Autonomia col freddo. Volkswagen torna sul tema con altri consigli su come limitare il calo, avvertito soprattutto quando utilizzi l’auto per spostamenti brevi.
Autonomia col freddo: portare le batterie alla giusta temperatura (1)
Nei viaggi brevi, i più frequenti nell’uso quotidiano, l’elettricità della batteria viene utilizzata sia per riscaldare l’abitacolo, sia per portare le celle a giusta temperatura. Il che si traduce in un aumento dei consumi, a cui corrisponde una minore autonomia, ovvio. Un funzionamento diverso da quello dei propulsori a benzina o diesel, che utilizzano il calore prodotto dal motore per riscaldare l’interno. Per lavorare al meglio, le batterie devono essere mantenute a temperature comprese entro un range ben definito. Questo per ottenere le performance migliori sia in termini di potenza erogata che di recupero dell’energia. E anche come velocità di ricarica rapida in corrente continua. “L’obiettivo della gestione termica è far funzionare la batteria con la massima parsimonia possibile, in modo che ‘invecchi’ lentamente. Per questo ha un proprio circuito di raffreddamento e riscaldamento, che la mantiene alla giusta temperatura” spiega Jens Obernolte di VW.
Autonomia col freddo: se si gela, pre-riscaldare (2)
Quando il clima è freddo, un’unità di riscaldamento esterna interviene per riscaldare le celle fino a quando non raggiungono tutte la temperatura di esercizio ideale. Tra uno spostamento e l’altro, la batteria si raffredda sempre, dunque deve essere sempre riscaldata prima di un nuovo utilizzo. “Con lo sviluppo introdotto all’inizio dell’estate 2021 abbiamo ridotto significativamente l’energia necessaria per riscaldare la batteria in un ampio intervallo di temperature” continua Obernolte. E presto questa funzionalità sarà disponibile per tutti sotto forma di aggiornamento software per le auto già vendute. Del riscaldamento dell’abitacolo nelle VW si occupa un’unità di riscaldamento collegata al sistema ad alta tensione. A cui è possibile aggiungere una pompa di calore che riduce il consumo di energia, in particolare nel traffico stop-and-go e quando la temperatura esterna scende sottozero.
Sedili riscaldati e climatizzatore a due o tre zone (3)
Pre-riscaldare l’abitacolo è un’ulteriore opzione, attivabile indipendentemente dal fatto che l’auto sia collegata alla rete. Se non lo è, tocca alla batteria fornire l’energia, e di conseguenza si riduce l’autonomia. Se invece è collegata a una presa o a una colonnina, allora l’elettricità arriva dalla rete e l’autonomia non viene intaccata. Ovviamente la seconda opzione è la migliore. Nelle Volkswagen ID.3 e ID.4 dotate del software 3.0 la batteria viene portata a temperatura utilizzando l’elettricità della rete, quando l’utente attiva la funzione di pre-riscaldamento. “Per quanto riguarda l’efficienza, non c’è quasi nessuna differenza tra le varie versioni della batteria delle auto elettriche. Influisce di più avere il climatizzatore a due o tre zone, o volante e sedili riscaldati. Per poter limitare l’azione del riscaldamento se, per esempio, si è soli in macchina” riprende Obernolte.
In città si viaggia in B, fuori con la D si “veleggia” (4)
Il tecnico VW si sofferma poi su alcuni consigli di guida. “Nelle aree urbane andrebbe selezionata la modalità B, per recuperare più energia possibile. E, con uno stile di guida adeguato, non usare praticamente mai il pedale del freno. Sulle strade a scorrimento veloce e in autostrada, invece, l’ideale è la modalità D. Consente di veleggiare, cioè avanzare per inerzia, nelle fasi di rilascio durante cui si sfrutta al meglio l’energia cinetica”. Su tutte le Volkswagen della famiglia ID. è presente l’Eco Assistant, che valuta i dati di navigazione e la segnaletica stradale. In presenza di limiti di velocità, centri abitati e incroci, il sistema raccomanda al conducente di togliere il piede dall’acceleratore e, quando possibile, incrementa anche il livello di recupero dell’energia. Un dispositivo intelligente per aumentare l’efficienza prevedendo le situazioni di guida. “Anche la modalità Eco è utile, perché riduce leggermente la potenza dell’impianto di climatizzazione contribuendo ad aumentare l’autonomia”.
Finestrini chiusi e niente pesi inutili a bordo (5)
Obernolte ricorda infine come sia importante mantenere i finestrini chiusi per migliorare l’aerodinamica, così come non trasportare pesi inutili a bordo. Indicazioni ovvie, ma sempre valide. Riassumendo: ci sono diversi modi per compensare la riduzione di autonomia dovuta alle temperature più fredde senza rinunciare al comfort. Ma questa non può essere evitata totalmente: già gli pneumatici invernali, con la loro maggiore resistenza al rotolamento, comportano un incremento dei consumi. E anche la densità dell’aria conta: quando fa freddo è più elevata e ciò influisce sul coefficiente di resistenza aerodinamica. “Ma anche considerando tutto ciò, non va dimenticato che la maggior parte degli utenti percorre meno di 50 km al giorno: in questo caso non c’è ragione di preoccuparsi troppo dell’autonomia. Per chi invece percorre lunghe distanze, come detto, il riscaldamento di batteria e abitacolo incide meno”.
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1) “…è possibile aggiungere una pompa di calore…” c’è già, il climatizzatore è una pompa di calore invertita. I condizionatori domestici anche datati (mia suocera ne ha uno ON-OFF di almeno 20 anni fa, pagato 299.000 lire, lire) hanno la funzione “riscaldamento”. E’ sufficiente una valvola che inverta i flussi tra radiatore esterno e radiatore abitacolo. Perchè lo facciano pagare così tanto, boh.
