alza la temperatura) e si guadagna in riscaldamento nell’abitacolo, così il consumo resta sempre di 16 kWh/100km.

    • Idem per me sulla Zoe, riscontro un aumento di consumi minimo… grazie alla pompa di calore. Fatemi capire: ma allora in Norvegia sono “stupidi” a comprare sempre più EV?

      • Lascia perdere Luca. Mi fa sorridere tutta sta gente che viene a farmi i conti in tasca senza avere la più pallida idea di cosa stiano parlando. Facevo 2 calcoli dai log che scarico da TezLab ed ho differenze inferiori al 15% tra questa estate ed ora con -4 e strade con diversi cm di neve (e mi faccio trovare l’abitacolo bello caldo la mattina…). Pensa che qui in Norvegia l’auto elettrica più diffusa è la Nissan Leaf primo modello: 150 km di range, ed è tuttora l’usato più ricercato.

  7. L’elettrico sarà certamente il futuro, ma non cerco con le batterie , se non altro quelle che noi conosciamo.
    Sono già in sviluppo altri tipi di produzione di energia per automobili, vedi Idrogeno e lo studio di batterie molto più performanti.
    Siamo in una fase di transizione in cui la politica del consumismo ci induce a passare a tecnologie già obsolete, per poi ripassare a tecnologie certamente più favorevoli.
    Io consiglio di non investire molto nelle tecnologie che ci propinano attualmente e di aspettare che all’orizzonte si veda qualcosa di certamente valido all’ecologia e che sia funzionale agli automobilisti.

    • Certo certo… aspettando qualcosa di “valido” :):). Che già c’è tipo kia,tipo Leaf,tipo Tesla, tipo hiunday o Ford Mustang….ecc ecc

  8. Alcuni ci informiamo di più altri di meno sui investimenti che facciamo…comunque dalla fisica, chimica o natura dobbiamo sapere tutti che le temperature ideale sono tra in 17 – 22 gradi (anche nostro corpo sta bene, sotto o sopra questa temperatura ambientale comincia consumare energia per raffreddare o scaldarsi). A aprile ’19 ho acquistato Toyota Prius Plug-in con dichiarati “oltre 52 km e consumo di 1%” (hanno dimenticato dire che 1% è solo x primi 100km ). A me bastavano i 50km dichiarati. Ad oggi ho già 60000km di qui oltre 50000km solo in elettrico e carico tutte le notte a casa (resto a vedere se finita la garanzia finisce anche la batteria – dicono 8.8 kw ma non carica mai oltre 6.6 kw, con un consumo di 11.4 kw/100km). Rispetto al traffico e stile di guida con una media urbano di 35km/h sono riuscito più volte performance tra 70-75 km con una ricarica di 6.6kw. In autostrada a 120 km/h fa 37 km, a 130 km/h arriva solo a 32 km. Sempre urbano con ricarica di 6.6kw per poi continuare con Hybrid sui 500 km fa un 2.5-2.6 % di benzina. In autostrada sui 3000km solo in Hybrid senza consumo della batteria fa 4.1-4.4%. Cambiamento autonomia sul cruscotto: all’acquisto indicava 52 km, poi a cominciato salire fino a 67 km x ricarica. Primo inverno e calato a 52 estate dopo e risalito a 72 dove e rimasto fino a oggi (l’altro ieri erano -2gradi e la macchina sta nel cortile all’aperto, ricarica programmato x le 02:00 di notte). Riscaldamento, fari accesi, tergicristalli, radio consumano +/- 15 km da totale autonomia (mi dice anche percentuale e kw ma non ho macchina davanti ora). Sotto sole ricarica tra 1.5- 1.8 kw/giorno d’estate. Io sono contento anche se mi è costato metà della casa.

