Francesco pensa all’auto elettrica anche come accumulo di energia per alimentare casa, in aggiunta a un impianto fotovoltaico. Chiede se esistono auto e wallbox che lo consentano. Inviate i quesiti e le osservazioni a info@vaielettrico.it.
“Vorrei prendere una macchina elettrica e intanto installare i pannelli solari.
Quindi poi usare la batteria della macchina per alimentare casa la notte.
Tutti gli installatori di pannelli mi danno del matto che è una cosa inconcepibile…
Sono fermo e non posso prendere una decisione.
Mi date una dritta…
Serve un inverter appropriato per questo lavoro o basta solo la wallbox bidirezionale e ovviamente la macchina che lo permette?
La Tesla Model3 ultimo modello permette di fare questo lavoro„. Francesco D.
E’ vietato: dovrebbe staccarsi dalla rete
Risposta-Come abbiamo scritto più volte, Francesco, è vietato alimentare casa dalla batteria di un’auto elettrica, se l’impianto domestico è connesso alla rete. Potrebbe farlo solo se casa sua fosse completamente autonoma.
Questo prevede la legge, anche se tecnicamente ogni batteria auto potrebbe essere abilitata a rilasciare energia all’esterno (non solo Tesla, ma tutte le coreane e gran parte delle cinesi hanno questa funzione), molte wallbox sono abilitate alla bidirezionalità e ogni inverter potrebbe farlo.
Tuttavia ogni immissione di energia elettrica in rete deve essere disciplinata da una precisa normativa e regolata direttamente dal gestore della rete, responsabile di mantenerla in costante equilibrio (tanto richiesto, tanto immesso). Per il momento sono in corso solo sperimentazioni che riguardano sia la funzionalità che interessa a lei, in gergo vehicle to home (V2G), sia quella più ampia del vehicle to grid (V2G) che permetterebbe di utilizzare le batterie auto come parte del sistema generale di stoccaggio dell’energia da utilizzare nei momenti di picco della domanda.
Questa sarà in futuro una tecnologia chiave per mantenere il bilanciamento del sistema elettrico quando gran parte della generazione elettrica deriverà da fonti rinnovabili, discontinue e non programmabili. Ma questo è un ecosistema ancora tutto da sviluppare.
Una domanda che mi è saltata fuori mentre leggevo il post. Mettiamo che ho acquistato un’auto che permetta il V2G e la sera, con lei carica (magari dopo averla caricata con l’impianto solare) al plug in dotazione ci collego, che ne so, la lavatrice? Chi me lo può impedire? Potrebbe essere un modo per risparmiare corrente usando la BEV come un’enorme power bank 😀
Al massimo hai comprato un’auto che ti permette il V2L, perché il V2G non è per sua natura limitato alla tua utenza, ma serve alla rete (Grid).
Nessuno ti vieta di far girare la lavatrice con la batteria dell’auto, ma devi fare alcune considerazioni:
1) il picco della lavatrice rientra nel carico massimo ammissibile dall’auto?
2) quanto dista la lavatrice dall’auto? Che cavo devi prevedere per alimentare 2,3 kW della resistenza che scalda l’acqua se l’auto dista 30 metri dalla lavatrice?
3) avrai sicuramente delle perdite perché ricarichi l’auto con il solare (DC>AC>DC) e poi riconverti l’energia della batteria dell’auto per la lavatrice (DC>AC). Ne vale la pena in termini economici?
Se io avessi un’auto con V2L ci alimenterei al massimo le utenze secondarie del garage (compressore, utensili vari) giusto come esercizio di stile. Può essere un buon sistema in aree remote (es. baita off-grid in montagna), in campeggio o per una ricarica d’emergenza di un’altra auto, ma finché in Italia non viene normato il V2H la vedo dura usare l’auto per alimentare casa…
Giusto, V2L non V2G, errore mio di scrittura. L’idea mi era venuta perchè nel garage dove parcheggerei l’auto attualmente ho l’asciugatrice e sarebbe solo da staccare il cavo dalla presa a muro e attaccarla alla presa ad auto 🙂
Chiaramente bisogna vedere se l’auto regge il carico massimo ma ho visto Valenza alimentare una griglia elettrica per cucinare con una Ioniq5 …
Partiamo dal presupposto che ci sono leggi e normative.