2) checchè ne dicano molti, fra cui “una rivista”, la modalità B o e-pedal o D o chi ne ha più ne metta, non influisce sulla frenata rigenerativa o sul veleggiamento. Non l’ho letto, ho la ZOE ZE50 (per 2 mesi ho guidato anche la ZE40) e l’ho provato sulla Yaris (non la sua modalità B che fa funzionare il motore come freno). Con le termiche guido in pulse&glide, con la yaris posso mettere in folle o veleggiare con un filo di acceleratore. Non cambia nulla. E con l’elettrica, come dice giustamente Guido_B, è solo da modulare l’acceleratore.
La mia esperienza del pulse&glide con l’elettrica è facile farla, si accelera agli 80 (ad esempio) e
a) si mette in folle
b) si lascia in D e si modula l’acceleratore per avere consumo 0
c) si mette in B e si modula l’acceleratore per avere consumo 0
il calo di velocità è identico.
In modalità ECO (ZOE) è più facile modulare l’acceleratore, questa è l’unica differenza. Poi chi non ha mai guidato una BEV per un decente periodo di tempo trova tutto questo una “insormontabile” complicazione.
Come all’inizio c’era chi voleva la tastiera nei touch screen.
Mi faccio una nota: adesso seguo la modalità scelta da mio figlio, B (che nella ZOE non è un e-pedal, ma decelera abbastanza). All’inizio la modalità B mi lasciava perplesso per via della sicurezza. Io in decelerazione appoggiavo, e lo faccio ancora nelle Yaris e Panda, sempre il piede sul freno. In caso di imprevisto, un animale che ti traversa la strada (un Ape, una Panda, una Vespa 😜) il piede è subito pronto a frenare. In caso di guida B il piede rimane sull’acceleratore per modulare la decelerazione. In caso di imprevisto il piede deve prima spostarsi sul freno poi frenare. Alla fine apprezzo la modalità B ma avrei preferito che a livello normativo l’avessero proibita, il dubbio mi rimane.
Sarà che uso da decenni il montacarichi elettico che frena da solo, ma la guida on pedal è una figata, e se serve la frenata d’emergenza sposto il piede sul freno, come ha sempre fatto con il muletto elettrico, e come faccio con auto a cambio automatico.
È il primo che sento che in fase di decelerazione mette il piede sul pedale del freno, di norma si mette solo se in una decelerazione ci si deve fermare, o ho interpretato male quello che ha scritto.
Confermo, da sempre in decelerazione (anche quando metto in folle nella guida pulse&glide) metto il piede sul freno. Chissà, forse me lo insegnò mio padre che per 20 anni fece l’autista della Croce Rossa e di incidenti ne aveva visti e ce li raccontava. Adesso nella ZOE son passato al modo B che, effettivamente, in città è comodo, per il mio stile di guida è quasi un e-pedal. Dopo 46 anni di patente non ricordo che mi sia mai successo di aver avuto bisogno di frenare improvvisamente in decelerazione e spero non mi debba mai succedere.
Diciamo che adesso con gli ADAS è tutta un altro modo di guida, e le emergenze le fanno loro, ma devo dire che con quasi due milioni di km ho fatto tre incidenti di cui uno in torto, ovviamente io guardo la strada e chi mi circonda, non smartphone e affini.
Non ho capito se il riscaldamento “preliminare” della batteria entra in funzione solo mediante apposito software o se è possibile “personalizzarlo” tramite app.
Ci sono approcci differenti tra le varie marche, sul recupero energia: nessuno migliore degli altri, semplice scelta o questione di abitudine, che si apprende presto.
Porsche se si rilascia l’acceleratore non frena affatto, è come mettere in folle una macchina termica con cambio: per frenare si deve usare il pedale del freno, che attiva in realtà la frenata rigenerativa col motore e solo aumentando la pressione aggiunge i freni meccanici. Porsche è in grado di recuperare addirittura 400kW dalla rigenerativa (a parere di molti, un’esagerazione che porta ad usura della batteria).
Tesla ha un punto dell’acceleratore in cui raggiunge la modalità “veleggio”, equivalente al D di VW: non usa energia e quindi la macchina decelera molto lentamente, come fosse in folle. Non si deve quindi cambiare modalità agendo su un selettore, solo abituarsi a trovare la giusta pressione dell’acceleratore nella guida one pedal. Se si rilascia ulteriormente, la macchina comincia a frenare (con la rigenerativa), fino a 70kW, potenza che è stata limitata per non affaticare la batteria (una Model S Plaid potrebbe permettersi anche 500kW)
VW ha scelto di chiedere all’utente il cambio della modalità in modo che sia chiaro cosa farà la macchina.
Il preriscaldamento spreca batteria (se non sei attaccato alla rete) ma poi ti permette di avere la rigenerativa pienamente efficace, quindi se devo affrontare subito discese o guida in città, ti ripaga immediatamente dell’energia spesa.
Skoda ha 5 modalità di recupero a scelta del guidatore, D0 (corrisponde quasi alle auto ICE), D1, D2, D3, B(praticamente si ferma anche su pendenze oltre al 20%).
Forse sarà per questo che riesco a stare nel ciclo di omologazione e faccio urbano ed extraurbano tutti i giorni e ho una bella percorrenza, sempre con copertoni season
E’ intelligente soprattutto il consiglio sull’utilizzo della frenata rigenerativa o sullo sfruttamento dell’inerzia. COme recentemente dimostrato da una prova che ho avuto modo di leggere su una rivista, dati alla mano quello è il comportamente corretto.