  9. Bene, dai che pian piano abbiamo info su cui ragionarci su. Al momento io sono rimasto che le batterie del gruppo PSA, WV e Renault hanno tutte una diminuzione di autonomia marcata con temperature basse. Rimane con piccole differenze la Tesla come anche nelle plugin di Kia e Mitsubishi ( questo marchio con la nuova Eclipse pare non abbia stessa tecnologia di Outlander ma attinga dalle attuali PSA).
    Facciamo un database di modelli e la loro perdita di autonomia estate/inverno, potrebbe venirne fuori che i modelli più datati siano meno sofferenti dalle temperature rigide.
    Saluti a tutti

  10. Da quello che ho costatato guidando una macchina elettrica, l’autonomia e quindi i consumi sono molto variabili a seconda dei diversi fattori in gioco, mi riferisco alle condizioni climatiche, al tipo di percorso, allo stile di guida ed al confort ambientale interno.

    La combinazione di questi fattori può incidere in maniera significativa sui consumi, direi in alcuni casi con andamento quasi esponenziale rispetto ai motori endotermici che, devo ammettere mio malgrado, hanno un andamento più lineare e prevedibile.

    Il problema è anche una questione di abitudini, con il motore tradizionale siamo abituati a ragionare che se spingo sull’acceleratore consumo di più e incide poco se fuori ho una temperatura di 10° o 30°, se la temperatura dell’acqua del radiatore è a 90° oppure a 100° o ancora se il riscaldamento interno è a 18° oppure a 28°; sulle macchine elettriche non è così, tutto incide e pure in maniera non lineare!

    Comunque bisogna imparare a conviverci perché puoi avere tutte le accortezze possibili ma se ci sono fattori determinanti che non dipendono da te, non puoi cambiare le cose..

  11. L’anello debole del passaggio all’elettrico sono le batterie. Sono e saranno loro a definire la nostra mobilità. Aggiungo che le lamentele sulle percorrenze sono basate sui dati di auto nuove. Queste peggioreranno inevitabilmente con l’invecchiamento delle batterie.
    Qual’e il paese maggior produttore di batterie che tra 5/10 anni dovremo tutti coprire d’oro per la sostituzione?
    Lascio ai più brillanti trovare la risposta.

  12. Nessuno però ha parlato del vero problema: perché ai costruttori viene consentito di pubblicizzare i valori massimi invece di quelli medi?
    Nel caso delle ibride poi è molto probabile che anche i test di omologazione siano fatti in condizioni ottimali…. insomma sembra proprio che il dieselgate non abbia insegnato nulla.

    • Dovrebbero essere obbligati a segnare le autonomie a velocità costante a 50/100/130 son d’accordo, entrambi a 20 e 0 gradi o meglio ancora a -5 che è la temperatura notturna più veritiera nella maggior parte dell’Europa se vogliono standardizzare, se è vero che oggi quasi tutti gli acquirenti hanno un garage per ricarica, un domani dovrà essere utile a tutti
      Ancora non capiscono che una comunicazione trasparente oggigiorno è più utile di un bel numero di facciata che fa sperare, soprattutto sul lungo termine

  13. Ciao a tutti. Io ho una Ioniq plug in. Io non ho riscontrato il problema in questi termini nel senso che il mio indovinometro mi da sempre 63 km di autonomia con batteria 100%.quello che cambia sono i consumi, mentre in primavera a parita di stile di guida e di percorrenza (faccio tutti i gg la stessa strada casa lavoro per un tot di 30 km circa al giorno) consumo una certa percentuale di batteria, in inverno molto di più. Nell’ordine dei 5 o 6 punti percentuale. Solo che all’aumento dei consumi concorrono più cose, sicuro il freddo, ma anche i pneumatici invernali che hanno una mescola più morbida quindi una resistenza al rotolamento piu elevata. Però a consuntivo anche a me l’autonomia si riduce ma ritengo nell’ordine del 15-18% circa. Non di più.