Detto questo è possibile farlo seguendo qualche accorgimento sull’impianto della casa/fv, ma nessun professionista ti farà mai o certificherà mai l’impianto in questione. Questo per il semplice fatto che useresti il V2L della macchina a modo di “ciabattona” per alimentare tutto quello che viene alimentato normalmente dal contatore/fv, escludendo quest’ultimo e sganciandoti effettivamente dalla rete.
Gli standard V2H/V2G non sono ancora realtà in italia.
la domanda piu spontanea è: come carico la mia bev se di giorno è parcheggiata fuori dal posto di lavoro e di notte la utilizzo come batteria di backup? alla colonnina?
utilizzare la batteria auto per alimentare casa (anche qual’ora fosse legale) lo potrebbe fare solamente chi ha la possibilità di fare smart working lasciando il veicolo parcheggiato almeno 20 ore al giorno (e tenendola collegata almeno per 6-7 ore diurne).
Concordo Lorenzo, poi nelle frequenti giornate senza sole dei mesi invernali….
Oppure, come mia moglie, ricaricando al lavoro, nel parcheggio riservato 😉
sempre che non gli facciano pagare la corrente… in altri luoghi di lavoro la colonnina è a pagamento.. e non so quale sia la convenienza nel caricare auto di giorno a 0.38/0.70 € kwh per consumare l’energia accumulata di notte quando la stessa costa 0.12€ kwh.
Ma perché in ogni discussione salta fuori qualcuno che dice “ma non tutti possono permetterselo”?
È come se un sito di cucina non pubblicasse la ricetta dei babà perché non tutti possono permettersi il rum.
Chi fa la domanda probabilmente rientra nella categoria di chi può permetterselo, non tocca a noi valutare se sia l’unico al mondo o se invece il suo caso si applichi a numerosi altri utenti (come me in questo caso specifico: l’auto la usiamo soprattutto la sera e nei week end).
Caprone si può fare sia in automatico che in modo manuale senza intervenire sul contatore e in piena sicurezza altrimenti come farei ad alimentare casa mia con il gruppo elettrogeno quando per riparazioni o guasti mi tolgono la rete
Occorre fare una distinzione fra V2G e V2H: mentre la prima è una connessione diretta alla rete, la seconda (Vehicle to Home) collega l’auto soltanto alla casa che, se dotata di inverter e colonnina specifici, sarebbe in grado di ricevere energia dal veicolo senza interferire con la rete, soprattutto per non mettere a repentaglio eventuali operatori al lavoro sulla linea.
Tecnicamente è già possibile e non mi stupirò se, prima o poi, uno o più produttori di inverter contribuiranno ad una variazione della legge.
Non sono d’accordo: si tratta comunque di integrare la batteria auto nella rete. sono due facce della stessa medaglia. E’ tutto tecnicamente possibile, ma va disciplinato.
Disciplina che sicuramente sarebbe meglio venisse armonizzata a livello UE per superare tutte le distorsioni che si vedono oggi, dove gli italiani – comperando lo stesso oggetto – sono penalizzati rispetto a cittadini di altri Stati dell’Unione.
Ad esempio, se il vostro impianto fotovoltaico ha un inverter ibrido dotato di “uscita di backup” o EPS (Emergency Power supply) e sarebbe quindi in grado di tenere “accesa la casa” in caso di blackout, in base alle normative italiane CEI 0-21 e 0-16, per conformità il firmware dell’inverter stesso è obbligato a spegnere quell’uscita e accenderla “SE E SOLO SE” c’è effettivamente il blackout. Quindi gli italiano NON possono chiedere all’elettricista: se il carico della casa è compatibile con la potenza dell’inverter, attaccami la rete elettrica della casa DIRETTAMENTE all’uscita di backup.
