Il riciclo delle batterie auto sarà uno dei business del futuro. Creerà ricchezza in Europa e in Italia, darà lavoro a migliaia di persone, ridurrà drasticamente l’impatto ambientale della mobilità, rendendo quella elettrica ancora più sostenibile. Ostacolare la transizione dal termico all’elettrico in nome del made in Italy rischia di precluderci questa opportunità.
Macchè “finite”: quelle batterie valgono un tesoro
Pochi lo sanno, ma le batterie al litio di un’auto elettrica valgono un tesoro anche quando, ormai degradate, non possono più alimentare correttamente un veicolo. Avviene dopo 10 o 15 anni, a volte prima o dopo. In ogni caso ogni batteria può avere una seconda vita lunga altri 10 anni nell’accumulo statico o essere ricodizionata per tornare in strada. E, alla fine, può restituire gran parte dei metalli preziosi che la compongono. Selezionati e raffinati, sono pronti a rientrate nel ciclo produttivo. Un esempio perfetto di econimia circolare.
Dal 2050, quando quasi tutto il parco auto europeo sarà elettrico, arriveranno a fine vita (prima e seconda) circa 17 milioni di batterie ogni anno. Equivalgono a 3,4 milioni di tonnellate di materiale da raccogliere, trattare e rimettere sul mercato. Oggi la capacità di riciclo non supera le 80 mila tonnellate annue. Quindi è enorme lo spazio per creare quasi da zero una nuova industria che creerà ricchezza e occupazione. Solo il recupero e la rivendita dei metalli utilizzati nel catodo (litio, nichel, cobalto) potrà valere almeno 6 miliardi di euro in Europa e non meno di 400-600 milioni in Italia. E creerà nuovo lavoro per decine di migliaia di addetti.
Tutti i numeri della filiera delle batterie a valle del primo impiego nelle BEV di nuova immartricolazione li ricostruisce lo studio “Il riciclo delle batterie dei veicoli elettrici @2050: scenari evolutivi e tecnologie abilitanti”, presentato a Milano da Motus-E, Strategy& e Politecnico di Milano.
Il risultato? Il riciclo ridurrà il costo dell’auto elettrica
La vera scoperta è che questo valore residuo, oggi mai calcolato e mai valorizzato, potrebbe presto contribuire ad abbattere in modo molto significativo il costo delle batterie nuove e quindi il prezzo delle auto elettriche. Chi acquista il nuovo, infatti, paga oggi il valore della batteria, più il cosiddetto costo per la “responsabilità estesa” del produttore che deve smontarla, trasportarla, trattarla come oneroso “rifiuto speciale”. Ma al momento di rivendere un’auto con batteria “finita”, o di sostituirla, non riceve nulla in cambio.
Domani si aprirà invece un fiorente mercato delle batterie giunte alla fine della prima vita che le valorizzerà. Visti gli oneri di trasporto, sarà anche un mercato a chilometro zero o quasi, il più vicino possibile ai grandi bacini di utenza. Si svilupperà quindi dove circolano i veicoli elettrici: il riciclo delle batterie sarà un business che resterà in Europa. E resterà in Italia, se anche da noi i volumi di veicoli elettrici circolanti giustificherà gli investimenti sulla filiera del riciclo. Il ritardo nella transizione elettrica rispetto agli altri paesi europei, quindi, ci espone al rischio di accumulare un ritardo speculare anche nel cogliere le opportunità del nascente busines del riciclo.
Qualcosa già si muove anche in Italia
Tuttavia, come è emerso ieri nel dibattito seguito alla presentazione del rapporto, qualcosa si sta muovendo anche in Italia. A2A, per esempio, ha già cocnluso uno studio di fattibilità per realizzare un impianto di riciclo da 10 mila tonnellate annue. Un secondo dovrebbe sorgere in Abruzzo. Un terzo potrebbe realizzarlo in Lombardia il NHOA Energy, ex Engie Eps.
E il Gruppo E-Gap, con la controllata E-Gap Engineering, ha già attivato in zona Sud di Milano un piccolo impianto che produrrà accumulatori mobili con moduli batteria in second life; montati su appositi camion, supporteranno la rete di ricarica fissa in località turistiche, sulle tratte a lunga percorrenza in periori di intenso traffiico (per esempio negli esodi estivi) o in occasione di eventi strordinari.
Nessuna batteria finirà mai in discarica
Di certo, nessuna batteria finirà mai in discarica, come narrano i denigratori dell’auto elettrica. Il riciclo obbligatorio è previsto dalla direttiva 2006/66/CE. La Ue ha fissato anche nuovi target sul contenuto minimo di materiale riciclato nelle batterie dei veicoli elettrici, con l’obiettivo di arrivare a un limite minimo del 70%. Questo farà della mobilità elettrica un caso esemplare di economia circolare.
Oltre a dare vita a un’articolata filiera tutta nuova, con tutti i benefici economici che ne derivano, riciclare questi materiali preziosi affrancherà l’Europa dalla dipendenza dai Paesi produttori di materie e ridurrà drasticamente l’impatto ambientale dell’estrazione, della raffinazione e del trasporto dei materiali di primo utilizzo.
“Abbiamo le carte per essere leader mondiali”
«I risultati di questo studio sono l’esempio dell’approccio che come Paese dobbiamo avere nei confronti della transizione all’elettrico» ha commentato il segretario generale di Motus-E, Francesco Naso. «Le competenze ingegneristiche dell’Italia sono riconosciute in tutto il mondo – ha aggiunto -: con le giuste politiche industriali possiamo metterle a frutto e diventare leader in molti ambiti della mobilità elettrica, come appunto il riciclo delle batterie».
Un’idea delle potenzialità del made in Italy anche in questo campo la si è avuta proprio nel dibattito seguito alla presentazione del rapporto.
La catena del “valore circolare” comincia dal design
Dalla platea sono arrivate infatti le testionianze di aziende all’avanguardia nello sviluppo di nuove tecnologie per il trattamento e il recupero dei materiali, più efficienti e meno energivore. E per ottimizzare il recupero dei materiali a fine vita è necessario partire da una nuovo design delle celle e dei pacchi batteria, che ne faciliti il disassemblaggio automatizzato. Qui entrano in gioco altre aziende italiane, come Manz e Comau, che realizzano in tutto il mondo macchine e sistemi di processo per produrle.
«La creazione di una catena del valore circolare per le batterie è fondamentale per sfruttare il valore immagazzinato nella loro capacità residua e nei materiali che le compongono» ha sottolineato Massimo Leonardo, Principal Strategy&. «Oltre alla sostenibilità _ ha aggiunto _, l’interesse degli attori è incentivato dalle sinergie presenti tra le attività di produzione e utilizzo e gestione del fine vita». Gli attori in grado di sfruttare fin da subito queste sinergie, ha concluso «godranno di un forte vantaggio competitivo».
Per Marcello Colledani, professore associato presso il Dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano, «le sfide per il futuro riguarderanno lo sviluppo di soluzioni sostenibili e ad alto valore aggiunto». Solo così la materia prima-seconda ad elevata qualità «diventerà protagonista nelle Gigafactory attualmente in sviluppo in Europa».
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