  14. Lo si chiama “indovinometro” per un motivo…nella maggior parte delle auto (probabilmente tutte) l’autonomia si basa sui consumi dell’ultimo viaggio fatto, se l’ultimo viaggio è la salita al passo, dopo la ricarica è ovvio che l’autonomia stimata sia molto più bassa.
    L’unico indice che vi dice con sicurezza se l’autonomia è ridotta a causa di batteria degradata o del freddo è il consumo di kw per km (o kw per 100km) che avete sullo stesso tragitto intrapreso con lo stesso stile di guida nelle diverse condizioni (freddo, caldo,…), cioè il caso d’uso per cui sono fatte le plug-in ad esempio.
    Con la mia Leon ST plug-in presa ad aprile questa estate ho raggiunto al massimo i 55km di autonomia (caso isolato, mediamente dai 50km ai 52km), con consumi che al minimo sono arrivati a 15Kw/100km (di media direi 16,5/17). Ora con temperature fra 2 e 4 gradi l’autonomia si aggira fra i 47km e i 50km (stamattina 50km), autonomie confermate (ed anche aumentate) dai consumi durante il tragitto casa-lavoro dell’ordine di 16,9-18kw/100km). Chiaro che le volte che ho premuto di più sull’acceleratore i consumi sono aumentati, in inverno però come in estate ovviamente.
    C’è da dire che la mia Leon con il Travel Assist è molto efficiente perchè sfrutta le informazioni fornite da ACC Predittivo per regolare la velocità in base al flusso del traffico e alla strada: in vista di una rotonda ad esempio rallenta automaticamente tramite la sola frenata “elettrica” rigenerativa, mentre in leggera discesa o piano in assenza traffico lascia veleggiare l’auto. Effettuare le stesse accortezze “a mano” di sicuro non può essere così efficiente e sicuramente è più stressante.
    Inutile dire che il riscaldamento ammazza la batteria, mi pare ovvio, i numeri che ho dato sono tutti con riscaldamento spento (non sono un tipo freddoloso, quando metto 16 gradi d’inverno in auto non posso tenerlo per più di qualche minuto, poi non sopporto il caldo, per questo preferisco guidare al fresco senza togliermi magari il giubbino).
    Nella routine casa-lavoro-casa arrivo a casa con il 40% mediamente di batteria, che carico al 100% di notte impostando la programmazione in questo periodo in modo che la carica termini il più vicino possibile all’orario di partenza in modo che la batteria si trovi ad una temperatura più alta dovuta al processo di carica appena terminato. Ultimamente ho programmato anche il preriscaldamento a 16 gradi per l’orario di partenza che viene effettuato prelevando corrente dalla rete elettrica e non dalla batteria. Che sono poi i due consigli indicati anche in questo articolo.
    Mi vien da pensare che forse non tutti i produttori abbiano ottimizzato al meglio i loro veicoli e che con il noto calo di prestazioni delle batterie col freddo i problemi dei consumi vengono fuori a chi più e a chi meno. Personalmente con la Leon per ora non posso che essere soddisfatto.
    Ribadisco comunque di guardare i consumi (sullo stesso tragitto) e non tanto l’indovinometro.

    • Aggiungo che l’auto non sta in garage ma sotto struttura in cemento aperta su un lato, quindi praticamente a temperatura esterna (al max 1 o 2 gradi in più).

  15. Meglio comprarle in inverno allora, così uno si abitua al peggio e poi quando arriva la primavera è contento 😉
    Oppure chiedere se l’auto è equipaggiata con batteria raffreddata/riscaldata a liquido e pompa di calore che aiuta molto in inverno a migliorare autonomia e ad ottenere velocità accettabili di ricarica fast con il freddo.

    • Meglio informarsi e informare bene ma come si può facilmente constatare l’informazione è sempre veicolata dagli interessi delle parti. Nel caso dei concessionari se sono interessati a NON venderti un’elettrica sono sufficienti i soliti falsi miti su CO2, smaltimento batterie, terre rare e bambini del Congo, ecc.
      Se sono interessati a vendere la plug-in o l’elettrica è facile che si dimentichino di raccontarti qualche piccolo dettaglio, specialmente se è estate e non lo noterai che fra un po’ di mesi.

  16. Be sì sapeva che le batterie perdono performance con il caldo ma per questo esiste la modalità eco e la guida “inerziale” che io uso sempre a meno che non abbia fretta….e ripeto che lo stile di guida con una EV è DIVERSO da quello con una termica, che mi risulta consumi anche essa più benzina o metano o GPL o gasolio in inverno….ma questo nessuno dei fans dei motori termici lo ha detto….La tecnologia è matura, sono alcuni acquirenti che non lo sono….scusate ma per le ibride plug-in poi cosa vi aspettate da una batteria da 70km di autonomia? E come per la Toyota ibrida che ho guidato …a seconda dello stile di guida usi benzina o vai avanti con la batteria….tanto il motore endotermico si accende quando vuole lui e ti farà sempre consumare carburante mentre ricarica la batteria…. Consiglio di acquistare una EV e basta, e ricordo che sulle nuove ci sono garanzie su batteria di 10 anni.