All’atto pratico, il CEI (Comitato elettrotecnico italiano) obbliga gli italiani che hanno fotovoltaico con accumulo e vogliano effettivamente usufruire della funzione EPS dell’inverter a “comperare due volte” l’elettronica chiamata ATS (automatic transfer switch) o STS (static transfer switch), che è già presente all’interno dell’inverter ibrido (un ATS elettromeccanico di qualità parte da 100-150 euro; un STS parte da 1000-1500 euro).
Non mi risulta che negli altri paesi europei sia già stata adottata la tecnologica V2H e V2G
Come dicevo, speriamo che armonizzino la normativa a Bruxelles, o che creino un Comitato Elettrotecnico Europeo, piuttosto che beccarci una minestra riscaldata dal CEI che, se ricalca la normativa esistente, dove devi fare comunicazione di variazione d’impianto (700 euro di carte!) se cambi la capacità di accumulo (20 minuti di lavoro dell’elettricista!), potrebbe prevedere la comunicazione al GSE se ti azzardi a cambiare macchina elettrica con capacità V2G/V2H.
Quello che chiede Francesco è assolutamente la cosa più logica e a mio parere anche utilissima ,domanda che mi sono fatto già da almeno tre anni, in questi termini invece di acquistare una batteria di accumulo per FV non posso utilizzare l’auto che ha già una grossa batteria,ma come al solito ci si scontra con leggi e logiche al di fuori della realtà,e mi chiedo un base alla risposta,qualcuno mi vuole spiegare logicamente quale sia la differenza se alla sera di corrente a casa mia con la batteria di accumulo classica o se la alimento con la batteria dell’ auto grazie
La batteria domestica è tarata e certificata per operare in sinergia con la rete ed è “visibile” al gestore che la considera parte del suo sistema. Quella dell’auto, oggi, non può essere integrata: può variare da un giorno all’altro, se l’auto è collegata o no o se cambia il modello di auto connessa, e in assenza di protocolli di dialogo con il gestore può creare scompensi alla rete. Addirittura può generare rischi alla sicurezza se immette energia durante lavori di manutenzione a una cabina. Al momento, come scriviamo nella risposta, sono in corso studi e sperimentazioni per stabilire normative specifiche e standard di dialogo per l’integrazione.
Concordo che tecnicamente, a contatore attivo, potrebbe creare problemi, ma se uno tira giù la levetta del contatore?
Che problemi crea?
E se uno si dimentica di farlo? Via, non fare il caprone
E pure manicheo!!!!
Concordo, ma essendo due azioni abbinate e sequenziali a mio avviso, stando attenti, si potrebbe fare.
Che tu sappia la Model Y RWD (BYD Blade) è abilitata?
con uno di questi magari?
non è diverso da commutatori dei gruppi di continuità che isolano il generatore e rete aziendale dalla rete elettrica nazionale in caso di mancanza di corrente.
in questo caso il funzionamento è a ciclo inverso, ovvero terrebbe tutto collegato sotto FV o accumulo sinché vi è energia, per commutare in rete quado energia è finita.
ovviamente è sistema ad immissione 0 che escluderebbe scambio sul posto o vendita energia a gse.
ttps://www.amazon.it/Commutatore-Trasferimento-Automatico-Eujgoov-Interruttori/dp/B099Q31NVK/ref=asc_df_B099Q31NVK/?tag=googshopit-21&linkCode=df0&hvadid=554951408319&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=11994055743543150211&hvpone=&hvptwo=&hvqmt=&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=1008111&hvtargid=pla-1397562471057&psc=1&mcid=4ecb684577573c22b1063571038e59c7
Non ho le competenze tecniche per esprimere una valutazione. Capisco il nocciolo del problema come viene spiegato dai gestori della rete, ma non di più
ci sono i commutatori di rete automatici.
un po come per i gruppi elettrogeni solamente che utilizzi batterie + fv come fonte principale e energia di rete come fonte ausiliaria in caso di scarica completa.
le due reti non sono mai collegate fra loro (anche in caso di guasto al massimo non funziona lo switch, ma comunque le due reti non entrano mai in contatto) , quindi di fatto l’operazione diventa legale.
tipo questo.
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Caprone come già detto e confermato praticamente da tutti
Esistono sistemi automatici per evitare che la corrente immessa non entri in rete che sia prodotta da FV da batteria di accumulo da batteria dell’ auto o da gruppo elettrogeno il resto sono solo balle dei ne legislatori che hanno evidentemente interessi diversi
Lorenzo il tuo commento riassume come siamo messi bene tutto questo casino si potrebbe sistemare con 43,89 EUR fantastico,ma non si può incredibile
Considera che quei €43.89 sei obbligato a spenderli IN PIÙ “a causa della normativa CEI”, ossia perché sei così “fortunato” da vivere in Italia. Infatti, se l’inverter ibrido ha l’uscita backup/EPS, allora internamente ha già il commutatore per staccare il parallelo con la linea pubblica (Enel). Però a noi italiani è vietato usarlo. 🙁
Comunque io spenderei un po’ di più per un ATS da mettere sulla guida DIN del quadro principale di casa mia…
In realtà, la normativa italiana, con la “scusa” della sicurezza, si premura che sia illegale una architettura in cui le batterie (DC) siano l’anello di congiunzione (energetica), il “buffer”, tra la rete pubblica (AD) e la rete dell’abitazione (AC).
Storicamente la rete (privata) dell’abitazione (AC) è sempre stata in parallelo alla rete pubblica (AC). Questo classifica ogni generatore domestico di tipo solare, eolico, idroelettrico, geotermico al pari della centrale nucleare di Caorso, salvo poi, bontà del CEI, non considerare centrali elettriche i generatori di potenza inferiore a 20 kW.
Ovvero, la normativa italiana, proprio come quella sui taxi, protegge l’esistente, protegge una rendita di posizione ed evita che chi economicamente e tecnicamente potrebbe utilizzare la rete pubblica come una semplice linea di backup per eventi estremi, provveda a se stesso, e gli impone tutta la miriade di voci poco comprensibili che tutti conosciamo in bolletta.
Non dimentiche però che le auto elettriche sono una novità degli ultimi anni. L’integrazione alla rete non si improvvisa.
Le batterie sono storia vecchia.
Che si possano usare accoppiate alle nuove fonti di energia ha già fatto venire l’orticaria al CEI: non dimentichiamo infatti fino a pochi anni fa il CEI le vietava esplicitamente.
Nulla di strano: è la forma mentis del legislatore e del regolatore italiano, di chiunque nasca immerso nella cultura italiana. Se non ti do il permesso io, qualsiasi cosa ti venga in mente è vietata. Soprattutto se l’innovazione che ti è venuta in mente intacca i guadagni di qualche mio amico.
Fino adesso poi le “batterie” erano piccole (5-10 kWh), rispetto ai consumi domestici, perché costavano tanto. Se la sono cavata obbligando a tenere gli inverter ibridi connessi in parallelo alla rete pubblica. Ma ora che arrivano potenzialmente batterie più grosse e questi pazzi degli automobilisti elettrici vorrebbero attaccare le batterie delle loro auto alla casa cosa faranno? Ecco apparire 30-80 kWh in linea, che potrebbero diventare 200, o 300 kWh, se uno ha due-tre grosse auto in garage.
Con 300 kWh di accumulo e 20 kWh sul tetto, uno potrebbe prelevare zero dalla rete pubblica da febbraio fino a novembre.
Così non va bene: gli extraprofitti vanno a farsi benedire!