    • Mmhhh, ancora troppi calcoli da fare per viaggiare in elettrico, guidare come se si sta sulle uova, guardare in lontananza per capire cosa potresti fare, batterie che rendono come quelle dei telefonini, boooo !! Mi piacerebbe, ma tutti questi dubbi mi frenano.

  17. Quanto è divertente leggere i commenti… in questi tempi in cui chi va in elettrico inonda i social spacciando le auto elettriche come l’unica soluzione sostenibile per il mondo, e irridendo chi nutre dubbi su questa tecnologia così acerba… c’è pure chi si lamenta che l’auto elettrica sta diventando troppo “mainstream” e chi la compra non fa un acquisto ponderato poiché male o troppo poco informato.

    Signori miei, questa è un ulteriore prova di quel che è sotto gli occhi di tutti… L’auto full elettric è un’auto di nicchia e tale resterà chissà per quanto tempo.

    Mi verrebbe da chiedere a Formigli di far ripetere il famoso viaggio in pieno inverno, sai che risate…

    • Peccato, Antonio, che proprio in inverno le auto a combustione mostrano i propri limiti dal punto di vista dell’inquinamento.
      E non sto parlando di CO2 ma di particolato e in particolare di NOx. Per cui, pur con alcune limitazioni facilmente superabili dalle nuove batterie in arrivo, sia per capacità che per prestazioni, le auto elettriche sono l’unica soluzione percorribile oggi per ripulire l’aria che respiriamo.
      Vale piuttosto il contrario, ovvero che nell’arco di una manciata di anni la vera nicchia diventeranno le auto a combustione con i loro costi sempre più insostenibili e le limitazioni che aumenteranno sempre più.
      Poi, prova a farti un’ulteriore domanda: secondo te nei paesi del nord come faranno? Mi sa che hai scambiato una giusta osservazione da parte di utenti spiazzati, come osservato correttamente nell’articolo, perché non correttamente informati quando hanno acquistato l’auto per un problema più grande di quanto sia in realtà.

      • Che le ” auto elettriche siano l’unica soluzione per pulire l’aria che respiriamo” é tutto da vedere. Forse basterebbero il metano o il Gpl. Senza contare che i motori più recenti (euro 6) hanno ridotto moltissimo le emissioni.

        • Certo, sempre a parlare di Co2, mai che si parli di “tutto il resto” che il motore endotermico butta fuori, mai sentito parlare di pm10 o pm2.5?
          O vogliamo parlare dell’aumento del metano? 😀 😀

        • Nessuna di quelle che citi è ZEV, al massimo sono LEV. Sembra una piccola differenza ma non lo è.
          Le uniche ZEV a livello locale sono le BEV e le auto ad idrogeno, se escludiamo il vapore acqueo, quando emesso e non condensato e poi raccolto in una tanica da svuotare opportunamente.

        • Ridotte non vuol dire azzerate, salvo mettere nelle città dei raccoglitori di co2 e nox dall’aria cmq non la pulisci, la sporchi meno al massimo, se non fosse che già c’è decenni di accumulo che non sparisce da solo
          Le elettriche sicuramente non sono la soluzione totale all’inquinamento dell’aria, ma sicuramente lo sono per l’inquinamento acustico nelle città e non solo
          E c’è un altro, piccolo problema, le riserve di petrolio e gas sono già verso l’esaurimento e serve preservare più possibile per il mercato delle plastiche e neo materiali a base di carbonio che saranno il futuro della tecnologia nei prossimi decenni, si vero ora si produce anche da batteri etc.. Ma serve elettricità per farlo oltre ai batteri e composti da trasformare, non conviene a questo punto usare direttamente l’elettricità? È anche la cosa più facilmente trasportabile e con perdite trascurabili a velocità quasi istantanea, ha tanti tanti vantaggi logistici
          Se vogliamo girarla sul piano economico, tutta l’Europa dipende troppo dall’esterno soprattutto per il gas che riscalda la maggior parte delle nostre case (e delle centrali termiche), se non vogliamo dipendere dai capricci di Russia e Cina (per i prezzi del carbone) per le nostre bollette dobbiamo cambiare verso elettrico per tutto, che possiamo produci in casa e puntare sul riciclo massivo per dipendere sempre meno dalle importazioni di materie prime delle batterie, pannelli etc
          I termici resteranno, ma più andremo avanti più resteranno le supercar da straricchi e qualche sempre più rara competizione, anche il gp cederà il posto allelettrico col passare degli anni, va dove si spostano gli investimenti e quelli son tutti su elettrico oramai

        • Non confonda le emissioni inquinanti con le emissioni di Co2. Sono due cose diverse. Metano, Gpl ed Euro6 non producono benefici effettivi sulle seconde in quanto bruciano comunque carburante fossile

      • Mi fa sorridere questa sua visione utopistica secondo la quale l’auto elettrica “ripulisce l’aria”; mi viene da pensare…

        … all’impatto che hanno sull’ambiente e sulla biodiversità i processi di estrazione del litio;
        … alle stime a ribasso riguardo la produzione di energia elettrica rinnovabile entro il 2030, ed il ronzio per quanto riguarda il nucleare di nuova generazione in Italia
        … alla poca efficiente capacità di riciclo delle batterie che arriva ad uno scarso 50%
        … alla volontà del governo italiano di andare contro lo stop alla vendita di auto benzina e diesel dal 2035 proposto dalla commissione UE.

        Per quanto mi riguarda, se i tempi di ricarica, autonomia, e disponibilità di punti di ricarica non subisce un drastico miglioramento la vedo molto dura uscire dalla “nicchia”. Delle accelerazioni brucianti mi interessa poco, posseggo una motocicletta da 115cv e meno di 200kg di peso, mi basta quella…

        • …intanto mentre lei pensa il mondo cambia.
          Tra un ronzio e l’altro consideri anche che quel limite di vendita al 2035 (13 anni da ora, cioè un’eternità al passo di evoluzione odierno) avrà influenza su numeri piccolissimi, in particolare supercar, e non certamente di auto ICE di media categoria che nessuno potrà più permettersi di mantenere.
          Ad maiora

        • Dia una rinfrescata alle sue informazioni riguardo a rinnovabili, emissioni, smaltimento batterie, danni ambientali per l’estrazione del litio poi ne riparliamo. Fermo restando che c’è ancora molto da migliorare, e su questo ha perfettamente ragione.

        • C’è una differenza, il petrolio se ti esce per sbaglio durante il trasporto ti devasta l’ambiente per vent’anni almeno, il litio al massimo appena entra in contatto con ossigeno brucia e viene disperso, in acqua non succederebbe e andrebbe a precipitare sul fondo sciogliendosi lentamente, all’interno degli oceani c’è già naturalmente una buona quantità di litio, tanto che è una delle fonti su cui puntano nel lungo periodo
          I danni da trivellazioni o fracking non credo siano così dissimili a quelli dell’estrazione di litio o cobalto, è sicuramente più controllabile, quando col petrolio una volta bucato non potrai mai andare a fermare l’estrazione senza far saltare tutto per aria.
          Nel medio periodo al contrario si sta puntando ad eliminare sia litio che cobalto dalle batterie o in altri casi a ridurne la quantità a un decimo dell’attuale, significa che da una batteria odierna riciclata tra 5 anni ne faranno 7 con una maggiore capacità di quella smantellata
          Al contrario, lato industria petrolifera, se non si fossero trovati con il mercato sfilato da sotto i piedi non avrebbero mai tirato fuori i biocombustibili, sono più di dieci anni che se ne parla e al massimo usavano una piccola % nei diesel “speciali” per giustificare i 20 centesimi di costo in più, non credo che l’industria delle elettriche si comporterà diversamente quando ne avrà la possibilità, ma per ora almeno, vanno nella direzione del minor impatto possibile