E(stremista) come volevasi dimostrare
Grazie per la risposta. Domanda: la mia batteria domestica non cede mai energia alla rete. Infatti in caso di black out rimango al buio anche se la batteria è carica. Pertanto lo chiedo: cosa significa che la mia batteria è visibile al gestore? E dal momento che in caso di black out viene disattivato l’impianto, proprio per evitare il rischio di fulminare gli operari come correttamente dice lei, che differenza ci può essere fra la batteria di un’auto e una stanziale? La ringrazio.
Se l’inverter ibrido non è predisposto per funzionare in “modalità backup”, diciamo che è complicato.
Se l’inverter ibrido ha l’uscita etichettata “backup” o “EPS”, basta un’ora di lavoro dell’elettricista, che
– metterà un ATS nel quadro di alternata
– sposterà l’impianto di casa a valle dell’ATS (uscita)
– sposterà l’utenza (Enel) sul primo ingresso dell’ATS
– collegherà l’uscita backup/EPS dell’inverter al secondo ingresso ATS
– riconfigurerà l’inverter perché attivi l’uscita backup/EPS in caso di blackout
Se l’abitazione ha apparecchiature sensibili alle microinterruzioni e/o ai cambi di fase (apparecchiature elettromedicali, computer etc), meglio mettere un STS di qualità eterno al posto del piccolo ATS in quadro alternata, però prepararsi a costi nettamente superiori (10x).
In questo video, si mostra un ATS usato per fornire elettricità alla casa da un generatore classico diesel (svolto ora da inverter ibrido più batterie), in caso di blackout:
Link al video dimenticato:
E(nergumeno) fantastico una oretta di elettricista ce la potremmo permettere cosa dici
lo lessi di questi commutatori e vidi i video sopra postati qualche tempo fa .. proprio perché non vorrei registrarmi al GSE ed avere un impianto ad isola che però possa attingere alla rete elettrica in caso di esaurimento energia.
Elettricista mi disse che la normativa prevedeva ci fosse un “taglio netto fra rete nazionale e domestica (mi suggerì un interruttore di switch ) manuale due vie (FV ed rete elettrica a monte dei magnetotermici , dicendo che cosi era legale in quanto le due reti risultavano oggettivamente staccate l’una dall’altra..
Poi non ebbi più tempo (causa trasloco ) per approfondire il progetto che comunque vorrei realizzare entro la prossima estate, a mio pare lo switch automatico del commutatore ATS garantisce stessa affidabilità del taglio rete fatto con un interruttore a switch manuale, quindi presumo sia pure questo legale..
anche perché lo stesso concetto vale per gruppi di continuità elettrogeni per il quale non mi pare (cercato in internet) non serva comunicazione o autorizzazione enel..
Però non essendo io un elettricista o tecnico specialista in materia normativa in merito magari ho scordato qualche cavillo studiato ad hoc per proibire l’allaccio..
Guardi, lei è gentilissimo e mi ha dato una risposta molto bella, ma io non intendevo usare la batteria come gruppo di continuità, ma solo collegare quella dell’auto. Grazie comunque.
@lorenzo
Delle due l’una: o sei “ad isola”, oppure hai (almeno) una utenza (Enel).
Al momento, non esistono utenze elettriche “di backup”.
Alla normativa non interessa che tu tenga fisicamente ed effettivamente separato l’impianto di casa dal contatore e ci attacchi una prolunga nei rarissimi casi in cui la batteria del fotovoltaico va a zero.
Altrimenti basterebbe attaccare al contatore esclusivamente un grosso UPS le cui batterie sono però alimentate esclusivamente dal solare. Quella è una architettura ESPLICITAMENTE vietata dalla normativa.
Da tenere conto anche che alcuni comuni interpretano restrittivamente la normativa e potrebbero non concedere l’abitabilità se non hai (almeno) un’utenza (Enel).