  18. Come mai solo questo inverno (2021) tutti si lamentano della poca durata delle batterie. Forse nessuno negli anni precedenti se ne era accorto? O più probabilmente c’è stata una corsa all’acquisto nell’ultimo periodo di vetture elettriche e similari da gente che non si è minimamente informata, ma ha sentito tanti commenti positivi sulla possibilità di un risparmio ed ha voluto buttarsi in questa impresa, pensando che una vettura elettrica sia uguale ad una vettura a combustione interna, come molti che negli anni precedenti sono passati da benzina a diesel per risparmiare, anche se il chilometraggio annuale era bassissimo.
    Purtroppo non è così

  19. Ma tutta questa gente che frigna, d’inverno il riscaldamento in macchina non lo accende? E allora! Credete che sia gratis? Se provate a fare i calcoli senza toccare nulla d’estate a 40 come d’inverno a 0, cosa ne vien fuori?

    • Nelle macchine termiche il riscaldamento é alimentato con il calore in eccesso del motore, quindi non influisce minimamente sui consumi. Non per difendere le termiche, é solo una precisazione

      • Questo che dice Lei e’ ovvio.
        Io domando, provate a girare d’inverno a 3′ col riscaldamento spento; cappottatevi e guantatevi bene ok? Ma poi sicuramente si guadagna qualcosa, a meno che la batteria non abbia bisogno internamente di mantenersi calda per avere la temperatura d’esercuizio ottimale.
        Come si vede dalla tabellina statistica, la “cima della colina” si ha intorno ai 20′. Poi pure col caldo scende ma forse e’ anche per il condizionamento che si finisce ad accendere. (si vede che consuma meno pero’ a parita’ di gradiente)

  20. Almeno dite la verità…grazie vaielettrico…comprare una bella enyaq 80 e scoprire poi un autonomia dimezzata a tra si e no 300 km di media mi pare vergognoso….non lo sopporterei per un auto di tale costo…va bene tutto ma così mi pare una perdita di autonomia troppo consistente…..mi tengo la mia multipla a metano molto comoda, versatile ed economica!

  21. Buonasera, io possiedo una SEAT Tarraco phev da maggio 2021, con utilizzo attento la autonomia era di 48/55km iniziali, ora con ricarica in box a 15 gradi e utilizzo con 4/10 gradè è passata a 30/35km massimo di autonomia. Vedremo con la primavera prossima se tornerà alla autonomia iniziale, spero.

  22. Sul veleggio rispetto alla rigenerazione confermo quanto segnalato da Skoda: anche sulla mia CitiGo ho notato una buona ottimizzazione dei consumi passando in D lungo strade extra urbane e autostrade e in B avvicinandosi a rotonde o incroci. Quando ci prendi la mano diventa piacevole e incide sui consumi anche di 2kWh/100km.
    Per i consumi in inverno, condivido mia esperienza: la CitiGo non ha il riscaldamento delle batterie ma lo stesso sui tragitti corti i consumi raddoppiano rispetto alla primavera/estate. Sulle lunghe percorrenze invece incide per +50%. A spanne quindi consumo estivo/primaverile (senza/poco condizionatore tratta mista urbano/extraurbano) 9kWh/100km, inverno tragitti corti 20, inverno tragitti lunghi 15.

    Per chi teme il deterioramento della batteria: per fortuna con il ritorno della primavera l’auto torna a fare percorrenze e consumi fantastici che non ricordavi più dopo tutto l’inverno! (CitiGo presa a Feb 2020, a quasi 2 anni di utilizzo x 12’000km/anno)

  23. Ma voglio dire che razza di recensione è???
    È risaputo che in inverno le EV soffrano ,che la percentuale di batteria e relativa autonomia calino in base a utilizzo-temperatura esterna e o uso in autostrada…ma quando la comprate vi informate?Il vostro concessionario di fiducia o meno vi avrà dato delle spiegazioni…Mi sembra di avere a che fare con degli incompetenti…magari siete anche quello che collegano una plug in o ibrida a una Fast con una capacità di 22 KW di batteria???e la occupate per 30 minuti..???Il vero problema non sono le EV ma la totale incompetenza e conoscenza di chi le compra e le utilizza…!!siate più intelligenti imparate ad usare il mezzo,informandovi e magari allora potrete guidare una EV…!!

    • Il tuo che discorso è. Devo gestire un’autonomia invernale e una estiva? Non è che la distanza per andare a lavoro o dove altro mi pare, si accorcia durante la stagione fredda. E se il consumo raddoppia, che senso ha comprare una elettrica? Mi pare evidente che stiamo guidando dei mezzi bidoni fin tanto che la tecnologia non sarà affinata

      • Pensa te, con una EV devi anche ragionare e capire se siamo in inverno o in estate… chissà come farai con i vestiti a questo punto… sempre stessa t-shirt o giacca a vento 12/12 mesi ? 😀
        Ma poi dove l’hai letto che il consumo raddoppia? È tutto relativo, vorrei vedere te con la tua endotermica guidando col piede pesante sull’acceleratore e con condizionatore acceso d’estate a 18 gradi oppure con guida normale e 23-24 gradi.
        Il motore perpetuo non esiste, ricordatevelo!

        • Dai su. Un po di obiettività. Non va bene questo taglio invernale dell’autonomia. Io non devo essere al servizio della macchina. È il contrario. Non devo assillarmi nel fare calcoli e guardare il termometro per non restare a piedi. Per rispondere alla tua domanda sulle vecchie endotetmiche fai il pieno è vai avanti una settimana più o meno sempre con lo stesso kilometraggio. Qui ci sono ancora troppe variabili. L’idea elettrica è buona ma ci sono ancora tanti bug. È inutile arroccarsi dicendo che bisogna prevedere, programmare, sperare che ci sia il sole, ecc. Prendiamo atto che ci sono questi problemi che vanno segnalati al produttore per le opportune rettifiche. Dire che va tutto bene è solo voler giustificare il proprio acquisto a prescindere da tutto.

    • Il fatto è che si, si è sempre saputo (in realtà a quanto pare no visto che son tanti a lamentarsi) ma leggendo nei mesi passati è sempre stato molto sminuito come gap, fino via via nei mesi uscire prove alla mano fatte più a nord di noi e i dati reali sono usciti, certo non del 50% come indicano in questo caso i lettori
      Ci si è più volte lamentati dei concessionari totalmente impreparati sulle cose più basilari, e le auto non le han certo acquistate ieri ma a inizio anno dove ancora meno si sapeva e si leggeva, purtroppo tanti si affidano al concessionario e non si informano come non lo han mai fatto prima, son abitudini di buona parte della popolazione e il dovere di un venditore è anche farti capire a cosa puoi andare incontro, prima di trovarti la fila di clienti incazzati che ti sfondano le vetrine hehe
      Molta gente non vive attorno alla sua auto e la considera solo come una cosa che gli è utile per fare quello che deve fare, e di conseguenza non approfondisce perché non gli serve farlo, ahimè la fretta è cattiva consigliera e l’urgenza di bonus che scadono e spariscono non ha sicuramente aiutato

    • Credo che tu abbia in gran parte ragione, molti sono saltati sul carro senza informarsi. Io che prima di comprarne una mi sono informato sulle EV per un anno e mezzo, quasi due, devo essere parte di una minoranza assai sparuta.

  24. Buonasera, per quello che può valere vi posso nuovamente confermare che la mia kuga phev anche stamattina, in corrile con 2 gradi, con batteria caricata al 90% e vettura attaccata alla ricarica fino all’ultimo mi dava un’autonomia di 39 km rispetto ai 45 che ho visto fintanto che la temperatura è stata più clemente. Chilometri che poi oggi, cammin facendo in città, ho potuto riscontrare come quantomeno realistici. Se volete vi tengo aggiornati. A questo punto comincio a pensare che, buon per me, in Ford abbiano affrontato il problema con soluzioni più efficaci rispetto ad altre marche. Ditemi voi se vi interessa sapere per i prossimi giorni…