“cosa significa che la mia batteria è visibile al gestore?” significa che il gestore (GSE) è a conoscenza che la sua abitazione è in grado di NON prelevare energia dalla rete per X kWh che sono coperti dalla batteria anche durante i periodi di non produzione FV. L’informazione singola è ininfluente, ma se ragioniamo in macronumeri, sapere di avere 1 milione di batterie da 10kWh per una capacità complessiva di 10GWh (è un esempio) significa poter contare su 5GWh orari (le batterie tipicamente si scaricano ad una potenza massima tale per cui durano circa 2 ore) di potenza di picco che NON deve essere coperta da produzione.
“che differenza ci può essere fra la batteria di un’auto e una stanziale? ” che la batteria stanziale nasce per essere integrata con una rete e quindi è in grado di adeguarsi alla frequenza (da 50,15 a 49,85 hz), che il voltaggio starà in un range intorno ai 220V +- 10%, che la forma d’onda sarà perfettamente sinusoidale; una macchina che nasce per il V2L non deve preoccuparsi di questo (soprattutto per la forma d’onda e per la frequenza di rete) e una che nasce per il V2G sì, aderendo ad uno standard che… in pratica c’è ma non è regolamentato. Le batterie stanziali “garantiscono” che la batteria non erogherà mai una tensione diversa dalla nominale, con forma d’onda non sinusoidale e con frequenza identica a quella presente nel contatore: una macchina per farlo deve avere un inverter con specifiche differenti richieste per uno che faccia solo ricarica e qualcuno deve avere verificato che lo faccia davvero, ma è difficile farlo se nessuno ha stabilito esattamente cosa, quanto e come.
Grazie mille per la bella rispsota. Approfitto della sua competenza e cortesia e rilancio. Prima parte: la mia batteria può essere spenta. Inoltre come fa il gestore a sapere se è carica oppure no? Può dipendere da mille fattori diversi (utilizzo di carichi domestici, nuvole, embre eccetera). Quindi come fa a programmare? Ora lei mi dirà che si parla di macronumeri ed è senz’altro vero, però….seconda questione: non è la batteria ad avere un’uscita sinusoidale, potendo erogare solo corrente continua, ma (almeno credo) è l’inverter a trasformarla in alternata e metterla in sincrono con la rete. O sbaglio? In questo caso, che differenza fa se la batteria è quella di un’auto o domestica? Mi rendo conto che sto ragionando all’ingrosso, ma se potesse darmi queste delucidazioni glie ne sarei grato.
Sì, vale il discorso dei macronumeri e della statistica: non può sapere se la sua è carica ma può sapere che, statisticamente, il 76,5% lo è (numero a caso), esattamente come non può oggi sapere con precisione quale sarà il carico richiesto tra 15 minuti a livello nazionale ma possono basarsi sui consumi storici giornalieri/orari/di zona e ragionare per scostamenti.
Ci sono sia batterie che hanno entrata/uscita solo in continua e dipendono necessariamente dall’inverter, che batterie che hanno l’inverter incorporato (esempio: Powerwall di Tesla) e quindi sono alimentate con l’alternata e danno uscita in alternata (similmente ai gruppi di continuità). Le prime in DC nascono per essere utilizzate esclusivamente con fotovoltaico, di cui sfruttano l’inverter, le seconde possono essere utilizzate anche senza e si possono affiancare a chi ha già fotovoltaico aderente ad uno dei conti energia, alimentate dall’uscita del contatore di scambio fotovoltaico.
Che differenza ci sarebbe tra una batteria domestica e una da auto? Le auto V2G o V2H o V2L hanno tutte uscita in AC dietro ad inverter (della macchina) e quello che manca è la parte di normativa che disciplina le caratteristiche che deve avere questa uscita.