  25. Commento arrivato via mail: “Ho letto il vostro articolo sulla segnalazione di un lettore x il dimezzamento dell’autonomia delle plug-in Peugeot. Visto che chiedete più dati, Ve lo confermo, ma con una Renault New Captur plug-in, che quest’estate mi dava un’autonomia di 56 km (che poi diventavano con l’uso anche più di 60), mentre ora, benché ricaricata in garage, con 6/7° fuori, sono diventati 27,28 km. Che con l’uso diminuiscono anche un po’. Io non ho chiesto niente in concessionaria perché pensavo fosse normale, ma ora dopo il vostro articolo, incomincia a preoccuparmi la qualità delle batterie usate dai francesi! Chissà come andrà ora che siamo sotto zero! Grazie per l’attenzione. Massimo Esposito – Piacenza

    • Riferisca all’utente che non sono le francesi ma tutte le auto a batteria… tra l’altro le batterie sono prodotte tutte in Cina.. ergo..

    • È solo una mia impressione o il gap maggiore sembra essere sulle plugin rispetto alle full?
      Non so gli anni di uscita di quelle auto, magari potrebbe essere che essendo di qualche anno più vecchie come progettazione anche la tech delle batterie sia sensibilmente più scarsa delle attuali? O anche gli algoritmi di controllo ricarica migliori magari aiutano, son ipotesi magari sbaglio

      • A giudicare da quel che scrivono i lettori sembrerebbe di sì, ma stiamo cercando dati attendibili e ragionando sulle motivazioni.

      • La causa è dovuta ad un mix di fattori, principalmente il fatto che le batterie sono piccole e degradano molto prima e, soprattutto, il fatto che sulle phev non sono generalmente climatizzate.

        • Ci ho pensato anche io, però anche diverse full elettriche non hanno il riscaldamento della batteria, molte raffreddano ad aria e basta soprattutto tra le City car, a questo punto dovremmo vedere una differenza netta anche su quelle (non escludo sia così ma fin ora non è saltato fuori nessuno in quella situazione a dire la sua)
          Le dimensioni, contano fino a un certo punto, nel senso che la temperatura è uguale sia che hai 10kw o 100kw, al massimo una batteria molto grande impiega quella mezz’ora in più per essere fredda in modo uniforme, ma su una notte intera si arriva cmq allo stesso risultato, ho pensato anche a una migliore coibentazione del pacco batteria che c’è sicuramente sulle full ma anche qua… Senza una fonte di calore interna costante non fa differenza se non il primo giorno di freddo.
          Una motivazione c’è di sicuro, ma inizio a pensare stiamo guardando alle cose sbagliate

          • Forse forse mi son risposto da solo, non son sicuro fili al 100% il discorso
            Pacchi batteria più grossi soffrono meno per via della curva di scarica più efficiente, pensando alla struttura interna sono identiche tra piccole e grandi, ma variano enormemente per numero di celle (immaginiamo che 10 celle per una da 10kw e 100 per 100kw per farla semplice)
            L’efficienza di scarica è come quella di carica una curva, dove a bassi assorbimenti (dall’auto) sulla singola cella creano meno problemi alla reazione chimica, un motore assorbira grosso modo la stessa corrente per dare la stessa spinta (le differenze dei motori ci sono ma sono piccole le escludo per comodità) quindi chiedendo 10kw alle batterie quando premi il pedale, da una parte li chiede a 10 celle e dall’altra lo ripartisce su 100
            L’unico dubbio, grande come una casa, è che sia effettivamente più efficiente a bassi assorbimenti, a intuito direi di sì ma non ho idea di dove trovare questa informazione ne quanto sia la differenza tra bassa e alta scarica, sicuramente il bms influisce in tutto ciò gestendo carica e scarica ma non saprei quantificare

          • Ti sei risposto da solo… mi hai risparmiato qualche minuto di digitazione sul cellulare che, con le dita ghiacciate, non è il massimo! 😁

  26. Complimenti questo articolo è vera informazione per chi compra le auto a batteria pensando siano come quelle termiche.
    Dovreste farne altri anche con le alte ( altissime) temperature e anche sul degrado dopo pochi mesi e km..
    Così chi compra avrebbe un quadro più chiaro.

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