Probabilmente non c’è molto da fare, a livello tecnico, solo stabilire per legge l’aderenza a qualche standard già esistente e che livelli di certificazione sono richiesti. Un po’ come la storia del potere pagare con bancomat o CC o contanti una ricarica, tutto nasce dall’obbligo di identificare il soggetto che riceve l’energia per applicargli aliquota iva corretta, non è un limite tecnico, è solo legislativo. Vale il discorso della sicurezza: se io stacco il contatore di casa mia per cambiare una presa e nell’impianto è collegata la mia macchina in standard V2H che NON SA CHE HO TOLTO CORRENTE, il risultato è che rimango fulminato… Idem per la rete, il gestore interrompe corrente per lavori programmati, 50 case nella via hanno batteria in V2G che continua ad alimentare il tutto…. Bisogna aderire ad uno standard che gestisca questa situazione.
Si mormora che nel 2025 il sistema Tesla (Powerwall + Wallbox) sarà in grado di gestire il V2G prelevando energia anche dalla macchina, direttamente in continua, ma sono soluzioni probabilmente dedicate al mercato USA, Tesla si sta sviluppando secondo le logiche degli USA che hanno una rete elettrica in generale pessima, malgestita soprattutto lato carichi massimi (ogni utenza non ha una potenza predefinita: se tu prelevi 1kW paghi quello, se ne prelevi 50kW di potenza – e li danno a TUTTI! – paghi 50kW) per cui la statistica va a farsi benedire (un gestore italiano oggi sa che più della potenza contrattuale totale non potrà mai erogare, uno statunitense NO, perchè la potenza teorica totale è mostruosa).
” Ora lei mi dirà che si parla di macronumeri ed è senz’altro vero, però….” la risposta rimane questa. Il gestore non può sapere se la batteria è carica o meno come non può sapere fra 15 minuti quale sarà la richiesta effettiva di energia, però può sapere, statisticamente, che fra 15 minuti mi serviranno 2GW in più ma ne avrò 0,5 coperti da batterie. Negli USA è tutto diverso, i gestori faticano molto di più perchè la rete è vecchia, sottodimensionata e soprattutto non esiste il concetto di potenza contrattuale: ogni utenza è potenzialmente un impianto industriale perchè ti forniscono centinaia di Ampere e poi tu paghi solo quello che usi, quindi è tutto molto più “spannometrico” e non hai un limite superiore contrattuale ragionevole, puoi assorbire oltre la capacità di produzione (cosa che infatti puntualmente succede, loro hanno i blackout ordinari…)
“non è la batteria ad avere un’uscita sinusoidale, potendo erogare solo corrente continua, ma (almeno credo) è l’inverter a trasformarla in alternata e metterla in sincrono con la rete.” in realtà esistono tutte e due i tipi di batterie, con o senza inverter incorporato. Quelle Tesla, ad esempio (proprio perchè nascono in USA) hanno l’inverter incorporato e accettano in entrata e uscita alternata e quindi si possono tranquillamente usare SENZA accoppiarle ad un impianto fotovoltaico; quelle in DC necessitano di inverter esterno che solitamente è abbinato ad impianto fotovoltaico, sono più efficienti (evitano una inutile doppia conversione) ma hanno come limite, appunto, l’inverter. Se io attacco 3 Powerwall Tesla posso disporre istantaneamente di una potenza di 22 kW in trifase per un’ora e mezza, per fare la stessa cosa con batterie in DC mi servirebbe un inverter da 22kW unico.
“che differenza fa se la batteria è quella di un’auto o domestica?” poca teoricamente, molta in pratica. L’inverter dell’auto dovrebbe avere le stesse identiche caratteristiche di quello casalingo, compreso la possibilità di NON erogare corrente qualora sia stata staccata dalla rete per evitare incidenti e questo comporta costi/ingombri che magari NON sono richiesti, mi porterei sempre “in giro” un inverter che in realtà mi serve in casa, quindi, perchè non averlo in casa…?
Da qui nasce l’idea (sono rumors) di Tesla che permetterebbe il prelievo in DC dalla batteria tramite loro Wallbox che alimenterebbe la loro Powerwall che tramite l’inverter interno alimenterebbe la casa/rete. Potrebbe nascere uno standard, che va condiviso e normato, per evitare di portarsi in giro elettronica che dovrebbe invece essere stanziale e domestica.